La Historia del Lotus Elise

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La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 00:11:59
Aprovecho para colgar el post de la historia del Lotus Elise que tenía por ahí perdido por las profundidades de Forocoches. Sale también el Exige, que no es un Roadster, pero el Elise no se entiende sin el Exige y viceversa, por lo que he incluido los dos.

 

El Lotus Elise es un biplaza que fue concebido a principios de 1994 y que salió al mercado en septiembre de 1996. Nacido del lápiz de Julian Thompson, la ligera carrocería de fibra de vidrio del elise presenta un diseño deportivo, con rasgos característicos de Lotus, mezclado con otros de superdeportivos italianos. La carrocería se sustenta sobre un chasis de aluminio extruido unido con resinas epoxi que auna rigidez y ligereza permitiendo mantener el peso y los costes al mínimo. El nombre de Elise viene de la nieta del por aquél entonces presidente de Lotus, Romano Artioli.


Serie 1:



La filosofía de diseño de Lotus es "Simplifica y aligera", una filosofía primero adoptada por el fundador de Lotus, Colin Chapman. Este hecho lleva a Lotus a obtener muy altos rendimientos con coches de peso ligero a pesar de sus potencias relativamente modestas, con un énfasis fuerte sobre la pureza de la conducción y la dinámica.

El resultado es un coche deportivo que en puesto en la calle en 1996 pesaba solamente 720 kg. Un Porsche Boxster, por ejemplo, que también  se considera, un deportivo ligero, pero pesa casi dos veces más; 1,250 kg.
Por consiguiente, la aceleración de Elise, la frenada, el paso por curva, y el consumo de combustible (todo mejorado por la reducción de peso del coche) son extraordinarios a pesar de que el motor saca unos relativamente modestos 120 cv.

Aunque de alta tecnología, esto representó una alternativa relativamente economica para amantes de la conducción con poco presupuesto y querían prestaciones y diseño.

Además de las variantes de mayores prestaciones que se presentan más adelante, Lotus también sacó al mercado algunos modelos de edición limitada como el Sport 135 (1998/9) con aprox. 145 cv , el Sport 160 (2000) con 160 cv  y el Sport 190 (190 cv), versiones con un enfoque más para los circuitos, con suspensiónes mejoradas,y nuevas llantas y neumáticos, y según el modelo, también tenía nuevos asientos. Había otras ediciones especiales que eran tratamientos básicamente cosméticos como la edición 50 aniversario, para celebrarlos 50 años de Lotus (verde/ oro), el Type 49 ("Gold Leaf" rojo y blanco), y el Type 72 ("JPS" negro/ oro) En recuerdo de sus exitosos coches de Fórmula 1.


Lotus Elise 111S



Al Elise original, llamado Serie 1 se le añadió una edición más rápida llamada 111S, en relación al nombre del proyecto elise: M111. El 111S fue presentado a principios de 1999 y contaba con un motor de Serie K VVC de Rover con la culata modificada y distribución variable que producía 145 CV declarados enfrente del estándar 1.8 Serie K de 120 CV, con un caja de cambio de relación cerrada y una relación final más corta. Para horror de los puristas también tenía más acolchado en los asientos. El 111S también recibía algunos cambios cosméticos entre los que incluyen: las cubiertas de faro, el spoiler trasero, los discos de freno taladrados, el marco del parabrisas de aleación y unas nuevas llantas de 6 palos.

340R



El Lotus 340R (2000)fue un modelo de edición limitada basada en el chasis del Elise de sólo 340 unidades, El nombre 340 se refiere a la 340 caballos/tonelada de relación peso potencia del prototipo original, que tenía 177 CV  pesando solamente 500 kg. Las versiones de producción finales sin embargo pesaban 568 kilogramos

Exposé




Este exótico 340R es propiedad de Lotus y lo usa el ingeniero Tony Schute para competir en subidas en cuesta. Lo más revolucionario de este modelo es la carrocería de policarbonato, similar a la de los coches de radiocontrol, que le otorga una buena resistencia manteniendo una alta ligereza.

