Roadster Sport Club
Area técnica => Enciclopedia Roadster => Mensaje iniciado por: Clubman en Diciembre 29, 2009, 00:11:59
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Aprovecho para colgar el post de la historia del Lotus Elise que tenía por ahí perdido por las profundidades de Forocoches. Sale también el Exige, que no es un Roadster, pero el Elise no se entiende sin el Exige y viceversa, por lo que he incluido los dos.
El Lotus Elise es un biplaza que fue concebido a principios de 1994 y que salió al mercado en septiembre de 1996. Nacido del lápiz de Julian Thompson, la ligera carrocería de fibra de vidrio del elise presenta un diseño deportivo, con rasgos característicos de Lotus, mezclado con otros de superdeportivos italianos. La carrocería se sustenta sobre un chasis de aluminio extruido unido con resinas epoxi que auna rigidez y ligereza permitiendo mantener el peso y los costes al mínimo. El nombre de Elise viene de la nieta del por aquél entonces presidente de Lotus, Romano Artioli.
Serie 1:
(http://lotus-elise.oodam.com/lotus-elise-photos/lotus-elise-front-side.jpg)
La filosofía de diseño de Lotus es "Simplifica y aligera", una filosofía primero adoptada por el fundador de Lotus, Colin Chapman. Este hecho lleva a Lotus a obtener muy altos rendimientos con coches de peso ligero a pesar de sus potencias relativamente modestas, con un énfasis fuerte sobre la pureza de la conducción y la dinámica.
El resultado es un coche deportivo que en puesto en la calle en 1996 pesaba solamente 720 kg. Un Porsche Boxster, por ejemplo, que también se considera, un deportivo ligero, pero pesa casi dos veces más; 1,250 kg.
Por consiguiente, la aceleración de Elise, la frenada, el paso por curva, y el consumo de combustible (todo mejorado por la reducción de peso del coche) son extraordinarios a pesar de que el motor saca unos relativamente modestos 120 cv.
Aunque de alta tecnología, esto representó una alternativa relativamente economica para amantes de la conducción con poco presupuesto y querían prestaciones y diseño.
Además de las variantes de mayores prestaciones que se presentan más adelante, Lotus también sacó al mercado algunos modelos de edición limitada como el Sport 135 (1998/9) con aprox. 145 cv , el Sport 160 (2000) con 160 cv y el Sport 190 (190 cv), versiones con un enfoque más para los circuitos, con suspensiónes mejoradas,y nuevas llantas y neumáticos, y según el modelo, también tenía nuevos asientos. Había otras ediciones especiales que eran tratamientos básicamente cosméticos como la edición 50 aniversario, para celebrarlos 50 años de Lotus (verde/ oro), el Type 49 ("Gold Leaf" rojo y blanco), y el Type 72 ("JPS" negro/ oro) En recuerdo de sus exitosos coches de Fórmula 1.
Lotus Elise 111S
(http://i10.photobucket.com/albums/a121/WillBlackham/T698RPJ-1.jpg)
Al Elise original, llamado Serie 1 se le añadió una edición más rápida llamada 111S, en relación al nombre del proyecto elise: M111. El 111S fue presentado a principios de 1999 y contaba con un motor de Serie K VVC de Rover con la culata modificada y distribución variable que producía 145 CV declarados enfrente del estándar 1.8 Serie K de 120 CV, con un caja de cambio de relación cerrada y una relación final más corta. Para horror de los puristas también tenía más acolchado en los asientos. El 111S también recibía algunos cambios cosméticos entre los que incluyen: las cubiertas de faro, el spoiler trasero, los discos de freno taladrados, el marco del parabrisas de aleación y unas nuevas llantas de 6 palos.
340R
(http://www.niot.net/niot_570/lotus_340r_niot.net.jpg)
El Lotus 340R (2000)fue un modelo de edición limitada basada en el chasis del Elise de sólo 340 unidades, El nombre 340 se refiere a la 340 caballos/tonelada de relación peso potencia del prototipo original, que tenía 177 CV pesando solamente 500 kg. Las versiones de producción finales sin embargo pesaban 568 kilogramos
Exposé
(http://farm1.static.flickr.com/217/467525388_60572c2e66.jpg?v=0)
Este exótico 340R es propiedad de Lotus y lo usa el ingeniero Tony Schute para competir en subidas en cuesta. Lo más revolucionario de este modelo es la carrocería de policarbonato, similar a la de los coches de radiocontrol, que le otorga una buena resistencia manteniendo una alta ligereza.
Exige S1
(http://farm4.static.flickr.com/3312/3297022777_67fa4a8b25.jpg)
También en 2000, Lotus presentó el Exige, una versión coupé del Elise con el motor de 177 cv del 340R así como nuevos spoilers delanteros y traseros, ruedas más grandes, y un alerón nuevo. Muchos modelos recibieron una mejora a 190 cv con un nuevo árbol de levas y nuevo mapeado de la ECU.
Concept M250
(http://i4.photobucket.com/albums/y142/Apofish/LotusM250Concept1.jpg)
El Concept M250 fue la gran sorpesa del Salón de Frankfurt del 1999, y adelantaba el posible nuevo diseño exterior del Elise, aunque en principio, era bastante más grande que este.
De hecho, el M250 está a medio camino entre el Elise, con sus motores de cuatro cilindros, y el Esprit, con sus grandes propulsores de ocho. Eso quiere indicar que para el M250 se ha elegido una mecánica de seis cilindros en V, colocada en posición central transversal, de tres litros de capacidad y 250 caballos de potencia, unida a una caja de cambios manual de seis marchas.
Pese a su apariencia de coche de competición sus líneas reflejan una clara reminiscencia de este tipo de vehículos, es un coche pequeño que sobrepasa por poco los 4,1 metros de longitud. Su diseño es suave y a la vez agresivo, tal vez por las tomas de aire delanteras.
Su interior está pensado para dos ocupantes que se encontrarán ubicados en un espacio que da la sensación de ser más grande de lo que es en realidad. Esto se debe a que la carrocería se ha diseñado mediante el método cab forward (cabina adelantada). En él se cuenta con todos los elementos necesarios en lo que se refiere a la seguridad, pero no se hacen concesiones al confort, pues sólo lleva lo indispensable.
Su aerodinámica carrocería se ha realizado con aluminio y materiales compuestos, lo que dice mucho de la preocupación de Lotus por el peso de sus coches. A este respecto, el chasis tubular también emplea los mismos elementos. Las ruedas, de 18 pulgadas en el eje delantero y de 19 en el trasero, son igualmente de aluminio. De esta forma, el peso del coche es inferior a los 1.000 kilos.
El M250 es un deportivo puro, su velocidad máxima se ha limitado a 250 kilómetros por hora, pero sus aceleraciones son brutales.
Serie 2
(http://www.gglotus.org/ggmembers/ardeleanu/ardeleanu.jpg)
Anunciado el 9 de octubre de 2000, el Elise Serie 2 era un Serie 1 rediseñado con el mismo bastidor y motor de Serie k de éste con una nueva ECU desarrollada por Lotus
El diseño exterior está basado en el M250 y era el primer Lotus diseñado por ordenador. La Serie 2 Elise se fabrica en la misma cadena de producción que también se creó para el Vauxhall vX220/Opel Speedster en una nueva fábrica en Hethel. Ambos coches comparten muchas piezas, incluyendo los bastidores, aunque tengan tanto centralitas cómo transmisiones totalmente diferentes. El Vauxhall / Opel cesó la producción en 2004.
La serie 2 también estaba disponible en 111S, con un motor con distribución variable. También salió al mercado el Sport 160, que es un 111S Serie 2 más orientado al circuito. El 111S se dejó de producir en 2005.
111R
(http://farm3.static.flickr.com/2207/2182934866_95ef6879d8.jpg)
Este Elise Serie 2 (111R en Europa y Elise Federal en EEUU) está impulsado por el motor 2ZZ-GE diseñado por Yamaha y producido por Toyota de 189 hp (141 kws) completamente en aluminio, tiene un caja de cambios de Toyota y es la mejor versión del Elise hasta el momento, con unas prestaciones impresionantes cómo son el 0 a 100 en aproximadamente 4.9 segundos (4.7 segundos con el Sport Package).
Lotus Elise 2005 es el primer en ser vendido en los Estados Unidos, en el verano de 2004. La aprobación para Elise, sin embargo, requirió la intervención por la Administración de Seguridad de Tráfico de Carretera Nacional (NHTSA) quien proporcionó una exención de tres años para el coche, ya que éste había no logrado pasar las normas estadounidenses sobre parachoques delanteros y regulacion de faros. Todos los coches de Lotus Elise fabricados después del 1 de enero de 2007 incluyen unos nuevos faros y y unos parachoques de 2.5 millas por hora, aunque estén ocultos en el frontal de vehículo.
En 2006 salió el Elise 111R MY2006 y el modelo SportRacer.
El Lotus 111R se sigue vendiendo hoy en día, aunque en nuestro país se conoce cómo Lotus R. Tambíen se vende una versión más barata llamada S, que monta el 1.8 de Toyota sin el VVTL-I que se puede encontrar en el actual Avensis y que da 136 cv.
Elise SC
(http://image.europeancarweb.com/f/9896929/epcp_0805_01_z+2008_lotus_elise_sc+front_view.jpg)
Elise SC es una variante que usa un nuevo y más compacto sistema de sobrealimentación unido al motor estándar de 1,8 litros para producir 220 caballos existente en el Exige S. A diferencia del Exige, éste no necesita intecooler, motivo por el cual no ocupa ningún espacio extra en el vano motor. Identificable por su exclusivo diseño de llantas y un nuevo alerón, el SC sale disparado de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, siendo su velocidad máxima de 241 km/h.
Exige
(http://www.rainbowgrp.co.uk/assets/images/vehicle/lotus-exige-s.jpg)
La versión básica del exige serie 2, que salió en 2004, monta el mismo motor de 190 cv del 111R, junto con una nueva caja de seis velocidades y unos neumáticos semi slicks específicos desarrollados por Yokohama.
Al exige original le siguió en 2005 el 240R, una serie limitada de 50 unidades aún más dedicado al circuito si cabe, con un compresor volumétrico que sube la potencia del motor hasta los 240 cv.
En 2006 Lotus sacó el Exige S, una versión menos limitada y extrema del 240R con el mismo motor sobrealimentado, aunque limitado a 218 cv, con el que se planta en 100 en apenas 4 segundos.
Para 2008 el Exige S puede ser equipado con un paquete de altas prestaciones que aumenta su potencia hasta los 240 caballos. También incluidos en este "Performance Pack" se encuentran frenos más grandes, un mejorado embrague, control de tracción y sistema de control de arranque. Este último permite que el conductor elija la cantidad de revoluciones que desea usar durante la salida. La combinación de los sistemas de control de tracción/arranque es el mismo que ya se encuentra disponible en el Lotus 2-Eleven. En el caso de este paquete, los números no pueden ser menos que impresionantes, llevando al Exige S de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y a una máxima de 246 km/h.
Exige Cup 255/260
(http://photos.evo.co.uk/images/front_picture_library_UK/dir_573/car_photo_286857_7.jpg)
Revelado en el Essen Motor Show de 2007, este Exige se presenta cómo la mejor opción para circuito de la gama Exige. Mateniendo el mismo bloque 1.8 de Toyota la potencia pasa de los 240 cv del 240R a los 255, los cuales se transimten al suelo a través de una caja de cambio corto C64, la cual ayuda a que el exige tenga una aceleración fulgurante, gracias a sus 950 kg de peso. Obviamente para ello el chasis necesita ser reforzado, por ello el Cup monta barras antivuelco aprovadas por la FIA, amortiguadores y estabilizadoras regulables, que junto a los A048 ya típicos de la gama exige le dan un paso por curva sobrenatural. Los frenos también reciben una mejora, en este caso los delanteros crecen gracias a unas nuevas pinzas de 4 pistones.
La versión definitiva del exige fue mejorada en 2008, cuenta con un nuevo motor de 257 cv, aerodinámica mejorada para conseguir 40 kg de downforce a 160 por hora y el nuevo sistema de control de tracción variable que se estrenó en el 2-Eleven.
Exige GT3
(http://www.pistonheads.com/pics/news/15990/Lotus_exige_gt3_concept-6-L.jpg)
El Lotus Exige GT3 Concept, del que nos muestra como anticipo una par de bocetos. Basado en el Lotus Exige, hereda las prestaciones del Lotus Sport Exige GT3 de competición, pero homologado para circular por carreteras.
Su motor 1.8 ahora llega hasta los 271 CV a 8.000 rpm gracias a las mejoras añadidas, como el compresor o el intercooler. También gana en par motor, llegando hasta los 258 Nm a 7.000 rpm. Con estas prestaciones, se convierte en un verdadero coche de competición homologado para circular por carretera.
Otros cambios destacables son la mayor anchura del eje trasero, el nuevo alerón o el frontal, más agresivo y con tomas de aire más grandes para una mejor refrigeración del vano del motor. Por supuesto, el sistema de frenos ha crecido en dimensiones, así como las ruedas traseras. Vamos, un pepino en toda regla…
2 eleven
(http://l.images.easyautosales.com/2008-Lotus-2-Eleven-5020648-107.jpg)
El Lotus 2-Eleven es un coche de dos plazas pensado para circuito, no necesariamente para participar en competición. Las proporciones de su carrocería son de una barqueta, sin techo ni parabrisas. Tiene un motor de 1,8 l de cilindrada y cuatro cilindros, sobrealimentado por compresor de 256 CV a 8.000 rpm y 242 Nm de par máximo a 7.000 rpm.
Pesa 670 kg; por lo tanto, su relación entre peso y potencia (2,6 kg/CV) es más favorable que prácticamente totalidad de coches de calle (al menos de los que se venden en España). Un Ferrari 599 GTB Fiorano F1 tiene una relación peso potencia ligeramente peor (2,7 kg/CV) con 620 CV de potencia y 1.690 kg.
Las prestaciones del Lotus 2-Eleven son rápidas, sobre todo en aceleración. Es capaz de alcanzar 100 km/h en 3,9 segundos y su velocidad máxima es 250 km/h.
La suspensión es independiente en los dos ejes. Tiene amortiguadoes Öhlins con ajuste independiente en compresión y en extensión, con muelles helicoidales. También hay previsto un sistema para ajustar la flexibilidad de la barra estabilizadora delantera.
La caja de cambios es manual de seis velocidades. El Lotus 2-Eleven no tiene diferencial autoblocante. Sí tiene un control de tracción electrónico (cuando las ruedas patinan, el sistema reduce la potencia del motor, no actúa sobre los frenos).
Las llantas son de aluminio forjado, con unas ruedas Yokohama A048 R LTS (de medidas 195/50 R16 las delanteras y 225/45 R17 las traseras). Los frenos tienen discos de freno de 288 mm de diámetro, ventilados y perforados. Las pinzas delanteras están fabricadas en aluminio por AP y tienen dos pistones; las traseras son Brembo de un solo pistón). El Lotus 2-Eleven lleva servofreno y ABS.
Este coche está construido por Lotus Sport, el departamento de Lotus que se encarga de desarrollar y producir los coches más altas prestaciones, los coches de circuito y los coches de carreteras de Lotus. También tiene un servicio de provisión de piezas de alto rendimiento y una escuela de conducción.
Especificaciones técnicas:
Elise S:
Potencia 134 cv a 6200 rpm (100 kW) (136 PS)
Cilindrada 1794 cm3
Transmision C56 / 5 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. Monotubo
Neumaticos Yokohama Advance Neava AD07 LTS
Peso 860 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 6.1 seg.
Elise R:
Potencia 189 cv a 7800 rpm (141 kW) (192 PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C56 / 5 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. Monotubo
Neumaticos Yokohama Advance Neava AD07 LTS
Peso 860 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 5.2 seg.
Catálogo del elise en pdf:
http://www.lotusbarcelona.es/static-...iseEnglish.pdf
Exige:
Potencia 189 cv a 7800 rpm (141 kW) (192 PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C64 / 6 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. MonoTubo
Neumaticos Yokohama Advance A048LTS
Peso 875 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 5.2 seg.
Exige S:
Potencia 218 cv a 7800 rpm (162.5 kW) (221PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C64 / 6 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. Monotubo
Neumaticos Yokohama Advance A048LTS
Peso 935 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 4.3 seg.
Exige Cup 255:
Potencia 252 cv a 8000 rpm (188kW) (255PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C64 / 6 marchas
Suspension Independiente Roll-Ball. Monotubo
Neumaticos Yokohama Advance A048 LTS
Peso TBA
Aceleracion TBA
Catálogo del exige en pdf:
http://www.lotusbarcelona.es/static-...igeEnglish.pdf
2 eleven:
Potencia 252 cv a 8000 rpm (188kW) (255PS)
Cilindrada 1796 cm3
Transmision C64 / 6 marchas
Suspension Independiente con desigual longitud Roll-Ball
Neumaticos Yokohama Advance A048LTS
Peso 670 Kg
Aceleracion 0-100 Km/h: 4.0 seg.
Catálogo del 2 eleven en pdf:
http://www.lotusbarcelona.es/static-...venEnglish.pdf
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al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?
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al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?
Efren esto va por ti que eres de Cantabria y yo también dame una vuelta un dia.
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Buen post Clubman,,
me lo he leido del tiron y me ha sabido a poco,,,
saludos,,
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al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?
:sisi1: Por eso lo hacen tan ligero.
Buen post Clubman,,
me lo he leido del tiron y me ha sabido a poco,,,
saludos,,
Tengo pocas cosas en castellano, pero si quieres saber más, en esta web también hay más información, aunque está en inglés:
http://www.hazelnet.org/elise/index.htm
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Gracias por el ink Clubman,, es muy bueno
tiene articulos para aburrir,, lo ire mirando poco a poco
saludos,,
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Clubman, la historia esta bien pero te faltan mas datos, aquí tienes material para incluir por aquí y forocoches.
El elise salió a la venta en el año 1996 y efectivamente pesaba 720kg, eso era así por que los discos de freno eran carbocerámicos MMC ( Metal Matrix Compsite ):
(http://www.elise-faq.info/images/0/05/Mmcdisks.jpg)
Estos discos evidentemente eran carísimos, pesan 2,2kg cada uno, van bien hasta +-200cv y nunca se desgastan... actualmente los montan los elises de competición en las ruedas traseras, ya que para las preparaciones bestias van mejor los AP racing de 290mm con núcleo aligerado alante ( pesan 1kg más pero ofrecen mas rendimiento y se le pueden instalar pastillas con compuestos mas agresivos )
Siguiendo con lo de antes, muchos elementos de la suspensión eran de aluminio en vez de acero y no disponía de radio entre muchas otras cosas.
Mas tarde hubo un restyling, en ese restyling se instalaron los discos de acero simples ( y ventilados en las versiones 135,160 y 111s ), tenías la radio como opción, muchos elementos de la suspensión fueron sustituidos por acero, y venía con mas aislante y mejor terminado ( por ejemplo el cristal trasero antes del restyling venía sin juntas de goma ) y como esto muchas mas pijadas.
Los cambios en el chasis se hicieron para abaratar costes evidentemente, y los extras por las quejas de muchos clientes.
Así, después de este restyling los pesos quedaron así:
690kg elise sport 190cv
755kg elise 120cv
770kg elise 135/160/111s
780kg exige s1
También estaban las versiones type 49, JPS Y millenium, pero no dejaban de ser lo mismo que un 111s con otra estética.
La razón por la que el elise 190 es tan ligero es por que venía aligerado de fabrica:
(http://www.lotus-elise.nl/Buyers_Guide/Differences/190_main.jpg)
Contaba con el motor VHPD de 177cv como el exige subido a 190cv, asientos mas ligeros corberou, escape mas ligero janspeed, ventanillas de policarbonato, llantas mas ligeras, suspensiones koni de las amarillas, discos carbo cerámicos MMC, slicks a048 ( unos semislicks pesan 2,2kg menos que un neumático de carretera ) etc etc, digamos que era una versión especial y muy exclusiva para circuito ya aligerada de fabrica.
Luego hay un error, el 340r no pesa ni 500 ni 560kg, eso fue el prototipo, cuando salió a la venta pesaba 658kg con todos los líquidos.
Para el 340r yokohama creo un neumático semislicks específico, la a038:
(http://toprecambios.com/Images/neumaticos/A038.jpg)
Este neumático se hizo especialmente para coches de menos de 700kg y en las medidas del elise, gente que aligera su elise en uk ( gente loca por el peso como yo ) monta esos semislicks, van mejor que los a048 para esos pesos.
El 340r fue un coche sin éxito, y no por que fuese lento, el mayor motivo fue por su estética, por la ausencia del techo y por que su aerodinámica era nefasta, por eso en competición un elise/exige pesando más y a igualdad de preparación hace mejores tiempos.
También te falta algo importantísimo, el bastidor de 1996 era 35kg mas ligero que el que salió en el 2001 con la entrada del speedster y elise s2 ( ambos son el mismo coche ).
El bastidor del elise s1 tenía unas vigas laterales mas altas, la gente se quejaba mucho por que entrar y salir del coche era difícil, entonces para la entrada del speedster y s2 lotus hizo cambios en el bastidor, sustituyo esas vigas laterales altas por 2 vigas mas bajas, pero a cambio tuvo que hacer cambios y reforzar en ambos extremos, dando como resultado ese incremento del peso.
Todos los lotus s1,340r llevan el bastidor ligero, recientemente también se ha montado en el lotus 2 eleven ( 670kg/255cv ), aunque la parte trasera esta modificada para albergar el motor y transmisión toyota. ( el lotus 2 eleven ha tenido mas éxito, ya que han sabido aprender de los errores del 340r y han conseguido un coche con una estética muy atractiva y mejor aerodinámica que los elise/exige. )
Estamos hablando de un bastidor desarrollado en 1996 y puesto en un coche del 2009, esto nos da una idea de lo bien echo que esta, en el 2 eleven se monta evidentemente por que no tiene puertas, y el acceso no es importante.
Aquí se puede apreciar claramente las diferentes entre un bastidor y otro:
elise s1, exige s1, 340r, 2 eleven:
(http://i45.tinypic.com/e9vs6r.jpg)
elise s2, exige s2, speedster 2.2/turbo:
(http://www.autofans.us/images/Lotus/2008%20Lotus%20Elise%20Supercharged%204.jpg)
Falta de añadir la diferencia de pesos entre los diferentes elise s2 y speedsters ( el opel es el gran olvidado, y es igual o mejor que el lotus ), las conversiones de motor disponibles para el chasis rover con sus diferencias de peso y potencias ( audi, honda, ford ) y muchas cosas más que se me quedan en el tintero, pero por hoy ya estoy cansado :sisi1:
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al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?
Para que te hagas una idea, el beltronics en CALLE me ha dado registros de hasta 1,1G en las curvas, esta cifra es bastante buena sin contamos con que es una carretera secundaria, que no tiene nada que ver con el grip de un circuito...
Aquí puedes ver una tabla de g's homologada para coches de calle:
Acura NSX 0.93
B M W 325 0.82
B M W M3 0.86
Corvette ZR-1 0.92
Chevrolet Camaro 0.78
Dodge Neon 0.80
Ferrari 512TR 0.92
Ferrari F40 1.01
Ford Mustang 0.82
Infiniti Q45 0.77
Jaguar XJS 0.77
Lexus SC300 0.82
Oldsmobile 88 0.79
SAAB 900SE 0.81
Volvo 850T 0.81
Toyota Supra T 0.95
Citroën Xantia Activa 1.11
Ferrari 360 F1 1.13
Ferrari 355 F1 1.13
Chrysler Viper VT 1.11
Lamborgini Diablo VT 1.09
Porsche 911 Carrera 1.06
Lotus Esprit V8 1.06
Ferrari 550 1.04
Audi S4 Avant: 0.96
Volvo V70R AWD: 0.90
La tabla de por si no indica lo rápido que puede ser un coche en una curva, pero si nos da una idea de lo que se " sujeta " al suelo en las curvas ( por cierto, ojito con el Xantia Activa )... lástima que este coche fuese el horror en todo lo demás.
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DIFERENTES MOTORES PARA EL ELISE, PROS Y CONTRAS
Para los chasis toyota ( s2 elise/exige/2 eleven ) no se pueden hacer conversiones de motor, todas las conversiones se hacen en base al chasis rover.
Si hablamos de un rove-elise, ya sea s1 o s2 ( da lo mismo ) hay 4 alternativas: ROVER, HONDA, AUDI, FORD, dependiendo hasta donde quieras llegar va mejor un motor que otro:
Se podría resumir así:
Hasta 250cv: ROVER K o DURATEC 2.3 atmosféricos:
De 280 a 330cv: HONDA Compresor
De 330cv hasta el infinito: AUDI 1.8 20vt
Los 4 motores los voy a resumir de esta forma...
Motor ROVER
(http://i50.tinypic.com/x2qrfl.jpg)
Pros
-El mas ligero de todos
-Potenciabilidad atmosférica hasta +-250cv
-Posibilidad de cambio manual o sencuencial de 6 marchas ( +1,5kg )
-Tenemos un profesional en españa que los hace de maravilla.
-Miles de piezas fabricadas para el coche, miles de piezas en el mercado de segunda mano de competición.
Contras
-Limite de +- 250cv si quieres durabilidad.
-Precio de las preparaciones al pasar de los 200cv
-Menos usable en calle por la poca potencia en bajas rpm
Motor FORD duratec 2.3
(http://i49.tinypic.com/dc78ef.jpg)
Este motor es pug & play, se instala mediante un kit que cuesta 3700€, en el que viene un adaptador para que funcione con la caja de cambios pg1 original, colectores específicos, electronica, soportes del motor, radiadores etc.
El motor cuesta 2000€, y por ese precio ya te llevas 200cv, con 4000€ le puedes dejar en 260cv atmosféricos con muchísimo mas par que el motor honda y 20kg menos.
Pros
-Pesa 15kg mas que el motor rover, es un motor MUY ligero.
-Potencias de 200 a 260cv atmosféricamente con poco coste económico.
-Kit barato y pug and play ( lo puedes instalar tu mismo en casa), el kit se esta poniendo de moda en uk.
-Mas par que el honda o el rover.
Contras
-No tiene la opción de instalar una caja de cambios de 6 velocidades ( no entra ).
-Hay que homologar.
-Pocas conversiones echas.
-Se puede dejar en 300/330cv con el compresor, pero el kit cuesta el doble que el honda ( 7500€ ).
Motor HONDA k20a2
(http://i45.tinypic.com/2nm0tqt.jpg)
Pros
-Potenciabilidad atmosférica hasta +260cv
-Potenciabilidad con compresor hasta +330cv
-Caja de cambios de 6 velociades bien escalonada hasta 8000rpm, rápida y precisa.
-Muchísimas conversiones echas que aseguran un buen trabajo.
-Fiabilidad
Contras
-Pesa 35kg mas en modo atmosférico y 44kg mas con el compresor.
-Es una conversión muy cara, sobretodo atmosféricamente, pero una ganga con el compresor ( 260cv atmosféricos honda cuestan lo mismo que 330cv honda compresor, y el compresor se adapta mejor a la transmisión ).
-Hay que homologar.
-Necesitas hacer un viaje a uk o alemania para realizar la conversión.
-Poco par atmosféricamente ( muy equilibrado con el compresor ).
Motor audi 1.8t 20v
(http://i49.tinypic.com/2quq1qv.jpg)
Pros
-Potenciabilidad desde 250 hasta 450cv con bajos y medios aceptables ( GT3071R )
-Par bestial, motor salvaje en cualquier marcha.
-Posibilidad de caja de cambios de 6 velocidades bien escalonada.
-Mas barato que el honda hasta cualquier potencia.
Contras
-65kg-80kg más ( 5 vel o 6 vel )
-LAG
-Excesivo numero de par ( hay que instalar estanterías para mantenerlo en el suelo ).
-Hay que homologar.
-Necesitas hacer un viaje a uk o alemania para realizar la conversión.
-Menos conversiones echas.
Rover T16
(http://i50.tinypic.com/54hkcl.jpg)
También esta la opción ( muy barata, por cierto ) del motor T16, el motor 2.0 turbo rover que montaba el 220, pero este motor se ve limitado en espacio para colocar una caracola mas grande ( pega contra el depósito de la gasolina ) y es muy pesado.
Pros
-Precio
-Instalación casi pug& play
Contras:
-Pesa 60kg mas
-LAG
-No permite subir mas de 250cv, no hay espacio físico para meter una caracola mas grande.
-Pocos rover 220 quedan vivos en españa, puede que el motor y piezas tengan que ser importados.
Cuando hablo de pesos, me estoy refiriendo a la diferencia de peso REAL entre diferentes conversiones ( motor+transmisión+soportes etc etc ).
Las empresas que se decican al tema de los cambios de motor siempre dan una cifra, en el caso del honda +15kg y en el caso del audi +40kg...
Esto es verdad a medias, y explico por que.
Hay gente que mete sus coches con el motor rover de serie ( con su escape de serie + catalizador, su colector de serie, su volante motor de serie y los soportes del motor de serie ).
Como en cualquier kit va incluido un escape + colector de inox, un supresor ( o catalizador deportivo ), unos soportes del motor diferentes, un volante de inercia aligerado etc... pues meten su coche en la báscula y si antes pesaba 755kg, ahora pesa 770kg o 795 en el caso del audi de 5 velocidades, pero esa no es la diferencia real entre esos motores y el motor rover.
Un motor rover con colectores/escape/supresor de inoxidable, soportes del motor de mejor calidad ( y menos peso ), volante de inercia aligerado y alternador mas ligero pesa unos 20/25kg menos que el motor de stock, esos kg se los guarda en la manga el que hace las conversiones ( y lo veo perfecto, el cliente no tiene por que saberlo ).
Ya he visto a unos cuantos foreros en seloc discutir sobre esto, y he visto unos cuantos coches con el antes y el después y los resultados de la diferencia de peso real es esta:
Rover k preparado con 5 o 6 marchas.
Ford 2.3 5vel +- 15kg
Honda 6vel +- 35kg
Honda 6vel compresor +- 44kg
Rover T16 5vel +60kg
Audi 5vel +- 65kg
Audi 6vel +-80kg
Espero que sirva de ayuda.
Tenemos también el motor Toyota, este motor ya emos dicho que sólo se puede instalar en el chasis diseñado para él, el toyota siempre fué un motor intermedio, ni es el mejor en una preparación atmosférica, ni es el mejor con un compresor/turbo, pero se defiende...
Pesa 35kg más que el rover sin compresor y 50kg mas con compresor.
Sus principales problemas son una curva de potencia demasiado puntiaguda, poco rango de rpm útil, muy poco par incluso con el compresor, transmisión con falta de precisión y mal escalonada, peso y potenciabilidad.
El resto de motores lo gana en casi todos los aspectos.
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Macho,me he quedado :roto2: con el Xantia Activa...porque no se ha seguido desarrollando ese sistema tan peculiar en otros coches mas gordos? Resultados daba...
Precioso el motor Catherham.
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Macho,me he quedado :roto2: con el Xantia Activa...porque no se ha seguido desarrollando ese sistema tan peculiar en otros coches mas gordos? Resultados daba...
Precioso el motor Catherham.
Pues principalmente por el precio que tienen este tipo de suspensiones, por el mal tacto de los frenos ( por que utiliza el mismo sistema hidráulico para los frenos y suspensión ) por la dificultad que tiene para ser modificado y por el extra de peso que supone.
En el xantia se hizo para hacer un coche deportivo y cómodo al mismo tiempo, no para ser el más rápido. De echo como el coche viraba plano se decía que al límite era complicado, por que sólo te dabas cuenta por el sonido de las ruedas...
Un ejemplo:
Espectacular...
Actualmente se va a presentar el McLaren MP4-12C con un sistema similar:
Aquí un video: http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/features/article6961592.ece
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Jope con el vídeo,va plano como una tabla.Lo malo es lo que tu dices,no avisa,te vas,y te vas pero bien...
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Gracias por la info, Efrén, cómo ya he dicho antes, es una copia de un post algo viejo, simplemente lo copié modificando un par de cosas y poniendo nuevas fotos. Obviamente ahora tengo mucha más información sobre el Elise, han salido nuevas ediciones especiales, le han hecho un restyling al Exige.. Lo que nunca he tenido el tiempo de rehacer un post de nuevo cómo se merece. Sobre lo de las potenciaciones y demás yo creo que merece un hilo aparte, es un tema de lo que se puede hablar largo y tendido.
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Gracias por la info, Efrén, cómo ya he dicho antes, es una copia de un post algo viejo, simplemente lo copié modificando un par de cosas y poniendo nuevas fotos. Obviamente ahora tengo mucha más información sobre el Elise, han salido nuevas ediciones especiales, le han hecho un restyling al Exige.. Lo que nunca he tenido el tiempo de rehacer un post de nuevo cómo se merece. Sobre lo de las potenciaciones y demás yo creo que merece un hilo aparte, es un tema de lo que se puede hablar largo y tendido.
Las nuevas versiones son vueltas a la tortilla, es lo mismo con diferente estética una y otra vez.
Respecto a las potenciaciones...
-Unos prefieren mas peso y patada turbo
-Otros menos peso, potencia dosificable y sonido.
-Y para los demás el compresor, que es un intermedio.
Los gustos son como el ojo del culo, todos tenemos uno diferente.
Cualquier opción es valida siempre que se modifique el chasis para el incremento de cv, también la mejora en la aerodinámica es determinante a partir de los 250cv...
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al pesar tan poco este coche el paso por curva tiene que ser espectacularmente rápido no ?
Alguien me da una vuelta para probar ?
Efrén esto va por ti que eres de Cantabria y yo también , dame una vuelta un dia.
:number_one: :biggrin:
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paste, cuando tu quieras, ¿ de donde eres ?
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yo de Torrelavega y tu ?
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yo de Torrelavega y tu ?
Soy de Suances, vivo a 12km de tu casa :roto2gaydude: :roto2rie:
Si eso ya quedaremos dentro de 1 semana o 2 que aún estoy pachucho...
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yo de Torrelavega y tu ?
Soy de Suances, vivo a 12km de tu casa :roto2gaydude: :roto2rie:
NO PROBLEM lo dejamos para dentro de unos fines de semana .
Joder de Suances , el domingo me hice una ruta que salimos desde el muelle de Suances con un Z4 M y otro Z3 M coupé hasta comillas subiendo ubiarco .
Si eso ya quedaremos dentro de 1 semana o 2 que aún estoy pachucho...
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En ubiarco me pegue yo la hostia del siglo, pase por debajo de un quitamiedos y lo levanté 40 metros, por poco me quedo sin cabeza ( menos mal que iba con la capota y tirantes ) aún están las marcas de la pintura...
(http://i47.tinypic.com/2m4bypf.jpg)
(http://i47.tinypic.com/2lp4qe.jpg)
(http://i48.tinypic.com/34sjzn9.jpg)
(http://i50.tinypic.com/spdyjq.jpg)
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lo siento , vaya golpe , como quedó el quitamiedos ,lo importante es que solo a sido cosa material el domingo subí yo Ubiarco y en las curvas tranquilo pero
el del Z4 iba culeando en todas las curvas sin control y ya se lo advertí cuidadin cuidadin con los sustos.
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Gorda gorda no ha sido la piña,pero lo podía,por poco te decapitas... :sconf: es lo que tienen estos coches
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Gorda gorda no ha sido la piña,pero lo podía,por poco te decapitas... :sconf: es lo que tienen estos coches
Te aseguro que tengo un angel de la guarda muy bueno...
En esas fotos no se aprecia el desnivel, pero la caída es casi como un barranco...
2 semanas antes de caerme un opel astra se pego contra el mismo quitamiedos ( razón por la que levante sus pilares, habían vuelto a poner el mismo quitamiedos con un pegote de hormigón en las bases ).
Bien, pues ese astra dió 4 vueltas de campana, el conductor salió vivo por los pelos, una semana en coma... ( esto me lo contó el chico de la grua que me fué a recojer, que no se creía que " sólo " arañe el morro ).
Al ser mi coche tan bajo pego con el morro en el guardaraíl, lo levantó, y a su vez me " hundió " el morro hacia abajo, por ese motivo no pille vuelo, y por ese motivo tampoco destroce el coche contra el guardaraíl...
Si no llega a estar ese guardaraíl lo primero que abría echo sería volar durante unos cuantos metros, mas luego las vueltas de campana cuando después de bajar, por que todo estaba en desnivel... y si el guardaraíl llega a estar bien sujetado podría haber destrozado el coche entero.
Es decir, MUCHÍSIMA suerte, además no doble el chasis.
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Volviendo a mirar la 1ªfoto si que se aprecia un buen desnivel,sí.Buen marco el del parabrisas,que ni se inmutó.
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Volviendo a mirar la 1ªfoto si que se aprecia un buen desnivel,sí.Buen marco el del parabrisas,que ni se inmutó.
El marco es de acero, y apenas se dobló por que iba capotado y llevaba las barras de seguridad puestas, estas unen el marco del cristal con el arco antivuelco:
(http://i50.tinypic.com/wmh6r6.jpg)
Si llego a ir descapotado me como la base del guardaraíl con patatas fritas, te lo aseguro...
Es impactante la sensación de que un trozo de hierro va a impactar contra tu cara, pega en el cristal, sale volando el retrovisor y sale hacia arriba... desde entonces cuando voy descapotado siempre voy con las barras puestas.
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Ostras,si,menudo refuerzo llevas ahí.
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Ostras,si,menudo refuerzo llevas ahí.
Con el tiempo ya hasta me gustan como quedan:
(http://i46.tinypic.com/2yljitz.jpg)
(http://i47.tinypic.com/8zkwhw.jpg)
(http://i47.tinypic.com/suu1jb.jpg)
(http://i46.tinypic.com/hunfw6.jpg)
De echo he pensado en poner unas barras fijas de inoxidable cuando sustituya el arco antivuelco original por otro mas ligero, hacer algo así vamos:
(http://i46.tinypic.com/259jvpf.jpg)
Ya veremos en que queda la cosa, mi idea es no quitar la capota de lona.
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No no,a mí,me gustan como quedan!Le dan un toque muy de competi,de carreras
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cambiaste de color el lotus ?
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cambiaste de color el lotus ?
Es mas que evidente :sisi1:
Estaba hasta los cojones del vulgar rojo, el típico color de deportivo para llamar la atención, del color que cuando vas por la calle un niño señala y dice en voz alta: "¡ Mira papá, un ferrari!" hasta los mismísimos kc90zxc8ddqd del color rojo...
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cambiaste de color el lotus ?
Es mas que evidente :sisi1:
Estaba hasta los cojones del vulgar rojo, el típico color de deportivo para llamar la atención, del color que cuando vas por la calle un niño señala y dice en voz alta: "¡ Mira papá, un ferrari!" hasta los mismísimos kc90zxc8ddqd del color rojo...
es verdad que razón tienes , me pasaba a mi con mi z3 1.8 rojo .
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una foto de este domingo tomando un cafe en el castillo de suances .
(http://img704.imageshack.us/img704/6559/z001.jpg) (http://img704.imageshack.us/i/z001.jpg/)(http://img704.imageshack.us/img704/z001.jpg/1/w640.png) (http://g.imageshack.us/img704/z001.jpg/1/)[/img]
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jajajaj por la parte de atrás del caserio hay un sitio perfecto:
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/4-19.jpg)
(http://i49.tinypic.com/35c0tjo.jpg)
Luego, por el río ason ( aquí te tengo que llevar de ruta ):
(http://i37.tinypic.com/29uybo3.jpg)
(http://i38.tinypic.com/33calbo.jpg)
Y en peñacabarga ( otra ruta obligada ):
Estas fotos se pueden titular como " un enano entre gigantes "
(http://i48.tinypic.com/2a6p85d.jpg)
(http://i49.tinypic.com/vhqr28.jpg)
(http://i49.tinypic.com/t8nnki.jpg)
La de sitios que tenemos en Cantabria...
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cuantos años hace que no subo a Peña Cabarga , como está el asfalto ?
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cuantos años hace que no subo a Peña Cabarga , como está el asfalto ?
Perfecto, además si te mareas por la altitud a la vuelta puedes parar en el borgia, allí hay atención personalizada.
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Que post más bien documentado!
Actualmente, el motor básico que monta el S con 132 CV es suficiente para el Elise o vale la pena pagar la diferencia por el R??? Aparte del incremento de potencia, tiene la caja de 6 velocidades, que siempre es recomendable no? Yo me he subido al R y va como un tiro, aunque lo encontré muy puntiagudo el motor, como ya dice por aquí el post, pero realmente bonito el sonido y la estirada que tenia. El 132 se queda muy descafeinado??
Son 10.000 € de diferencia...
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Que post más bien documentado!
Actualmente, el motor básico que monta el S con 132 CV es suficiente para el Elise o vale la pena pagar la diferencia por el R??? Aparte del incremento de potencia, tiene la caja de 6 velocidades, que siempre es recomendable no? Yo me he subido al R y va como un tiro, aunque lo encontré muy puntiagudo el motor, como ya dice por aquí el post, pero realmente bonito el sonido y la estirada que tenia. El 132 se queda muy descafeinado??
Son 10.000 € de diferencia...
Ese es el eterno dilema.
El elise s tiene menos cv, pero a cambio tiene una curva de potencia mas llena en medios, lo que hace que disfrutes de él igual que el 192cv, evidentemente son menos cv, pero para sacar partido a los 192 hay que andar siempre muy arriba de rpm...
Si te sirve de ejemplo, en el circuito de Rennarena ( circuito mallorquín bastante ratonero ) un speedster 2.2 y rover 120cv hacen mejores tiempos que un elise R...
Porsupuesto, es un circuito muy ratonero, donde prima tener mas par y potencia en medios, pero te da una idea de que las diferencias aunque en el papel sean muy grandes, en la practica no lo son tanto, por que los otros 2 con menos cv tienen un motor mucho mas aprovechable, es decir, en un tramo o carretera de montaña no habrá grandes diferencias, en un circuito amplio muchísimas.
Luego esta el tema de la potenciación... y ya que atmosféricamente es muy caro potenciarlos ( y además se obtienen muy pocos resultados ) la mejor opción para este motor es la del compresor, y el elise s con el compresor beamani o rotrex se queda en +-250cv, el elise r con el mismo compresor se queda en +-270cv... es decir, el nivel de potenciación es casi identico.
¿ Estan justificados los 10.000€ de más ? si nos centramos en el motor... en mi opinión NO, y mas sabiendo que si te gastas 5000/6000€ en el S tienes 60cv más que el R con mas par.
Lo que tiene el motor de 192cv es el sonido espectacular que sale por los escapes, por lo demás deja mucho que desear.
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Hoy con calma me he podido leer todo el primer mensaje y la mitad de lo añadido por efrén, a ver si luego con más calma..... me lo termino de empapar, que es muy interesante, la verdad.
Sale también el Exige, que no es un Roadster...
Si bien es cierto que el Exige no tiene lona, pero se le puede quitar la pieza del techo (Hardtop) quedandose sin techo como el Elise.
Si fuesemos puristas, el canon del roadster es (abrevio):
Vehiculo de motor DELANTERO (aqui quedan excluidos Boxster, Lotus, Smart....)
Traccion trasera (quedan excluidos Audi TT...)
Capota de lona (quedan excluidos los Slk's, nuevos Z4...)
Capo largo y zaga corta.
Los resultantes serían mayoritarioamente MX5 y Z3
El Z4 mk1 quizás ni entraría debido a su mayor peso, mecanismos automáticos en la capota y luna trasera de cristal
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Mave,el Nissan es tracción trasera :smile:
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Hoy con calma me he podido leer todo el primer mensaje y la mitad de lo añadido por efrén, a ver si luego con más calma..... me lo termino de empapar, que es muy interesante, la verdad.
Sale también el Exige, que no es un Roadster...
Si bien es cierto que el Exige no tiene lona, pero se le puede quitar la pieza del techo (Hardtop) quedandose sin techo como el Elise.
Si fuesemos puristas, el canon del roadster es (abrevio):
Vehiculo de motor DELANTERO (aqui quedan excluidos Boxster, Lotus, Smart....)
Traccion trasera (quedan excluidos Audi TT, 350Z Roadster...)
Capota de lona (quedan excluidos los Slk's, nuevos Z4...)
Capo largo y zaga corta.
Los resultantes serían mayoritarioamente MX5 y Z3
El Z4 mk1 quizás ni entraría debido a su mayor peso, mecanismos automáticos en la capota y luna trasera de cristal
En un roadster puro el marco del parabrisas no tiene ninguna función estructural, y eso aparte del elise no lo cumple ningun modelo del mercado. También debe ser diseñado desde cero para ser descapotable en vez de ser un coupé al que le han cortado el techo. El unico que las cumple todas es el Caterham Seven, y es porque se diseñó hace más de 50 años.
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ya ni me acordaba ima, hoy estoy espeso de co*ojes :roto2gaydude:
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Hoy con calma me he podido leer todo el primer mensaje y la mitad de lo añadido por efrén, a ver si luego con más calma..... me lo termino de empapar, que es muy interesante, la verdad.
Sale también el Exige, que no es un Roadster...
Si bien es cierto que el Exige no tiene lona, pero se le puede quitar la pieza del techo (Hardtop) quedandose sin techo como el Elise.
Si fuesemos puristas, el canon del roadster es (abrevio):
Vehiculo de motor DELANTERO (aqui quedan excluidos Boxster, Lotus, Smart....)
Traccion trasera (quedan excluidos Audi TT, 350Z Roadster...)
Capota de lona (quedan excluidos los Slk's, nuevos Z4...)
Capo largo y zaga corta.
Los resultantes serían mayoritarioamente MX5 y Z3
El Z4 mk1 quizás ni entraría debido a su mayor peso, mecanismos automáticos en la capota y luna trasera de cristal
En un roadster puro el marco del parabrisas no tiene ninguna función estructural, y eso aparte del elise no lo cumple ningun modelo del mercado. También debe ser diseñado desde cero para ser descapotable en vez de ser un coupé al que le han cortado el techo. El unico que las cumple todas es el Caterham Seven, y es porque se diseñó hace más de 50 años.
También estaría Morgan, o el Renault Spider....
Con todo y con eso, es la primera vez que escucho lo del marco en un canon de roadster puro.
Un cambio, evidentemente marcado por los problemas de homologación, para su futura comercialización.
En tal caso ¿en que se diferéncian el Smart Roadster Coupe del Exige para considerar uno roadster y el otro no?
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De echo he pensado en poner unas barras fijas de inoxidable cuando sustituya el arco antivuelco original por otro mas ligero, hacer algo así vamos:
(http://i46.tinypic.com/259jvpf.jpg)
Lo tuyo es casi enfermizo :erlisas:
Menos mal que todo se quedó en un susto. Me alegro por ti ;)
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Estaba hasta los cojones del vulgar rojo, el típico color de deportivo para llamar la atención, del color que cuando vas por la calle un niño señala y dice en voz alta: "¡ Mira papá, un ferrari!" hasta los mismísimos kc90zxc8ddqd del color rojo...
Con el tiempo ya hasta me gustan como quedan:
(http://i46.tinypic.com/2yljitz.jpg)
Mira papá, mira papá!! Un Ferrari verde!!! :24:
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Hoy con calma me he podido leer todo el primer mensaje y la mitad de lo añadido por efrén, a ver si luego con más calma..... me lo termino de empapar, que es muy interesante, la verdad.
Sale también el Exige, que no es un Roadster...
Si bien es cierto que el Exige no tiene lona, pero se le puede quitar la pieza del techo (Hardtop) quedandose sin techo como el Elise.
Si fuesemos puristas, el canon del roadster es (abrevio):
Vehiculo de motor DELANTERO (aqui quedan excluidos Boxster, Lotus, Smart....)
Traccion trasera (quedan excluidos Audi TT, 350Z Roadster...)
Capota de lona (quedan excluidos los Slk's, nuevos Z4...)
Capo largo y zaga corta.
Los resultantes serían mayoritarioamente MX5 y Z3
El Z4 mk1 quizás ni entraría debido a su mayor peso, mecanismos automáticos en la capota y luna trasera de cristal
En un roadster puro el marco del parabrisas no tiene ninguna función estructural, y eso aparte del elise no lo cumple ningun modelo del mercado. También debe ser diseñado desde cero para ser descapotable en vez de ser un coupé al que le han cortado el techo. El unico que las cumple todas es el Caterham Seven, y es porque se diseñó hace más de 50 años.
También estaría Morgan, o el Renault Spider....
Con todo y con eso, es la primera vez que escucho lo del marco en un canon de roadster puro.
Un cambio, evidentemente marcado por los problemas de homologación, para su futura comercialización.
En tal caso ¿en que se diferéncian el Smart Roadster Coupe del Exige para considerar uno roadster y el otro no?
Si alguna vez ves cualquier roadster clásico verás que son así, los MGs, Triumph, Austin Healey..... en todos el marco del parabrisas es un mero soporte para el mismo y punto. Obviamente en caso de vuelco no ofrece protección alguna, por eso los modelos actuales lo usan cómo una especie de barra antivuelco.
El Smart Roadster no es un Roadster, es un Targa, como el Exige. La única diferencia es la capota.
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Los gustos son como el ojo del culo, todos tenemos uno diferente.
Sueltas cada frase digna de ser guardada... Estoy por crear un hilo únicamento con tus frases míticas. :elrisas:
ya me he leido por completo el hilo. Muchas gracias Clubman por la historia y a efrén por completarla. Info de primera mano, incluso detalle a detalle de motor, pros y contras. un lujo vamos.
Por cierto, imagino que los neumáticos especificos de Yokohama para vehiculos de menos de 700kg deben ser como el chicle de blandos.....
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Si alguna vez ves cualquier roadster clásico verás que son así, los MGs, Triumph, Austin Healey..... en todos el marco del parabrisas es un mero soporte para el mismo y punto. Obviamente en caso de vuelco no ofrece protección alguna, por eso los modelos actuales lo usan cómo una especie de barra antivuelco.
El Smart Roadster no es un Roadster, es un Targa, como el Exige. La única diferencia es la capota.
Correcto, el Exige es un Targa. Que de éstos si que hay pocos en el mercado (no me refiero a exiges, sino a targas).
El Austin Healey es 4plazas, no 2.
Ya me acabo de leer todo el post, muy bueno por tu parte. :mola:
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Lo tuyo es casi enfermizo :erlisas:
Menos mal que todo se quedó en un susto. Me alegro por ti ;)
No es enfermizo hombre...
Te explico el " por qué " de instalar un arco antivuelco aligerado o jaula antivuelco artesanal.
Lo primero, hablamos de un coche sin techo ( el marco del parabrisas no es estructural ), y como todo coche sin techo hay una zona en mitad del coche " muerta ".
Este efecto es muchísimo mas acusado en un roadster, el por qué, lo explico en este post de la sección tecnica y mecánica (http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=121.0), con datos escaneados de revista incluídos.
El bastidor de un elise es esto:
(http://i50.tinypic.com/2mmzfae.jpg)
Cuanto mas peso y potencia tenga el coche mas rigidez necesita un bastidor, es por esto que los coches pesados tienen unos valores nm/grado muy altos.
Un elise tiene una rigidez torsional de 11.000 Nm/grado, esto, para un peso de 700kg es una cifra muy alta, un ferrari 355 por ejemplo soporta una rigidez torsional de 10.000 Nm/grado pesando 1400kg.
¿ Esto que quiere decir ? pues que para los kg que pesa el coche la rigidez del bastidor va de sobra, es por esto que cuando te montas en un elise tienes la sensación de que no hay inercias ( si te montas en un citroen ax por ejemplo, pesando lo mismo, te da la sensación de que pesa el doble ) y por lo que los incrementos de potencia en +100/200cv no tienen problemas, el bastidor lo aguanta perfectamente.
Pero claro, todo en esta vida se puede mejorar ( como los pechos de las mujeres ), como se ha visto en la foto de arriba, y como todos los coches sin techo, hay un tramo entre el eje delantero y trasero que queda " suelto ", ese tramo del chasis es el que mas sufre, pues tiene que soportar el peso del motor en las frenadas, y el peso del coche en las curvas y aceleraciones.
Eso se puede mejorar muchísimo, y a la vez que mejoras la rigidez se mejora la seguridad, cuando ves una foto como esta empiezas a pensar en ello seriamente:
(http://i49.tinypic.com/29li8sy.jpg)
Al conductor no le paso nada, pero no me gustaría estar en su pellejo ( mido 1,86 ).
Bueno, el caso es que existen 2 alternativas para mejorar la rigidez/seguridad.
La primera de ellas es esta barra longitudinal:
(http://i47.tinypic.com/25a0u3n.jpg)
(http://i48.tinypic.com/mj5s9d.jpg)
(http://i48.tinypic.com/v3ipuu.jpg)
Esta barra lleva unos anclajes totalmente pug&play para instalar a la barra antivuelco original en un extremo, y a la esquina de la parte delantera del chasis ( en el lado del copiloto ):
(http://i47.tinypic.com/jigak5.jpg)
Esta barra te rigidiza el chasis, rigidiza el arco de seguridad original, no te estorba para entrar/salir y no te molesta, es pug and play ( no abría problemas en la ITV ) y sólo le molesta en el campo de visión al copiloto.
Y la segunda alternativa es la jaula de seguridad, que todos conocemos por las diferentes competiciones donde son obligatorias ( rally/circuito ):
(http://i50.tinypic.com/hs4bdl.jpg)
(http://i48.tinypic.com/ac7qd2.jpg)
(http://i48.tinypic.com/4rb7r7.jpg)
(http://i47.tinypic.com/ir7x5h.jpg)
(http://i49.tinypic.com/260xw60.jpg)
¿ Problemas de estas jaulas ?
-Tienes que homologarla
-Cuesta mucho mas hacerla
-Mas complicación para entrar/salir
-Tienes que agujerear el salpicadero:
(http://i47.tinypic.com/ohmrkp.jpg)
A cambio te da mas rigidez torsional que la barra y mas seguridad en caso de vuelco.
Entre el arco de seguridad de acero de serie, y un arco de seguridad de acero inoxidable debidamente reforzado hay una diferencia de 15kg, 15kg que quitas del eje trasero ( cuantos mas kg se libren de atrás mejor ).
El arco de seguridad de serie no sólo sirve para en casos de vuelco, es también rigidizador, tiene 2 tirantes atornillados en la parte de atrás para rigidizar el bastidor en su zona trasera ( motor ), como se puede ver en esta foto de mi coche:
(http://i47.tinypic.com/207pc8j.jpg)
Si comparamos el bastidor de la primera foto, con esta foto que voy a poner ahora ( con paint ) verás las diferencias entre un rigidizado y otro sin rigidizar:
(http://i50.tinypic.com/2mmzfae.jpg)
(http://i47.tinypic.com/2l9rvy1.jpg)
El bastidor rigidizado realmente pesará igual o poco más que el original de acero, pero a cambio ofrece mucha mas rigidez y porsupuesto mas seguridad.
Nota: lotus sport monta andamios como este en sus versiones " cup ":
(http://www.seriouswheels.com/pics-2006/2006-Lotus-Exige-Cup-Interior-1600x1200.jpg)
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Hoy con calma me he podido leer todo el primer mensaje y la mitad de lo añadido por efrén, a ver si luego con más calma..... me lo termino de empapar, que es muy interesante, la verdad.
Sale también el Exige, que no es un Roadster...
Si bien es cierto que el Exige no tiene lona, pero se le puede quitar la pieza del techo (Hardtop) quedandose sin techo como el Elise.
Si fuesemos puristas, el canon del roadster es (abrevio):
Vehiculo de motor DELANTERO (aqui quedan excluidos Boxster, Lotus, Smart....)
Traccion trasera (quedan excluidos Audi TT, 350Z Roadster...)
Capota de lona (quedan excluidos los Slk's, nuevos Z4...)
Capo largo y zaga corta.
Los resultantes serían mayoritarioamente MX5 y Z3
El Z4 mk1 quizás ni entraría debido a su mayor peso, mecanismos automáticos en la capota y luna trasera de cristal
En un roadster puro el marco del parabrisas no tiene ninguna función estructural, y eso aparte del elise no lo cumple ningun modelo del mercado. También debe ser diseñado desde cero para ser descapotable en vez de ser un coupé al que le han cortado el techo. El unico que las cumple todas es el Caterham Seven, y es porque se diseñó hace más de 50 años.
Pues el Z3 si que fue diseñado primero como roadster y luego se hizo el coupe por eso este pesa más y no al revés que suele ser lo habitual.
Luego tiene un moooooorro larguísimo.
Lo más parecido a un roadster por definición como dice Mave, junto a un MX-5.
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Que post más bien documentado!
Actualmente, el motor básico que monta el S con 132 CV es suficiente para el Elise o vale la pena pagar la diferencia por el R??? Aparte del incremento de potencia, tiene la caja de 6 velocidades, que siempre es recomendable no? Yo me he subido al R y va como un tiro, aunque lo encontré muy puntiagudo el motor, como ya dice por aquí el post, pero realmente bonito el sonido y la estirada que tenia. El 132 se queda muy descafeinado??
Son 10.000 € de diferencia...
El S corre más que el R hasta 6000 rpm. El R tiene sus 192 cv completos en 2000 rpm útiles, si te sales de ese margen estás vendido, porque la diferencia de empuje es muy acusada. Por ello para extraer su potencial tieens que cambiar siempre por encima de 8000 rpm. Recordemos que ya en segunda te pones a 100... asi que en carretera abierta para exprimirlo tienes que ir muy, muy rápido. La verdad es que pagas 192cv muy poco útiles, por eso el S es en la mayoria de las situaciones en carretera abierta más satisfactorio. La sensación que te deja el R es que de 0 a 6000 vueltas es un poco cepo (es mentira, claro que responde) porque comparado con la suma de cv que vienen en estampida en sólo 2000 rpm el resto parece poca cosa. Tampoco me convencía que para tener una cifra de potencia tan alta, tuvieras que exprimira taaaaanto la mecánica.
Sin duda la opción más equilibrada es el S
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cada vez me gusta mas el elise , es ir viéndolo..... :babeando:
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¿compra conjunta, paste? :sisi1:
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Espera que ahorre yo también! :demon7:
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Grandisima explicación efrén, ahora he sacado tiempo para leerla. Cuesta creer que el chasis reforazo pese igual o un poco más que el de serie. Y la barra plug&play es tan facil de quitar y poner? y realmente hace mucho? lo digo porque si va a tornillos tendrá un fuelle, un par de mm para que puedas ponerla y quitarla. Además si lo haces a menudo los tornillos darán juego a la rosca. Lo mejor sería soldarla, no habría juego alguno y lo entrarían al trapo los tornillos. Pero claro, con esa barra puesta no favorece la vida del copiloto.
Un saludo efrén! :mola:
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Grandisima explicación efrén, ahora he sacado tiempo para leerla. Cuesta creer que el chasis reforazo pese igual o un poco más que el de serie. Y la barra plug&play es tan facil de quitar y poner? y realmente hace mucho? lo digo porque si va a tornillos tendrá un fuelle, un par de mm para que puedas ponerla y quitarla. Además si lo haces a menudo los tornillos darán juego a la rosca. Lo mejor sería soldarla, no habría juego alguno y lo entrarían al trapo los tornillos. Pero claro, con esa barra puesta no favorece la vida del copiloto.
Un saludo efrén! :mola:
La diferencia de peso, es por que de serie lleva una pesada barra de acero.
La barra en su enganche de arriba ( el que va a la barra antivuelco ) es pug&play, eso es fijísimo, en la parte que va amarrada a la esquina del chasis me imagino que vaya por un lado la base ( atornillada o soldada ), y por el otro la barra sujetada con algún pasador o a rosca, digo me imagino por que no he visto el sistema de cerca, y por que no hay espacio físico para trabajar con esa barra ahí puesta y ponerse a soldar o hacer agujeros, por que para acceder a esa zona tienes que hacerlo con los pies por fuera del coche y metiendo la cabezota hasta dentro...
Con la base al chasis amarrada/soldada, y por otro lado la barra + enganche para la antivuelco es totalmente pug and play, suena simple pero el enganche es casi como el que llevan los andamios en las obras.
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mientras sea igual de efectivo, que sea plug&play es una ventaja.
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mientras sea igual de efectivo, que sea plug&play es una ventaja.
Tal y como están las ITV en nuestro país sí, sino hay que homologar...
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que buen post :)
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:mola: