La Historia del Lotus Elise

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Desconectado ///Mave

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 02, 2010, 17:40:34
Los gustos son como el ojo del culo, todos tenemos uno diferente.

Sueltas cada frase digna de ser guardada... Estoy por crear un hilo únicamento con tus frases míticas. :elrisas:

ya me he leido por completo el hilo. Muchas gracias Clubman por la historia y a efrén por completarla. Info de primera mano, incluso detalle a detalle de motor, pros y contras. un lujo vamos.

Por cierto, imagino que los neumáticos especificos de Yokohama para vehiculos de menos de 700kg deben ser como el chicle de blandos.....

Desconectado ///Mave

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 02, 2010, 17:46:40
Si alguna vez ves cualquier roadster clásico verás que son así, los MGs, Triumph, Austin Healey..... en todos el marco del parabrisas es un mero soporte para el mismo y punto. Obviamente en caso de vuelco no ofrece protección alguna, por eso los modelos actuales lo usan cómo una especie de barra antivuelco.

El Smart Roadster no es un Roadster, es un Targa, como el Exige. La única diferencia es la capota.

Correcto, el Exige es un Targa. Que de éstos si que hay pocos en el mercado (no me refiero a exiges, sino a targas).

El Austin Healey es 4plazas, no 2.

Ya me acabo de leer todo el post, muy bueno por tu parte. :mola:

Desconectado efrén

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 02, 2010, 18:36:20

Lo tuyo es casi enfermizo :erlisas:

Menos mal que todo se quedó en un susto. Me alegro por ti ;)


No es enfermizo hombre...

Te explico el " por qué " de instalar un arco antivuelco aligerado o jaula antivuelco artesanal.

Lo primero, hablamos de un coche sin techo ( el marco del parabrisas no es estructural ), y como todo coche sin techo hay una zona en mitad del coche " muerta ".

Este efecto es muchísimo mas acusado en un roadster, el por qué, lo explico en este post de la sección tecnica y mecánica, con datos escaneados de revista incluídos.

El bastidor de un elise es esto:



Cuanto mas peso y potencia tenga el coche mas rigidez necesita un bastidor, es por esto que los coches pesados tienen unos valores nm/grado muy altos.

Un elise tiene una rigidez torsional de 11.000 Nm/grado, esto, para un peso de 700kg es una cifra muy alta, un ferrari 355 por ejemplo soporta una rigidez torsional de 10.000 Nm/grado pesando 1400kg.

¿ Esto que quiere decir ? pues que para los kg que pesa el coche la rigidez del bastidor va de sobra, es por esto que cuando te montas en un elise tienes la sensación de que no hay inercias ( si te montas en un citroen ax por ejemplo, pesando lo mismo, te da la sensación de que pesa el doble ) y por lo que los incrementos de potencia en +100/200cv no tienen problemas, el bastidor lo aguanta perfectamente.

Pero claro, todo en esta vida se puede mejorar ( como los pechos de las mujeres ), como se ha visto en la foto de arriba, y como todos los coches sin techo, hay un tramo entre el eje delantero y trasero que queda " suelto ", ese tramo del chasis es el que mas sufre, pues tiene que soportar el peso del motor en las frenadas, y el peso del coche en las curvas y aceleraciones.

Eso se puede mejorar muchísimo, y a la vez que mejoras la rigidez se mejora la seguridad, cuando ves una foto como esta empiezas a pensar en ello seriamente:



Al conductor no le paso nada, pero no me gustaría estar en su pellejo ( mido 1,86 ).

Bueno, el caso es que existen 2 alternativas para mejorar la rigidez/seguridad.

La primera de ellas es esta barra longitudinal:







Esta barra lleva unos anclajes totalmente pug&play para instalar a la barra antivuelco original en un extremo, y a la esquina de la parte delantera del chasis ( en el lado del copiloto ):



Esta barra te rigidiza el chasis, rigidiza el arco de seguridad original, no te estorba para entrar/salir y no te molesta, es pug and play ( no abría problemas en la ITV ) y sólo le molesta en el campo de visión al copiloto.

Y la segunda alternativa es la jaula de seguridad, que todos conocemos por las diferentes competiciones donde son obligatorias ( rally/circuito ):











¿ Problemas de estas jaulas ?

-Tienes que homologarla
-Cuesta mucho mas hacerla
-Mas complicación para entrar/salir
-Tienes que agujerear el salpicadero:



A cambio te da mas rigidez torsional que la barra y mas seguridad en caso de vuelco.

Entre el arco de seguridad de acero de serie, y un arco de seguridad de acero inoxidable debidamente reforzado hay una diferencia de 15kg, 15kg que quitas del eje trasero ( cuantos mas kg se libren de atrás mejor ).

El arco de seguridad de serie no sólo sirve para en casos de vuelco, es también rigidizador, tiene 2 tirantes atornillados en la parte de atrás para rigidizar el bastidor en su zona trasera ( motor ), como se puede ver en esta foto de mi coche:



Si comparamos el bastidor de la primera foto, con esta foto que voy a poner ahora  ( con paint ) verás las diferencias entre un rigidizado y otro sin rigidizar:





El bastidor rigidizado realmente pesará igual o poco más que el original de acero, pero a cambio ofrece mucha mas rigidez y porsupuesto mas seguridad.

Nota: lotus sport monta andamios como este en sus versiones " cup ":

« Última modificación: Enero 02, 2010, 22:26:50 por efrén »
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 03, 2010, 12:38:14
Hoy con calma me he podido leer todo el primer mensaje y la mitad de lo añadido por efrén, a ver si luego con más calma..... me lo termino de empapar, que es muy interesante, la verdad.

Sale también el Exige, que no es un Roadster...
Si bien es cierto que el Exige no tiene lona, pero se le puede quitar la pieza del techo (Hardtop) quedandose sin techo como el Elise.

Si fuesemos puristas, el canon del roadster es (abrevio):
Vehiculo de motor DELANTERO (aqui quedan excluidos Boxster, Lotus, Smart....)
Traccion trasera (quedan excluidos Audi TT, 350Z Roadster...)
Capota de lona (quedan excluidos los Slk's, nuevos Z4...)
Capo largo y zaga corta.

Los resultantes serían mayoritarioamente MX5 y Z3

El Z4 mk1 quizás ni entraría debido a su mayor peso, mecanismos automáticos en la capota y luna trasera de cristal

En un roadster puro el marco del parabrisas no tiene ninguna función estructural, y eso aparte del elise no lo cumple ningun modelo del mercado. También debe ser diseñado desde cero para ser descapotable en vez de ser un coupé al que le han cortado el techo. El unico que las cumple todas es el Caterham Seven, y es porque se diseñó hace más de 50 años.


Pues el Z3 si que fue diseñado primero como roadster y luego se hizo el coupe por eso este pesa más y no al revés que suele ser lo habitual.
Luego tiene un moooooorro larguísimo.
Lo más parecido a un roadster por definición como dice Mave, junto a un MX-5.


"Si aumentas la potencia irás más rápido en las rectas, si disminuyes el peso irás más rápido en todas partes" (Colin Chapman)

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 04, 2010, 15:51:43
Que post más bien documentado!

Actualmente, el motor básico que monta el S con 132 CV es suficiente para el Elise o vale la pena pagar la diferencia por el R??? Aparte del incremento de potencia, tiene la caja de 6 velocidades, que siempre es recomendable no? Yo me he subido al R y va como un tiro, aunque lo encontré muy puntiagudo el motor, como ya dice por aquí el post, pero realmente bonito el sonido y la estirada que tenia. El 132 se queda muy descafeinado??

Son 10.000 € de diferencia...

El S corre más que el R hasta 6000 rpm. El R tiene sus 192 cv completos en 2000 rpm útiles, si te sales de ese margen estás vendido, porque la diferencia de empuje es muy acusada. Por ello para extraer su potencial tieens que cambiar siempre por encima de 8000 rpm. Recordemos que ya en segunda te pones a 100... asi que en carretera abierta para exprimirlo tienes que ir muy, muy rápido. La verdad es que pagas 192cv muy poco útiles, por eso el S es en la mayoria de las situaciones en carretera abierta más satisfactorio. La sensación que te deja el R es que de 0 a 6000 vueltas es un poco cepo (es mentira, claro que responde) porque comparado con la suma de cv que vienen en estampida en sólo 2000 rpm el resto parece poca cosa. Tampoco me convencía que para tener una cifra de potencia tan alta, tuvieras que exprimira taaaaanto la mecánica.

Sin duda la opción más equilibrada es el S

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 04, 2010, 16:24:41
 cada vez me gusta mas el elise , es ir viéndolo..... :babeando:

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 04, 2010, 17:31:20
¿compra conjunta, paste? :sisi1:

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 05, 2010, 00:24:58
Espera que ahorre yo también!  :demon7:
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 05, 2010, 00:26:26
Grandisima explicación efrén, ahora he sacado tiempo para leerla. Cuesta creer que el chasis reforazo pese igual o un poco más que el de serie. Y la barra plug&play es tan facil de quitar y poner? y realmente hace mucho? lo digo porque si va a tornillos tendrá un fuelle, un par de mm para que puedas ponerla y quitarla. Además si lo haces a menudo los tornillos darán juego a la rosca. Lo mejor sería soldarla, no habría juego alguno y lo entrarían al trapo los tornillos. Pero claro, con esa barra puesta no favorece la vida del copiloto.

Un saludo efrén! :mola:

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 05, 2010, 04:26:54
Grandisima explicación efrén, ahora he sacado tiempo para leerla. Cuesta creer que el chasis reforazo pese igual o un poco más que el de serie. Y la barra plug&play es tan facil de quitar y poner? y realmente hace mucho? lo digo porque si va a tornillos tendrá un fuelle, un par de mm para que puedas ponerla y quitarla. Además si lo haces a menudo los tornillos darán juego a la rosca. Lo mejor sería soldarla, no habría juego alguno y lo entrarían al trapo los tornillos. Pero claro, con esa barra puesta no favorece la vida del copiloto.

Un saludo efrén! :mola:

La diferencia de peso, es por que de serie lleva una pesada barra de acero.

La barra en su enganche de arriba ( el que va a la barra antivuelco ) es pug&play, eso es fijísimo, en la parte que va amarrada a la esquina del chasis me imagino que vaya por un lado la base ( atornillada o soldada ), y por el otro la barra sujetada con algún pasador o a rosca, digo me imagino por que no he visto el sistema de cerca, y por que no hay espacio físico para trabajar con esa barra ahí puesta y ponerse a soldar o hacer agujeros, por que para acceder a esa zona tienes que hacerlo con los pies por fuera del coche y metiendo la cabezota hasta dentro...

Con la base al chasis amarrada/soldada, y por otro lado la barra + enganche para la antivuelco es totalmente pug and play, suena simple pero el enganche es casi como el que llevan los andamios en las obras.
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 05, 2010, 10:12:46
mientras sea igual de efectivo, que sea plug&play es una ventaja.

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Enero 05, 2010, 10:44:50
mientras sea igual de efectivo, que sea plug&play es una ventaja.

Tal y como están las ITV en nuestro país sí, sino hay que homologar...
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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Junio 05, 2013, 20:44:08
que buen post :)

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Re: La Historia del Lotus Elise

  • en: Diciembre 09, 2013, 15:07:56
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