Exige S1




También en 2000, Lotus presentó el Exige, una versión coupé del Elise con el motor de 177 cv del 340R  así como nuevos spoilers delanteros y traseros, ruedas más grandes, y un alerón nuevo. Muchos modelos recibieron una mejora a 190 cv con un nuevo árbol de levas y nuevo mapeado de la ECU.


Concept M250



El Concept M250 fue la gran sorpesa del Salón de Frankfurt del 1999, y adelantaba el posible nuevo diseño exterior del Elise, aunque en principio, era bastante más grande que este.

De hecho, el M250 está a medio camino entre el Elise, con sus motores de cuatro cilindros, y el Esprit, con sus grandes propulsores de ocho. Eso quiere indicar que para el M250 se ha elegido una mecánica de seis cilindros en V, colocada en posición central transversal, de tres litros de capacidad y 250 caballos de potencia, unida a una caja de cambios manual de seis marchas.

Pese a su apariencia de coche de competición sus líneas reflejan una clara reminiscencia de este tipo de vehículos, es un coche pequeño que sobrepasa por poco los 4,1 metros de longitud. Su diseño es suave y a la vez agresivo, tal vez por las tomas de aire delanteras.

Su interior está pensado para dos ocupantes que se encontrarán ubicados en un espacio que da la sensación de ser más grande de lo que es en realidad. Esto se debe a que la carrocería se ha diseñado mediante el método cab forward (cabina adelantada). En él se cuenta con todos los elementos necesarios en lo que se refiere a la seguridad, pero no se hacen concesiones al confort, pues sólo lleva lo indispensable.

Su aerodinámica carrocería se ha realizado con aluminio y materiales compuestos, lo que dice mucho de la preocupación de Lotus por el peso de sus coches. A este respecto, el chasis tubular también emplea los mismos elementos. Las ruedas, de 18 pulgadas en el eje delantero y de 19 en el trasero, son igualmente de aluminio. De esta forma, el peso del coche es inferior a los 1.000 kilos.

El M250 es un deportivo puro, su velocidad máxima se ha limitado a 250 kilómetros por hora, pero sus aceleraciones son brutales.

Serie 2



Anunciado el 9 de octubre de 2000, el Elise Serie 2 era un Serie 1 rediseñado con el mismo bastidor y motor de Serie k de éste con una nueva ECU desarrollada por Lotus

El diseño exterior está basado en el M250 y era el primer Lotus diseñado por ordenador. La Serie 2 Elise se fabrica en la misma cadena de producción que también se creó para el Vauxhall vX220/Opel Speedster en una nueva fábrica en Hethel. Ambos coches comparten muchas piezas, incluyendo los bastidores, aunque tengan tanto centralitas cómo transmisiones totalmente diferentes. El Vauxhall / Opel cesó la producción en 2004.
La serie 2 también estaba disponible en 111S, con un motor con distribución variable. También salió al mercado el Sport 160, que es un 111S Serie 2 más orientado al circuito. El 111S se dejó de producir en 2005.

111R



Este Elise Serie 2 (111R en Europa y Elise Federal en EEUU) está impulsado por el motor 2ZZ-GE diseñado por Yamaha y producido por Toyota de 189 hp (141 kws) completamente en aluminio, tiene un caja de cambios de Toyota y es la mejor versión del Elise hasta el momento, con unas prestaciones impresionantes cómo son el 0 a 100 en aproximadamente 4.9 segundos (4.7 segundos con el Sport Package).
Lotus Elise 2005 es el primer en ser vendido en los Estados Unidos, en el verano de 2004. La aprobación para Elise, sin embargo, requirió la intervención por la Administración de Seguridad de Tráfico de Carretera Nacional (NHTSA) quien proporcionó una exención de tres años para el coche, ya que éste había no logrado pasar las normas estadounidenses sobre parachoques delanteros y regulacion de faros. Todos los coches de Lotus Elise fabricados después del 1 de enero de 2007 incluyen unos nuevos faros y y unos parachoques de 2.5 millas por hora, aunque estén ocultos en el frontal de vehículo.
En 2006 salió el Elise 111R MY2006 y el modelo SportRacer.

El Lotus 111R se sigue vendiendo hoy en día, aunque en nuestro país se conoce cómo Lotus R. Tambíen se vende una versión más barata llamada S, que monta el 1.8 de Toyota sin el VVTL-I que se puede encontrar en el actual Avensis y que da 136 cv.

Elise SC




Elise SC es una variante que usa un nuevo y más compacto sistema de sobrealimentación unido al motor estándar de 1,8 litros para producir 220 caballos existente en el Exige S. A diferencia del Exige, éste no necesita intecooler, motivo por el cual no ocupa ningún espacio extra en el vano motor. Identificable por su exclusivo diseño de llantas y un nuevo alerón, el SC sale disparado de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, siendo su velocidad máxima de 241 km/h.

Exige




La versión básica del exige serie 2, que salió en 2004, monta el mismo motor de 190 cv del 111R, junto con una nueva caja de seis velocidades y unos neumáticos semi slicks específicos desarrollados por Yokohama.
Al exige original le siguió en 2005 el 240R, una serie limitada de 50 unidades aún más dedicado al circuito si cabe, con un compresor volumétrico que sube la potencia del motor hasta los 240 cv.
En 2006 Lotus sacó el Exige S, una versión menos limitada y extrema del 240R con el mismo motor sobrealimentado, aunque limitado a 218 cv, con el que se planta en 100 en apenas 4 segundos.
Para 2008 el Exige S puede ser equipado con un paquete de altas prestaciones que aumenta su potencia hasta los 240 caballos. También incluidos en este "Performance Pack" se encuentran frenos más grandes, un mejorado embrague, control de tracción y sistema de control de arranque. Este último permite que el conductor elija la cantidad de revoluciones que desea usar durante la salida. La combinación de los sistemas de control de tracción/arranque es el mismo que ya se encuentra disponible en el Lotus 2-Eleven. En el caso de este paquete, los números no pueden ser menos que impresionantes, llevando al Exige S de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y a una máxima de 246 km/h.

Exige Cup 255/260




Revelado en el Essen Motor Show de 2007, este Exige se presenta cómo la mejor opción para circuito de la gama Exige. Mateniendo el mismo bloque 1.8 de Toyota la potencia pasa de los 240 cv del 240R a los 255, los cuales se transimten al suelo a través de una caja de cambio corto C64, la cual ayuda a que el exige tenga una aceleración fulgurante, gracias a sus 950 kg de peso. Obviamente para ello el chasis necesita ser reforzado, por ello el Cup monta barras antivuelco aprovadas por la FIA, amortiguadores y estabilizadoras regulables, que junto a los A048 ya típicos de la gama exige le dan un paso por curva sobrenatural. Los frenos también reciben una mejora, en este caso los delanteros crecen gracias a unas nuevas pinzas de 4 pistones.
La versión definitiva del exige fue mejorada en 2008, cuenta con un nuevo motor de 257 cv, aerodinámica mejorada para conseguir 40 kg de downforce a 160 por hora y el nuevo sistema de control de tracción variable que se estrenó en el 2-Eleven.

Exige GT3




El Lotus Exige GT3 Concept, del que nos muestra como anticipo una par de bocetos. Basado en el Lotus Exige, hereda las prestaciones del Lotus Sport Exige GT3 de competición, pero homologado para circular por carreteras.
Su motor 1.8 ahora llega hasta los 271 CV a 8.000 rpm gracias a las mejoras añadidas, como el compresor o el intercooler. También gana en par motor, llegando hasta los 258 Nm a 7.000 rpm. Con estas prestaciones, se convierte en un verdadero coche de competición homologado para circular por carretera.
Otros cambios destacables son la mayor anchura del eje trasero, el nuevo alerón o el frontal, más agresivo y con tomas de aire más grandes para una mejor refrigeración del vano del motor. Por supuesto, el sistema de frenos ha crecido en dimensiones, así como las ruedas traseras. Vamos, un pepino en toda regla…

2 eleven




El Lotus 2-Eleven es un coche de dos plazas pensado para circuito, no necesariamente para participar en competición. Las proporciones de su carrocería son de una barqueta, sin techo ni parabrisas. Tiene un motor de 1,8 l de cilindrada y cuatro cilindros, sobrealimentado por compresor de 256 CV  a 8.000 rpm y 242 Nm de par máximo a 7.000 rpm.
Pesa 670 kg; por lo tanto, su relación entre peso y potencia (2,6 kg/CV) es más favorable que prácticamente totalidad de coches de calle (al menos de los que se venden en España). Un Ferrari 599 GTB Fiorano F1 tiene una relación peso potencia ligeramente peor (2,7 kg/CV) con 620 CV de potencia y 1.690 kg.
Las prestaciones del Lotus 2-Eleven son rápidas, sobre todo en aceleración. Es capaz de alcanzar 100 km/h en 3,9 segundos y su velocidad máxima es 250 km/h.
La suspensión es independiente en los dos ejes. Tiene amortiguadoes Öhlins con ajuste independiente en compresión y en extensión, con muelles helicoidales. También hay previsto un sistema para ajustar la flexibilidad de la barra estabilizadora delantera.
La caja de cambios es manual de seis velocidades. El Lotus 2-Eleven no tiene diferencial autoblocante. Sí tiene un control de tracción electrónico (cuando las ruedas patinan, el sistema reduce la potencia del motor, no actúa sobre los frenos).
Las llantas son de aluminio forjado, con unas ruedas Yokohama A048 R LTS (de medidas 195/50 R16 las delanteras y 225/45 R17 las traseras). Los frenos tienen discos de freno de 288 mm de diámetro, ventilados y perforados. Las pinzas delanteras están fabricadas en aluminio por AP y tienen dos pistones; las traseras son Brembo de un solo pistón). El Lotus 2-Eleven lleva servofreno y ABS.
Este coche está construido por Lotus Sport, el departamento de Lotus que se encarga de desarrollar y producir los coches más altas prestaciones, los coches de circuito y los coches de carreteras de Lotus. También tiene un servicio de provisión de piezas de alto rendimiento y una escuela de conducción.

Especificaciones técnicas:

Elise S:

Potencia 134 cv a 6200 rpm (100 kW) (136 PS)
Cilindrada 1794 cm3
Transmision C56 / 5 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. Monotubo
Neumaticos Yokohama Advance Neava AD07 LTS
Peso 860 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 6.1 seg.

Elise R:

Potencia 189 cv a 7800 rpm (141 kW) (192 PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C56 / 5 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. Monotubo
Neumaticos Yokohama Advance Neava AD07 LTS
Peso 860 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 5.2 seg.

Catálogo del elise en pdf:
http://www.lotusbarcelona.es/static-...iseEnglish.pdf

Exige:


Potencia 189 cv a 7800 rpm (141 kW) (192 PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C64 / 6 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. MonoTubo
Neumaticos Yokohama Advance A048LTS
Peso 875 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 5.2 seg.

Exige S:


Potencia 218 cv a 7800 rpm (162.5 kW) (221PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C64 / 6 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. Monotubo
Neumaticos Yokohama Advance A048LTS
Peso 935 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 4.3 seg.

Exige Cup 255:

Potencia 252 cv a 8000 rpm (188kW) (255PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C64 / 6 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. Monotubo
Neumaticos Yokohama Advance A048 LTS
Peso TBA
Aceleracion TBA

Catálogo del exige en pdf:
http://www.lotusbarcelona.es/static-...igeEnglish.pdf


2 eleven:


Potencia 252 cv a 8000 rpm (188kW) (255PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C64 / 6 marchas
Suspension Independiente con desigual longitud Roll-Ball
Neumaticos Yokohama Advance A048LTS
Peso 670 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 4.0 seg.

Catálogo del 2 eleven en pdf:
http://www.lotusbarcelona.es/static-...venEnglish.pdf















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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 11:36:45
al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 12:51:42
al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?

Efren esto va por ti que eres de Cantabria y yo también dame una vuelta un dia.

Desconectado Silover

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 13:25:34
Buen post Clubman,,

me lo he leido del tiron y me ha sabido a poco,,,


saludos,,

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 13:57:35
al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?

:sisi1:  Por eso lo hacen tan ligero.

Buen post Clubman,,

me lo he leido del tiron y me ha sabido a poco,,,


saludos,,


Tengo pocas cosas en castellano, pero si quieres saber más, en esta web también hay más información, aunque está en inglés:

http://www.hazelnet.org/elise/index.htm

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 15:59:49
Gracias por el ink Clubman,, es muy bueno

tiene articulos para aburrir,, lo ire mirando poco a poco


saludos,,

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 17:07:47
Clubman, la historia esta bien pero te faltan mas datos, aquí tienes material para incluir por aquí y forocoches.

El elise salió a la venta en el año 1996 y efectivamente pesaba 720kg, eso era así por que los discos de freno eran carbocerámicos MMC ( Metal Matrix Compsite ):



Estos discos evidentemente eran carísimos, pesan 2,2kg cada uno, van bien hasta +-200cv y nunca se desgastan... actualmente los montan los elises de competición en las ruedas traseras, ya que para las preparaciones bestias van mejor los AP racing de 290mm con núcleo aligerado alante ( pesan 1kg más pero ofrecen mas rendimiento y se le pueden instalar pastillas con compuestos mas agresivos )

Siguiendo con lo de antes, muchos elementos de la suspensión eran de aluminio en vez de acero y no disponía de radio entre muchas otras cosas.

Mas tarde hubo un restyling, en ese restyling se instalaron los discos de acero simples ( y ventilados en las versiones 135,160 y 111s ), tenías la radio como opción, muchos elementos de la suspensión fueron sustituidos por acero, y venía con mas aislante y mejor terminado ( por ejemplo el cristal trasero antes del restyling venía sin juntas de goma ) y como esto muchas mas pijadas.

Los cambios en el chasis se hicieron para abaratar costes evidentemente, y los extras por las quejas de muchos clientes.

Así, después de este restyling los pesos quedaron así:

690kg elise sport 190cv
755kg elise 120cv
770kg elise 135/160/111s
780kg exige s1

También estaban las versiones type 49, JPS Y millenium, pero no dejaban de ser lo mismo que un 111s con otra estética.

La razón por la que el elise 190 es tan ligero es por que venía aligerado de fabrica:



Contaba con el motor VHPD de 177cv como el exige subido a 190cv, asientos mas ligeros corberou, escape mas ligero janspeed, ventanillas de policarbonato, llantas mas ligeras, suspensiones koni de las amarillas, discos carbo cerámicos MMC, slicks a048 ( unos semislicks pesan 2,2kg menos que un neumático de carretera ) etc etc, digamos que era una versión especial y muy exclusiva para circuito ya aligerada de fabrica.

Luego hay un error, el 340r no pesa ni 500 ni 560kg, eso fue el prototipo, cuando salió a la venta pesaba 658kg con todos los líquidos.

Para el 340r yokohama creo un neumático semislicks específico, la a038:



Este neumático se hizo especialmente para coches de menos de 700kg y en las medidas del elise, gente que aligera su elise en uk ( gente loca por el peso como yo ) monta esos semislicks, van mejor que los a048 para esos pesos.

El 340r fue un coche sin éxito, y no por que fuese lento, el mayor motivo fue por su estética, por la ausencia del techo y por que su aerodinámica era nefasta, por eso en competición un elise/exige pesando más y a igualdad de preparación hace mejores tiempos.

También te falta algo importantísimo, el bastidor de 1996 era 35kg mas ligero que el que salió en el 2001 con la entrada del speedster y elise s2 ( ambos son el mismo coche ).

El bastidor del elise s1 tenía unas vigas laterales mas altas, la gente se quejaba mucho por que entrar y salir del coche era difícil, entonces para la entrada del speedster y s2 lotus hizo cambios en el bastidor, sustituyo esas vigas laterales altas por 2 vigas mas bajas, pero a cambio tuvo que hacer cambios y reforzar en ambos extremos, dando como resultado ese incremento del peso.

Todos los lotus s1,340r llevan el bastidor ligero, recientemente también se ha montado en el lotus 2 eleven ( 670kg/255cv ), aunque la parte trasera esta modificada para albergar el motor y transmisión toyota. ( el lotus 2 eleven ha tenido mas éxito, ya que han sabido aprender de los errores del 340r y han conseguido un coche con una estética muy atractiva y mejor aerodinámica que los elise/exige. )

Estamos hablando de un bastidor desarrollado en 1996 y puesto en un coche del 2009, esto nos da una idea de lo bien echo que esta, en el 2 eleven se monta evidentemente por que no tiene puertas, y el acceso no es importante.

Aquí se puede apreciar claramente las diferentes entre un bastidor y otro:

elise s1, exige s1, 340r, 2 eleven:



elise s2, exige s2, speedster 2.2/turbo:



Falta de añadir la diferencia de pesos entre los diferentes elise s2 y speedsters ( el opel es el gran olvidado, y es igual o mejor que el lotus ), las conversiones de motor disponibles para el chasis rover con sus diferencias de peso y potencias ( audi, honda, ford ) y muchas cosas más que se me quedan en el tintero, pero por hoy ya estoy cansado  :sisi1:
« Última modificación: Diciembre 29, 2009, 18:15:06 por efrén »
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 17:29:51
al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?

Para que te hagas una idea, el beltronics en CALLE me ha dado registros de hasta 1,1G en las curvas, esta cifra es bastante buena sin contamos con que es una carretera secundaria, que no tiene nada que ver con el grip de un circuito...

Aquí puedes ver una tabla de g's homologada para coches de calle:

Acura NSX 0.93
B M W 325 0.82
B M W M3 0.86
Corvette ZR-1 0.92
Chevrolet Camaro 0.78
Dodge Neon 0.80
Ferrari 512TR 0.92
Ferrari F40 1.01
Ford Mustang 0.82
Infiniti Q45 0.77
Jaguar XJS 0.77
Lexus SC300 0.82
Oldsmobile 88 0.79
SAAB 900SE 0.81
Volvo 850T 0.81
Toyota Supra T 0.95
Citroën Xantia Activa 1.11

Ferrari 360 F1 1.13
Ferrari 355 F1 1.13
Chrysler Viper VT 1.11
Lamborgini Diablo VT 1.09
Porsche 911 Carrera 1.06
Lotus Esprit V8 1.06
Ferrari 550 1.04
Audi S4 Avant: 0.96
Volvo V70R AWD: 0.90

La tabla de por si no indica lo rápido que puede ser un coche en una curva, pero si nos da una idea de lo que se " sujeta " al suelo en las curvas ( por cierto, ojito con el Xantia Activa )... lástima que este coche fuese el horror en todo lo demás.
« Última modificación: Diciembre 29, 2009, 17:55:16 por efrén »
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 18:47:23
DIFERENTES MOTORES PARA EL ELISE, PROS Y CONTRAS

Para los chasis toyota ( s2 elise/exige/2 eleven ) no se pueden hacer conversiones de motor, todas las conversiones se hacen en base al chasis rover.

Si hablamos de un rove-elise, ya sea s1 o s2 ( da lo mismo ) hay 4 alternativas: ROVER, HONDA, AUDI, FORD, dependiendo hasta donde quieras llegar va mejor un motor que otro:

Se podría resumir así:

Hasta 250cv: ROVER K o DURATEC 2.3 atmosféricos:
De 280 a 330cv: HONDA Compresor
De 330cv hasta el infinito: AUDI 1.8 20vt

Los 4 motores los voy a resumir de esta forma...


Motor ROVER




Pros
-El mas ligero de todos
-Potenciabilidad atmosférica hasta +-250cv
-Posibilidad de cambio manual o sencuencial de 6 marchas ( +1,5kg )
-Tenemos un profesional en españa que los hace de maravilla.
-Miles de piezas fabricadas para el coche, miles de piezas en el mercado de segunda mano de competición.
Contras
-Limite de +- 250cv si quieres durabilidad.
-Precio de las preparaciones al pasar de los 200cv
-Menos usable en calle por la poca potencia en bajas rpm

Motor FORD duratec 2.3



Este motor es pug & play, se instala mediante un kit que cuesta 3700€, en el que viene un adaptador para que funcione con la caja de cambios pg1 original, colectores específicos, electronica, soportes del motor, radiadores etc.

El motor cuesta 2000€, y por ese precio ya te llevas 200cv, con 4000€ le puedes dejar en 260cv atmosféricos con muchísimo mas par que el motor honda y 20kg menos.

Pros
-Pesa 15kg mas que el motor rover, es un motor MUY ligero.
-Potencias de 200 a 260cv atmosféricamente con poco coste económico.
-Kit barato y pug and play ( lo puedes instalar tu mismo en casa), el kit se esta poniendo de moda en uk.
-Mas par que el honda o el rover.
Contras
-No tiene la opción de instalar una caja de cambios de 6 velocidades ( no entra ).
-Hay que homologar.
-Pocas conversiones echas.
-Se puede dejar en 300/330cv con el compresor, pero el kit cuesta el doble que el honda ( 7500€ ).

Motor HONDA k20a2



Pros
-Potenciabilidad atmosférica hasta +260cv
-Potenciabilidad con compresor hasta +330cv
-Caja de cambios de 6 velociades bien escalonada hasta 8000rpm, rápida y precisa.
-Muchísimas conversiones echas que aseguran un buen trabajo.
-Fiabilidad
Contras
-Pesa 35kg mas en modo atmosférico y 44kg mas con el compresor.
-Es una conversión muy cara, sobretodo atmosféricamente, pero una ganga con el compresor ( 260cv atmosféricos honda cuestan lo mismo que 330cv honda compresor, y el compresor se adapta mejor a la transmisión ).
-Hay que homologar.
-Necesitas hacer un viaje a uk o alemania para realizar la conversión.
-Poco par atmosféricamente ( muy equilibrado con el compresor ).

Motor audi 1.8t 20v



Pros
-Potenciabilidad desde 250 hasta 450cv con bajos y medios aceptables ( GT3071R )
-Par bestial, motor salvaje en cualquier marcha.
-Posibilidad de caja de cambios de 6 velocidades bien escalonada.
-Mas barato que el honda hasta cualquier potencia.
Contras
-65kg-80kg más ( 5 vel o 6 vel )
-LAG
-Excesivo numero de par ( hay que instalar estanterías para mantenerlo en el suelo ).
-Hay que homologar.
-Necesitas hacer un viaje a uk o alemania para realizar la conversión.
-Menos conversiones echas.

Rover T16



También esta la opción ( muy barata, por cierto ) del motor T16, el motor 2.0 turbo rover que montaba el 220, pero este motor se ve limitado en espacio para colocar una caracola mas grande ( pega contra el depósito de la gasolina ) y es muy pesado.

Pros
-Precio
-Instalación casi pug& play
Contras:
-Pesa 60kg mas
-LAG
-No permite subir mas de 250cv, no hay espacio físico para meter una caracola mas grande.
-Pocos rover 220 quedan vivos en españa, puede que el motor y piezas tengan que ser importados.
 
Cuando hablo de pesos, me estoy refiriendo a la diferencia de peso REAL entre diferentes conversiones ( motor+transmisión+soportes etc etc ).

Las empresas que se decican al tema de los cambios de motor siempre dan una cifra, en el caso del honda +15kg y en el caso del audi +40kg...

Esto es verdad a medias, y explico por que.

Hay gente que mete sus coches con el motor rover de serie ( con su escape de serie + catalizador, su colector de serie, su volante motor de serie y los soportes del motor de serie ).

Como en cualquier kit va incluido un escape + colector de inox, un supresor ( o catalizador deportivo ), unos soportes del motor diferentes, un volante de inercia aligerado etc... pues meten su coche en la báscula y si antes pesaba 755kg, ahora pesa 770kg o 795 en el caso del audi de 5 velocidades, pero esa no es la diferencia real entre esos motores y el motor rover.

Un motor rover con colectores/escape/supresor de inoxidable, soportes del motor de mejor calidad ( y menos peso ), volante de inercia aligerado y alternador mas ligero pesa unos 20/25kg menos que el motor de stock, esos kg se los guarda en la manga el que hace las conversiones ( y lo veo perfecto, el cliente no tiene por que saberlo ).

Ya he visto a unos cuantos foreros en seloc discutir sobre esto, y he visto unos cuantos coches con el antes y el después y los resultados de la diferencia de peso real es esta:

Rover k preparado con 5 o 6 marchas.
Ford 2.3 5vel +- 15kg
Honda 6vel +- 35kg
Honda 6vel compresor +- 44kg
Rover T16 5vel +60kg
Audi 5vel +- 65kg
Audi 6vel +-80kg

Espero que sirva de ayuda.

Tenemos también el motor Toyota, este motor ya emos dicho que sólo se puede instalar en el chasis diseñado para él, el toyota siempre fué un motor intermedio, ni es el mejor en una preparación atmosférica, ni es el mejor con un compresor/turbo, pero se defiende...

Pesa 35kg más que el rover sin compresor y 50kg mas con compresor.

Sus principales problemas son una curva de potencia demasiado puntiaguda, poco rango de rpm útil, muy poco par incluso con el compresor, transmisión con falta de precisión y mal escalonada, peso y potenciabilidad.

El resto de motores lo gana en casi todos los aspectos.

« Última modificación: Diciembre 29, 2009, 18:49:39 por efrén »
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 19:05:44
Macho,me he quedado   :roto2: con el Xantia Activa...porque no se ha seguido desarrollando ese sistema tan peculiar en otros coches mas gordos? Resultados daba...

Precioso el motor Catherham.
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 19:15:30
Macho,me he quedado   :roto2: con el Xantia Activa...porque no se ha seguido desarrollando ese sistema tan peculiar en otros coches mas gordos? Resultados daba...

Precioso el motor Catherham.

Pues principalmente por el precio que tienen este tipo de suspensiones, por el mal tacto de los frenos ( por que utiliza el mismo sistema hidráulico para los frenos y suspensión ) por la dificultad que tiene para ser modificado y por el extra de peso que supone.

En el xantia se hizo para hacer un coche deportivo y cómodo al mismo tiempo, no para ser el más rápido. De echo como el coche viraba plano se decía que al límite era complicado, por que sólo te dabas cuenta por el sonido de las ruedas...

Un ejemplo:



Espectacular...

Actualmente se va a presentar el McLaren MP4-12C con un sistema similar:

Aquí un video: http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/features/article6961592.ece
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 19:18:35
Jope con el vídeo,va plano como una tabla.Lo malo es lo que tu dices,no avisa,te vas,y te vas pero bien...
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 21:00:46
Gracias por la info, Efrén, cómo ya he dicho antes, es una copia de un post algo viejo, simplemente lo copié modificando un par de cosas y poniendo nuevas fotos. Obviamente ahora tengo mucha más información sobre el Elise, han salido nuevas ediciones especiales, le han hecho un restyling al Exige..  Lo que nunca he tenido el tiempo de rehacer un post de nuevo cómo se merece. Sobre lo de las potenciaciones y demás yo creo que merece un hilo aparte, es un tema de lo que se puede hablar largo y tendido. 

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 29, 2009, 21:21:21
Gracias por la info, Efrén, cómo ya he dicho antes, es una copia de un post algo viejo, simplemente lo copié modificando un par de cosas y poniendo nuevas fotos. Obviamente ahora tengo mucha más información sobre el Elise, han salido nuevas ediciones especiales, le han hecho un restyling al Exige..  Lo que nunca he tenido el tiempo de rehacer un post de nuevo cómo se merece. Sobre lo de las potenciaciones y demás yo creo que merece un hilo aparte, es un tema de lo que se puede hablar largo y tendido. 

Las nuevas versiones son vueltas a la tortilla, es lo mismo con diferente estética una y otra vez.

Respecto a las potenciaciones...

-Unos prefieren mas peso y patada turbo
-Otros menos peso, potencia dosificable y sonido.
-Y para los demás el compresor, que es un intermedio.

Los gustos son como el ojo del culo, todos tenemos uno diferente.

Cualquier opción es valida siempre que se modifique el chasis para el incremento de cv, también la mejora en la aerodinámica es determinante a partir de los 250cv...
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 30, 2009, 09:49:06
al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?

Efrén esto va por ti que eres de Cantabria y yo también , dame una vuelta un dia.
 :number_one: :biggrin: