Fuente: Forocoches.
Bueno, el tema trata sobre técnicas de conducción, pero de una forma bastante suave, sencilla, aplicada a situaciones mas o menos reales en la calle, haciendo sobre todo énfasis en los modelos fisicos que actuan sobre el coche,neumáticos y todo eso...
Empecemos....
No voy a explicar lo que es un neumático, y sus partes basicas. Doy por sabido que alguien que entra a un foro de coches, o que quiera saber como funciona todo “internamente” en su optimo manejo, sabe por cojones lo que es un neumático, sus partes basicas, que parte toca el suelo y cual no y todo ese rollo....
Por decirlo de una forma, todo se basa en una ley ( que no me voy a poner a explicar físicamente su “por qué” ) que dice y demuestra , que un neumático tiene mas adherencia con respecto a la superficie que “pisa” si va RODANDO, que si va DESLIZANDO ( juraria que se llama “ agarre dinamico” y “agarre estatico”, pero siempre me hago un lio y lo veo una tontería. Lo importante es saber lo que ocurre, no su nomenclatura).
Os preguntareis por que... No tengo la razon a ello, pero es asi. En mis reflexiones absurdas buscando una logica para ello, he llegado a la conclusión de que rodando, la superficie del neumático “encaja” mejor con la superficie del suelo ( como si de unos engranajes se tratasen), que si deslizas uno contra el otro ( derrape) como si lo estuvieras arañando superficialmente. Pero vamos, es tontería dedicarle mas tiempo a cosas que ya estan demostradas por otros.
Dicho esto, vamos a tener que plasmar abstractamente el funcionamiento de un neumático en un dibujo o grafo, donde destacaremos la zona donde esta rodando, la zona limite donde si se supera se empieza a deslizar, y la zona de deslizamiento, claro...
Imaginaos esa crucecita que se suele ver en las retransmisiones de la F1 donde se muestran las fuerzas G que actuan sobre el coche. Pues algo asi es como vamos a abstraer la capacidad de agarre de un neumático...
Mirad el siguiente dibujo que me he currado con el paint:
y debeis entenderlo de la siguiente manera, si seguis mi modelo:
Sino, tambien es valido este modelo:
Vemos 4 extremos. Arriba muestra la capidad de empuje ( acelerar) que tiene un neumático. A la derecha, la capidad de giro a ese lado. A la izquierda mas de lo mismo, y abajo la capacidad de oposición ( frenado) que tiene un neumático. Ahora os explico a que viene dibujar un circulo. SEGUNDA LEY QUE OS TENEIS QUE GRABAR EN LA MENTE:
Un neumático no puede hacer todo a la vez. Es decir... cuanto mas le pidas que frene, menos le podras pedir que gire, y viceversa. Lo mismo con acelerar y todas sus combinaciones. Por ello dibujamos un circulo.
Con ese grafo, si lo lograis comprender de verdad, estareis descubriendo el santo grial de la conducción. Con ese dibujo, se explica todo lo referente a las técnicas de conducción. Simplemente es ir sacando situaciones y mas situaciones en base a ese dibujo y su funcionamiento.
El dibujo, por tanto, simplemente muestra de una forma grafica, la capacidad de agarre de un neumático, la fuerza que es capaz de soportar sin entrar en deslizamiento( por ejemplo, midiéndolo en fuerzas G). En el dibujo he marcado varios ejemplos de situaciones, para que entendais como funciona. Si yo voy completamente recto, y sin acelerar ni frenar, me encontraria en el centro de la cruz. Si freno y giro a la derecha, me encontraria en ese quesito correspondiente.
Cuanto mas le pida al neumático con respecto al agarre total capaz de desarrollar ( zona limite) mas me acercare a la zona de limite, o incluso la sobrepasaré obteniendo asi un bonito derrape que me hara perder metros en una frenada, o me hara hacer ruedas como un tonto en una aceleración, o me hara salirme de la carretera en una curva....
La gracia está ( porque si, es muy gracioso) en saber tener todo siempre bajo control, pues no es tan facil....YA QUE LA ZONA LIMITE DE CADA NEUMÁTICO VARIA A CADA INSTANTE según lo que estemos haciendo con el coche ( frenando y asi cargando mas peso adelante y quitándolo atrás, girando poniendo mas peso en un lado que en otro, acelerando poniendo mas peso atrás que adelante) Ademas, no os olvideis... a cada centímetro que recorreis en la vida real hay una rugosidad que tambien aplasta ( o no) el neumático a su paso, hay baches, asfaltos mas “como una lija” y otros mas resbaladizos, hay barro, hay polvo, hay zonas humedas, hay charcos, hay hielo...
Meteos en la cabeza que el agarre máximo que puede darnos un neumático varia constantemente por chorrocientas razones varias. Claro esta... nada es blanco o negro... en termino medio, un asfalto seco ofrecerá casi siempre un rozamiento constante, poco variable... si vas en mojado, mas o menos todo ofrece el mismo agarre, y asi.... solo en situaciones extremas ( encontrarnos placas de hielo, barro, zonas sucias visibles a simple vista, charcos grandes, zonas muy bacheadas) notaremos realmente el salto en la escala de agarre como para acojonarnos.
Por ello, os hablare siempre teniendo en cuenta una situación del firme bastante homogénea, pero que sepais y tengais siempre en cuenta que el agarre máximo siempre esta variando, ya sea muy poco, o muy mucho... según la situación. Para saber cuando estamos llegando al limite de agarre, es cuando empezamos a “oir” a las ruedas. Cuando empiezan a “quejarse” es cuando hemos llegado al limite de agarre ( se dice que es la situación en la que mas agarra una goma, pero no os lo puedo asegurar). Y sabréis que habeis superado el limite de agarre en cuanto lo oigais o noteis... vamos... os dareis cuenta.
Bueno, pues primero veamos un texto sacado de km77.com donde se explica a muy bajo nivel lo que ocurre físicamente entre un neumático y la carretera
---------------------------------------------------------------------------------------------------
Los principales mecanismos físicos por los que un neumático proporciona su capacidad de adherencia con el suelo son dos: adhesión e histéresis. Ambos son descritos a continuación para el caso de una pieza cualquiera de caucho apoyada sobre una superficie rugosa.
Por adhesión se denomina al fenómeno por el que los átomos de dos cuerpos en contacto, sean rígidos o no, desarrollan una pequeña fuerza electromagnética de atracción mutua. La resistencia a la ruptura de estas fuerzas provoca la aparición de otras paralelas a la superficie de contacto, que se opondrán a cualquier movimiento relativo entre los dos cuerpos.
El segundo mecanismo por el que el neumático desarrolla su adherencia y que diferencia al caucho de otros muchos materiales es la histéresis. El fenómeno de histéresis está presente en el caucho por su comportamiento visco-elástico.
El deslizamiento de una pieza de este material sobre una irregularidad en la superficie de contacto provoca una deformación. Cuando esta irregularidad se ha superado, el caucho tiende a recuperar su forma original y su contacto con la superficie pero, debido a la histéresis, no de manera inmediata.
Este desfase entre causa (presión o tensión aplicada) y efecto (deformación) hace que el neumático apoyado sobre una superficie rugosa como es el asfalto «abrace» las irregularidades de manera asimétrica, más por delante de esa rugosidad que por detrás, en el sentido de la marcha. Esto genera una distribución de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, lo que contribuye a la fuerza de fricción total.
A este fenómeno se debe que un neumático «blando» tenga mejor agarre que uno «duro», y que la mayor tracción se obtenga cuando la rueda está sufriendo un cierto deslizamiento.
El área de la superficie de contacto entre un neumático y el suelo queda definida en gran medida por la presión de inflado y el peso que recae sobre él, y no es por lo tanto responsable de la mayor adherencia que un neumático ancho puede proporcionar.
Sin embargo, cuanto mayor es la anchura de un neumático más ancha y corta es la huella. Como se verá al describir la resistencia a la rodadura, esto reduce la magnitud de la deformación que sufre el neumático en su contacto con el asfalto, lo que redunda en una distribución de presiones más homogénea y por tanto más propicia para desarrollar una mayor adherencia.
Esta menor deformación permite además el empleo de compuestos más blandos en neumáticos anchos. El grado de histéresis aceptable está limitado en última instancia por la generación de calor asociada a la deformación cíclica del caucho, que puede degradar las prestaciones del neumático y en última instancia destruirlo. La disminución en la generación de calor debida a las menores deformaciones que sufre un neumático ancho permite el empleo de compuestos más blandos, que proporcionen una mayor adherencia.
Sobre asfalto seco, un neumático de turismo tiene un coeficiente de rozamiento en torno a 0,8-1. Es decir, puede desarrollar una fuerza (lateral, longitudinal o combinada) ente el 80 y el 100 por ciento del peso que recae sobre él. Un neumático de competición puede fácilmente duplicar estos valores.
Una consecuencia negativa de la histéresis de un neumático es la resistencia a la rodadura.
Al girar, sucesivas secciones del neumático son deformadas al entrar en contacto con el suelo pero no recuperan de forma inmediata su forma original, a consecuencia de la visco-elasticidad del caucho.
Este retardo provoca que buena parte de la energía empleada en su deformación no sea recuperada al volver a su forma original. Esto se traduce en una distribución de presiones desigual en la huella, más intensas en su parte delantera.
Esta distribución de presiones puede ser resumida en una única fuerza resultante, que a efectos de análisis dinámico cause el mismo efecto sobre la rueda. Dicha fuerza tendrá una dirección vertical, y su punto de aplicación estará ligeramente desplazado por delante del eje vertical del neumático.
Como toda fuerza cuya dirección de aplicación no pase por el centro de rotación de un objeto, imprimirá al mismo un momento angular o par. En el caso del neumático, este par se opondrá a su rodadura, y deberá ser vencido por la energía proveniente del motor, incrementando por tanto el consumo de combustible y reduciendo la velocidad máxima.
La resistencia a la rodadura crece con la velocidad, pero de manera reducida siempre que no se sobrepase aquélla para la que el neumático ha sido diseñado. En tales circunstancias se puede cuantificar entre el 1 por ciento y 1,5 por ciento del peso que recae sobre ella. A velocidades reducidas como las alcanzadas en tráfico urbano su valor es netamente superior a la resistencia aerodinámica, que crece con el cuadrado de la velocidad. A las velocidades desarrolladas en carretera la resistencia aerodinámica es el factor dominante de la resistencia al avance.
La resistencia a la rodadura de un neumático no es propiamente una fricción. Una fuerza de fricción tiene dirección paralela a la superficie de contacto entre dos objetos; en el caso que nos ocupa, paralela al suelo. Por el contrario, la distribución de fuerzas responsable de la resistencia a la rodadura tienen una dirección normal al asfalto.
La histéresis tiene, por tanto, un efecto provechoso, la adherencia con el asfalto y uno negativo, la resistencia a la rodadura. En los denominados neumáticos ecológicos se emplean compuestos con una limitada histéresis, lo que reduce su resistencia a la rodadura pero, como contrapartida, también su adherencia.
Cuando un neumático rueda sobre asfalto seco, el contacto entre la banda de rodadura y el pavimento se produce en toda la superficie de la huella.
Cuando lo hace sobre asfalto lo suficientemente mojado como para que exista una película de agua sobre él, es necesario que los canales tallados sobre el neumático evacuen el agua hacia los laterales. Pero esto no es un proceso instantáneo ni que se produzca de manera homogénea a lo largo de la huella. Es posible distinguir así tres distintas zonas, caracterizadas por la cantidad de agua que se ha logrado evacuar:
La primera de ellas (zona A en la figura de abajo) se encuentra en el frontal de la huella, donde el neumático acaba de entrar en contacto con la película de agua y por tanto el volumen de agua evacuado es muy reducido. El espesor es todavía lo suficientemente grande como para que no se produzca contacto alguno entre la rueda y el asfalto, por lo que la adherencia proporcionada por esta zona es prácticamente nula.
En la zona B el espesor de la película de agua se ha reducido lo suficiente como para que se inicie un leve contacto entre las irregularidades más prominentes del asfalto y la superficie de la banda de rodadura. Se empieza a generar fricción, pero muy lejos de los valores que proporcionaría un contacto sobre asfalto seco.
Finalmente, si la capacidad de evacuación de agua es suficiente, en la zona C de la huella se logrará un contacto franco, proporcionando un agarre cercano al que se daría sobre asfalto seco
La consecuencia de todo esto es que el área sobre la que efectivamente se genera adherencia es mucho más reducida en mojado que en seco, por lo que el agarre es más reducido. Únicamente en la parte trasera de la huella participan los dos mecanismos principales de generación de fricción (adhesión e histéresis). En la región intermedia apenas hay contacto directo entre superficies, por lo que sólo la histéresis puede proporcionar algo de adherencia.
Un neumático «blando», con una elevada histéresis, presenta por tanto ventajas también en el agarre sobre suelo mojado. Además, por causa del agua, hay un coeficiente de fricción menor y una mayor refrigeración; es decir un nuemático hecho para agua tolera un grado de histéresis muy alto sin que el calor generado suponga un problema.
Un neumático de calle tiene que proporcionar un resultado satisfactorio en situaciones muy variadas, por lo que el margen de maniobra es escaso. En competiciones en las que las ruedas pueden ser sustituidas si las condiciones climatológicas cambian, los neumáticos de lluvia pueden presentar grados de histéresis tan elevados que serían destruidos en pocas vueltas si fueran empleados a ritmo de carrera sobre asfalto seco.
La proporción de huella ocupada por cada una de las tres regiones descritas depende de factores como el espesor de la película de agua presente en la calzada, la forma y profundidad de dibujo de la banda de rodadura, la presión de inflado y la velocidad a la que se circule.
A mayor velocidad, menor es el tiempo disponible para acelerar y desplazar el agua hacia los laterales y, por tanto, mayor la superficie que «flota» sobre el agua y menor la que efectivamente proporciona agarre. Si la velocidad es excesiva y el neumático es incapaz de evacuar la suficiente cantidad de agua como para que se llegue a producir contacto con el suelo, toda la huella se encontrará cubierta por una película de agua (al la derecha en la figura de arriba), y el neumático ofrecerá una direccionalidad y capacidad de tracción prácticamente nulas. Es lo que se conoce como «aquaplaning».
A mayor anchura del neumático, mayor será su tendencia a sufrir aquaplaning. Al ser la huella más ancha, la distancia que debe recorrer el agua hasta ser expulsada por los laterales también es mayor. Además, esta mayor distancia debe ser recorrida en menor tiempo, puesto que la huella también es más corta.
Una característica que hace al aquaplaning especialmente peligroso es lo difícil que es para el conductor apercibirse de su inminencia a través del volante. La pérdida de adherencia lateral sobre asfalto seco se percibe por un progresivo incremento en la ligereza de la dirección, fruto de la pérdida de la tendencia autocentrante del neumático. Por el contrario, la pérdida de firmeza en la dirección provocada por aquaplaning se produce repentinamente, cuando las ruedas ya han perdido completamente el contacto con el suelo.
Bueno.... después de todo el rollazo (pero curioso) este seguire con mi aportación al foro.
Hemos visto, por tanto, que los neumáticos lo son todo a la hora de desplazarnos con nuestro coche y sortear las diferentes situaciones que nos depara la carretera, ya sea por mera diversión, o por encontrarte con multiples situaciones de riesgo como:
Vas despistado y te vas a comer una curva. Vas tranquilamente ( o como sea) y te encuentras un obstáculo y/o animal estatico o en movimiento, como pueden ser esos putos gatos, conejos, javalies, etc... ademas de socavones, hielo, barro, coches averiados, personas, etc....
Que os entre en la cabeza que saber las técnicas de conducción basicas, el funcionamiento de todo, y como aprovechar al máximo la capacidad de tu coche y asi tener todo bajo control, NO IMPLICA hacer uso de ellas llendo de rally por la vida ( para los flanders que estaran diciendo “ bahh, si yo siempre voy tranquilo para que narices quiero saber esto”). Saber como tener todo bajo control (o con el mayor control posible) nos hace estar mas atentos a todo, tenerle el respeto debido a la carretera y saber salir airosos de cualquier situación de riesgo. No todo es ser el mas rapido y disfrutar de ello.
Cada movimiento que hagamos en la carretera, estara condicionado y controlado por la adherencia de los neumáticos con respecto al suelo que pisa. Ya hemos visto como representar esa capacidad de adherencia con el dibujo antes expuesto. Si nos pasamos en pedirle agarre para la situación en la que se encuentra (no tienes por que ir de rally, con encontrarte sobre una placa de hielo el limite de adherencia disminuye drásticamente) entraremos en la zona donde el neumático derrapará, con sus consecuencias.
Como prologo, primero argumentare un par de cuestiones sobre los mitos de las reducciones, el mitico “freno motor” y demas falacias y técnicas de reducción de marchas.
El freno motor no es ningun freno auxiliar que sale de la nada y que nos salva de todo. Hay mucha gente que se cree que reduciendo marchas frenas antes, y eso es una gilipollez. El limite de la frenada lo ponen las gomas, no cuanto rebientes el motor bajando marchas, y los frenos de hoy dia tienen fuerza de sobra como para superar el agarre de las gomas. Por lo tanto, en frenadas fuertes donde prima el salvarnos, y no el salir de una curva con la marcha apropiada, es una gilipollez el poder desequilibrar la frenada reduciendo marchas como un bobo.
Me explico...
El freno motor no es otra cosa que aprovechar el poder de retencion que tiene un motor cuando no le estamos metiendo combustible. Cuanto mas corta sea la marcha, mas fuerte se hara el poder de retencion de un motor ( no me voy a poner a explicar el porque. Simplemente es como cuando bajamos de marcha y obtenemos mas fuerza a base de conseguir una menor velocidad punta, lo mismo, pero con fuerza de retencion).
Pero el problema no viene aquí, pues podemos ir frenando con una marcha metida, ya que el poder de retencion sera bastante homogéneo y no nos molestara en una frenada. El problema viene cuando pasamos de una marcha a otra mas baja. Al volver a acoplar el motor con la caja de cambios ( ahora girando mas rapido que antes, debido a haber puesto una marcha mas corta) obligamos al motor a subir hasta las nuevas rpm correspondientes a la nueva marcha engranada con respecto a la velocidad lineal que lleve el coche en ese momento.
Es decir... vamos en 3º a 50km/h a 2000rpm, si metemos segunda mientras seguimos a 50km/h, las rpm por cojones subiran bastante, ya que la segunda marcha es mas corta que la tercera. Este subidon de rpm OBLIGANDO al motor es lo que SI da un poder de frenado bastante grande y repentino, que puede desestabilizar cualquier frenada fuerte, transimitiendo por un instante a las ruedas ( las que en ultima instancia nos frenan) un incremento de “petición” de frenado, que puede saturarla y entrar en zona de deslizamiento, jodiendo asi una situación que antes era controlada solo por hacer la gilipollez de bajar una marcha.
Las marchas, solo se bajan cuando vamos en una conducción tranquila, para llegar a la curva con la marcha adecuada. O cuando vamos en conducción agresiva y queremos ( y sabemos) meter una marcha inferior para tener listo el motor ante una nueva aceleración nada mas salir de la curva.
Existen 3 metodos para bajar de marchas sin sufrir esa fuerza de frenado desmesurada, digna de una reducción estupida sin validez alguna. Ademas, usando estas técnicas, el desgaste del disco del embrague es prácticamente 0, debido a que no le sometemos a friccion alguna, al dejarle todo el trabajo hecho de antemano, teniendo asi la recompensa de una reducción extremadamente suave y rapida ( nada de estar unos segundos con el pedal del embrague a medio pisar mientras vas reduciendo -> es lo que lo desgasta)
- Doble embrague: Técnica ANTIGUA usada en todos los coches que tenian cajas de cambio SIN sincronizadores ( hoy dia todas los llevan) con las cuales no se podia bajar de marchas sin hacer antes un ritual costoso y un poco complicado.
Consistia en: quieres bajar de marcha, lo que haces es pisar embrague, poner punto muerto, soltar embrague, dar un golpe de gas para elevar las rpm del motor para que asi concuerden con las que va a llevar en la nueva marcha mas corta, pisar embrague, meter la marcha corta, soltar embrague y seguir la marcha. Hoy dia no hace falta hacer tanta parafernalia. Para ello se usa la siguiente técnica.
-Falso doble embrague: Es por ejemplo la que uso yo. Vas en una marcha cualquiera, y quieres bajar de marcha. Para ello, pisas embrague y mientras lo tienes pisado y vas bajando de marcha, das un golpe de gas para subir las rpm del motor a donde estaran una vez puesta la marcha inferior y sueltes el embrague. Esta técnica se aprovecha de los sincronizadores, para no tener que hacer tanta parafernalia. Simplemente es dar un golpe de gas mientras reduces.
-Punta – tacon: Esta técnica es una mezcla del falso doble embrague con ir frenando a la vez. Se usa en conducción deportiva, para poder frenar fuerte y a la vez reducir de marcha sin sufrir ese horroroso poder de retencion del motor en una reducción salvaje al pasar de una marcha a otra.
Simplemente es hacer un poco de malabares con los pies, y mientras frenas con la punta del pie derecho, haces la reducción como las de antes citadas y das un golpe de gas con el talon. Hay gente que frena con un lado del pie, y acelera con el otro, va por gustos...
La reducción del tipo “ falso doble embrague “ se la recomiendo encarecidamente a todo el mundo. Te ahorras muchos sustos, sobre todo cuando el dia esta lluvioso y llevas las suelas mojadas y por un error se te escurre de sopetón el pedal del embrague mientras haces la reducción... un dia casi me como el volante, para que veais la oposición que ofrece el motor cuando le tocais las narices...
Ademas, en un coche de tracción trasera, deberia ser tremendamente obligatorio el uso de estas técnicas, pues como un dia sueltes demasiado rapido el pedal del embrague, el eje que ofrecerá tal brutal resistencia NO sera el delantero como ocurre en la mayoria de coches decalle( que a las malas, es el que se carga de peso en una frenada y por tanto obtiene mejor adherencia, ya lo veremos) sino que será el eje trasero, y te puedes marcar un buen trompo por tal azaña. Es como si tiraseis de freno de mano, fuera de coñas. Es mas, es una de las multiples técnicas de derrape en las competiciones de drifting. Así que andaos con ojito los que lleveis un tracción trasera.
Bueno, dicho esto, creo que ya podemos empezar con las frenadas.
FRENADAS
Del grafico anterior, vemos claramente que la mejor forma de obtener la mayor capacidad de frenado ( damos por supuesto que la fuerza de nuestros frenos siempre es suficiente para sobrepasar la capacidad de agarre de nuestros neumáticos, es decir, bloquear la rueda) es llendo en linea recta, para asi poder “gastar” toda la capacidad de agarre en frenar.
Debido a esto, siempre nos han dicho que intentemos no frenar en una curva, pues sera mas facil superar la capacidad máxima de agarre y vernos derrapando... Debido a esto, toda frenada de emergencia se hace en linea recta hasta que, en el ultimo momento, si tenemos que sortear un obstáculo, dejamos de frenar ( para poder hacer uso de la capacidad de girar) y giramos para sortearlo.
Debido a esto, se nos ha dicho siempre de frenar antes de llegar a la curva, y otras tantas situaciones que se obtienen simplemente de analizar el grafico.
Sino tenemos ABS, corremos el peligro ( o la desdicha) de poder superar el limite y entrar en la zona de deslizamiento, ( que como expliqué al principio del todo, una rueda deslizando tiene menos agarre que una rueda rodando sobre la superficie) y bloquear asi los neumáticos, perdiendo tiempo y frenando en mas espacio ( y ya sabeis, un centímetro nos puede salvar de una ostia, de una caida, o de una muerte...).
Por ello se creó el ABS ( es erróneo pensar que éste se creó para poder tener capacidad de giro en una frenada, que tambien, pero su funcion es la de no bloquear las ruedas y conseguir una frenada perfecta) , un sistema capaz de detectar si una rueda se va a bloquear en una frenada, aflojando por un instante la presion de frenado en esa rueda para mantenerla rodando siempre cerca del limite de agarre para poder frenar asi en el menor espacio posible, y ademas como las ruedas directrices no estan bloqueadas, podremos girar si es necesario. Pues, es de cajon, que un coche gira gracias a que las ruedas directrices RUEDAN en otra dirección a las traseras y gracias a ello el coche gira. Si las ruedas directrices ( las delanteras) estan bloqueadas por una frenada demasiado fuerte, no rodarian y por tanto el coche no gira, sino que hace un famoso “recto”.
Por tanto, vayamos por partes:
- Frenadas tipicas, sin peligro. Se realizaran de una forma suave, antes de llegar a una curva o a lo que nos ha obligado a decidir frenar. Cuanto mas fuerte sea la frenada, mas atentos debemos estar de intentar llevar una trazada limpia y abierta, cuanto mas recta mejor. Si debemos frenar mientras estamos entrando a una curva, o mientras estamos en plena curva, debemos hacerlo de una forma suave, y siempre atentos a lo que nos este “diciendo” el coche.
-Frenadas fuertes, debido a que vas de rally o por despiste y te vas a comer una curva. Has de intentar llegar a la curva con los deberes hechos, es decir.... el coche frenado y a ser posible con una marcha que te permita tener el motor listo para cualquier petición de aceleración ( por si las moscas te derrapa y has de controlar el coche. Lo veremos mas adelante en la transferencia de pesos y deslizamientos).
Por tanto, se ha de frenar todo lo recto que podamos, y cuanto mas nos acerquemos a la curva y empecemos a girar el volante, debemos ir soltando presion de frenado para no superar asi el limite de agarre ( mirad el grafico otra vez). Si siguiésemos frenando a machete y empezasemos a girar, nos saldriamos del circulo tal que así
El punto azul mostraria ir frenando al máximo en linea recta. El punto rojo muestra lo que seria ir frenando y girando dentro del máximo ( por tanto, con menos fuerza de frenado). El punto negro muestra como estariamos derrapando si fueramos pisando el freno al máximo y a la vez girando el volante mas de la cuenta. Sobrepasaríamos el limite y estariamos derrapando.
Frenada de emergencia: Otra situación tipica, pero digna de tratar a parte, es la frenada de emergencia. Una frenada de emergencia, como su nombre indica... es de emergencia. Es de vida o muerte, de adrenalina a tope y nuestro pie queriendo atravesar la tapiceria del coche con tal de frenarlo.
A pesar de la creencia popular.... el “freno motor” no existe como tal. Quien nos frenan en ultimo instante son las ruedas ( y su capacidad de agarre), que son las que estan en contacto con la superficie . No se frena antes reduciendo marchas como un poseso mientras frenamos a fondo. Es decir.... debemos saber diferenciar una situación normal, donde por comodidad no queremos ir dejándonos las pastillas de freno en cada frenada y por tanto vamos bajando marchas aprovechando la RETENCION del motor. Esta situación, no tiene nada que ver con una situación de emergencia, donde la vida de los frenos nos la suda, solo queremos que esa situación de peligro pase lo mas pronto posible.
Los frenos de los coches de hoy dia tienen fuerza de sobra como para superar el limite de agarre de los neumáticos, por tanto, el “freno motor” no sirve de nada, pues con los frenos nos basta. En una frenada de emergencia que dura , por ejemplo, 3 segundos, lo ultimo que debemos hacer es gastar tiempo y esfuerzo en ir bajando marchas como un gilipollas cuando nos vamos a estampar contra algo.
Por tanto, el procedimiento para una frenada de emergencia es el siguiente:
Pedal del embrague pisado A FONDO. Con esto nos salvamos de calar el motor si acabamos bloqueando las ruedas ( si las ruedas estan paradas, la caja de cambios estara parada, la cual esta acoplada al motor que, por tanto tambien estara parado). Quedarnos sin motor, implica quedarnos sin servofreno ( novatillos, no os imaginais lo que cuesta frenar a pelo un cacharro de 400kg de masa, como para frenar a pelo un coche de tonelada y media.... Todo lo que frenan nuestros frenos se lo debemos al servofreno, mecanismo inexistente si tenemos apagado el motor.
Ademas, con el motor apagado, tampoco tenemos dirección asistida, ni los sistemas electrónicos como el ABS y controles de estabilidad. Por tanto, pisar el embrague a fondo es vital. De ahí que sea una estupidez ir bajando marchas y tentar a la suerte a calar el motor si llegamos a bloquear las ruedas. Ademas, como mejor actua el sistema ABS es sin interferencias del motor dando por culo ( si el motor se va a calar, la centralita lo detecta e inyecta por si sola un poco de combustible para evitar el calado, lo que repercutiria en nuestra frenada de emergencia. Curiosidad que no viene al tema respecto a esto de la centralita. Los coches de hoy dia pueden reanudar la marcha, de forma suave, sin necesidad de pisar el acelerador, solo soltando el embrague suavemente. No es porque “ los diesel no se calan” o chorradas varias, sino que la centralita detecta que el motor se va a calar y por tanto es ella la que acelera por nosotros. )
Si tenemos ABS, el pedal de freno lo pisaremos a fondo. Si las ruedas intentan derrapar, notaremos unos golpecitos en el pedal ( es el ABS actuando, que esta soltando un poco la presion de los frenos). NO hay que asustarse, no hay nada roto... debemos pisar con mas fuerza aun. No debemos dejar que esos golpecitos nos levanten el pie.
Si NO tenemos ABS, debemos frenar a fondo, intentando no sobrepasar el limite de adherencia. Si lo hacemos y bloqueamos, debemos soltar por un instante la presion en el pedal y una vez solucionada la situación de derrape, volver a frenar a fondo ( con un poco mas de tacto...) . Asi, hasta que por fin nos paremos.
Si debemos esquivar algo, recordad... hay que frenar en linea recta hasta que, en el ultimo momento, soltamos un poco ( o todo) de presion en los frenos y giramos con decisión hacia el lugar con mejor “escape” que haya.
Visto esto, volveremos aquí en cuanto haya explicado el traspaso de pesos.
TRASPASO DE PESOS. O transferencia o como querais llamarlo..
La masa es una cualidad de la materia. Es indiferente a la gravedad existente. Es la cantidad de materia que tiene algo. La masa es la causa de las inercias ( de ahí que cuanto mas masa posea sea un coche, peor se frena, peor se acelera y peor se gira). La masa NO varia si el objeto no varia en su contenido masico.
Sin embargo.... ay el peso!! El peso depende de la gravedad. El peso depende de las fuerzas, el peso... si varia!
Antes de empezar con esto.... decir que hay multitud de vehículos por nuestras carreteras, cada uno con un peso y un reparto de pesos determinado. Hay muchas configuaciones posibles ( motor delantero-traccion delantera, motor delantero – tracción trasera, motor delantero-traccion integral, motor central-traccion trasera, motor trasero-traccion trasera, motor trasero – tracción integral , y bla bla bla....)
Por ahora, por ser lo mas cercano al usuario de toda la vida, tratare primeramente y publicare este texto solo teniendo en cuenta los coches con motor delantero - tracción delantera, que es lo que la mayoria de la gente tiene. Mas adelante, intentare complementar el texto con los tracción trasera e integral tipicos, mas el motor central y trasero.
La masa de un coche tipico (motor delantero-traccion delantera) en estado estable, con cifras aleatorias a mi ver un poco exageradas, para que os hagais una idea es tal que asi:
Os pongo tambien el dibujo de sus “cruces” para que veais como varia la capacidad de agarre con el peso. A igualdad de compuesto ( lo mas importante a la hora de agarre), un neumático agarrara mas cuanto mas peso le apliques contra el suelo. He aquí la importancia de la transferencia de pesos. Eh! Pero no confundais esto con “ entonces un coche de 3 toneladas agarra que te cagas”. NO, las toneladas es la masa del coche, y cuanta mas masa... mas inercia. Es mucho mas fuerte la inercia de un coche, que la masa que aplastes contra el suelo.
Lo realmente interesante es la transferencia de pesos, quitarlo de atrás y ponerlo adelante, o al reves, o aun lado o al otro... sin variar la masa total.
Como todos sabeis y habeis notado... la inercia es mala, tanto para acelerarla ( todo objeto con masa tiene inercia, aunque esté quieto, esa inercia ofrece una resistencia a ser movido. Y todo objeto en movimiento posee una inercia que ofrece resistencia a ser frenado o cambiado de trayectoria. La masa es un factor importante de esa maligna inercia, por ello, cuanto menos pese un coche mejor se comportara dinámicamente.
Bueno, pues por tanto, cuando frenamos un coche en movimiento, éste tiende a oponerse, desplazando su peso hacia delante ( en la dirección en la que iba) mientras esta siendo frenado. Tal que asi:
Ahora vemos, como claramente las ruedas delanteras del coche han ganado mas capacidad de agarre, mientras que las traseras se han visto seriamente perjudicadas.
Esto implica multitud de cosas y reacciones. Frenando, aumentamos el agarre de las ruedas delanteras, teniendo mas capacidad de frenado y de giro que aprovechar. Sin embargo, le estamos quitando capacidad de agarre al eje trasero, el cual se volverá muy nervioso si en una frenada giramos bruscamente.
Aun asi, no todo es tan malo como lo pintan... tener tanta masa delante ( lo tipico de motor delantero y tracción trasera) implica que el morro del coche siempre tiende a seguir recto, y esto en giros tambien es perjudicial. Hay que buscar siempre la forma de meter el moro en la curva, sin superar el agarre de los neumáticos, ya que sino el morro se ira recto inrremediablemente. Por tanto, frenaremos desplazando asi el peso hacia delante y lo aprovecharemos para ir girando suavemente y metiendo el morro en la curva, siempre intentando no salirnos de la zona de agarre.
Tambien estaremos atentos a la trasera de nuestro coche, que al estar descargada de peso, puede que nos intente adelantar... A no ser que seamos expertos y nos guste “redondear” las curvas, meteremos el morro suavemente mientras frenamos dosificando bien la fuerza de frenada para no sobrepasarnos.
Ahora, luego hay que salir de las curvas... y aquí entra el otro apartado y muy decisivo y delicado en un tracción delantera.
Al acelerar, como ya todos sabemos, ocurre exactamente lo contrario a frenar, debido a que el coche se opone a avanzar, distribuyéndose el peso ahora al contrario que antes.
Veis como ahora, el eje trasero tiene mucho mas agarre que el delantero ( cualidad innata de los tracción trasera-integral que ya explicare). Esto explica lo bien que hacen “ruedas” los tracción delantera al intentar salir rapido, derrochando toda la potencia en girar sobre si mismas sin avanzar lo debido...
Esta situación, en un tracción delantera, es doblemente cojonera en un tracción delantera, ya que en este tipo de coches, el girar y el acelerar se concentra en las mismas ruedas: las delanteras. Y como ya dije antes ( y que os lo metais en la cabeza) un neumático no puede hacer 2 cosas a la vez en su máximo exponente. Si le pides acelerar al máximo, no le puedes pedir girar o te derrapara. Si le pides girar al máximo, no le pidas acelerar, o te derrapara.
Esta es la cualidad tipica de los tracción delantera, que son muy sensibles al acelerar saliendo de las curvas, ya que pierden tracción a la minima que le exijas girar y acelerar con contundencia, marcandote asi unos rectos muy bonitos y perdiendo el tiempo ( y a lo mejor ganandote una ostia contra el guardarail).
Por ello, se sobreentiende que con los tracción delantera, mientras se esta girando, se ha de acelerar muy suavemente. Cuanto mas quieras acelerar, mas has de abrir la trazada para no superar el limite de agarre. Y ademas, has de tener en cuenta, que cuanto mas aceleres, mas estas descargando de peso el morro y por tanto menos agarre aun tendran las ruedas delanteras. Es todo un circulo vicioso jejeje
Pero no todo iba a ser tan malo. Lo bueno de los tracción delantera, es que cuando aceleran girando, la fuerza de empuje no es hacia donde apunte el morro, sino hacia donde apuntan las ruedas, lo cual siempre se agradece...
Por tanto, la forma de trazar curvas con un tracción delantera, seria mas o menos de la siguiente forma. Hay que frenar y aprovechar el desplazamiento de peso hacia el morro para meter el coche en la curva, siempre atentos al culo. Mientras vamos acercándonos al centro de la curva, vamos girando mas el volante mientras vamos soltando mas los frenos.
Una vez metido el coche en la curva, ponemos el pie en el acelerador e intentamos mantener estable la velocidad para que asi los neumáticos se puedan “dedicar” a girar con el mayor agarre posible. Una vez vayamos a acelerar para salir de la curva, debemos trazar el camino mas amplio y abierto (por tanto abriendo el giro), cuanto mas queramos acelerar. Para ello, lo mejor seria trazar la curva de forma que adelantemos un poco el vértice de nuestra trazada con respecto la curva, para asi luego poder dedicar mas espacio a la delicada tarea de acelerar con esta clase de coches.
Pero no todo es adelante – atrás, sino tambien izquierda y derecha....
Al igual que las inercias dan la brasa a la hora de frenar y acelerar, no os imaginais lo que lo dan si añadis tambien a la combinación las situaciones “girar a la izquierda, girar a la derecha”.
Antes hemos estado analizando con dibujos las situaciones en las que el coche se mantenia estable en cuanto a giros, tal que asi:
Sin embargo, ademas de frenar y acelerar, tambien tenemos que tener en cuenta las situaciones con las combinaciones de girar para un lado u otro.
Volviendo a tener asi otra distribución de pesos a tener en cuenta.
Esta situación es terriblemente importante a tener en cuenta a la ahora de combinarlas con acelerar y frenar. ¿ por que? Imaginaos la situación correspondiente a frenar y girar a la izquierda a la vez...
Las ruedas del eje delantero tendran la mayor parte del peso, y por tanto mas agarre, pero la rueda exterior será la que soportara la mayor parte del peso, mientras que su “compañera” del interior, se sentira mas liviana. Pero lo gracioso no es esto, sino la situación en la que se encontraran las ruedas del eje trasero, ya de por si con poco peso en una frenada. La rueda exterior trasera tendra algo de peso que aplicar a la carretera, pero es que su compañera la del interior... en situaciones extremas literalmente no tendra agarre ( o incluso “levantará la patita” en coches con las suspensiones duras y curvas cojoneras).
Por lo tanto, a la hora de frenar, hay que tener muy en cuenta lo que ocurre a un lado y al otro del coche, pues alguna rueda perderá adherencia muy rapidamente y si por ejemplo no tenemos ABS, podremos bloquear con facilidad las ruedas del interior a la curva que queremos abordar, desgastándolas y calentándolas en exceso. Por ello, a ser posible, vuelvo a decir que se ha de frenar en linea recta, y cuanto mas giremos el volante, mas freno debemos soltar, para que asi no nos encontremos con situaciones parecidas.
Volviendo a la desdicha de los tracción delantera y sus aceleraciones... éstos se ven bastante perjudicados a la hora de acelerar mientras tienen el peso desplazado a un lateral debido a estar tomando una curva.
De primeras, por lo ya explicado arriba, que la rueda no puede hacer 2 cosas a la vez con la máxima eficacia, y que ademas al acelerar quitas peso en las ruedas delanteras y por tanto menos agarre tienes aun... Pero es que, para rizar mas el rizo, los coches de hoy dia suelen ir a diferencial abierto .
El diferencial es ese aparatejo que hay entre las 2 ruedas del eje motriz, el cual permite un giro diferente de una rueda con respecto a la otra ( es decir,no giran solidarias) para cuando has de abordar una curva lo puedas hacer con tranquilidad ( donde la rueda interior girará mas lenta que la exterior, como es lógico). Lo malo, que los diferenciales de calle, son “abiertos”, es decir... no ofrecen ninguna resistencia a un giro descontrolado de una de las 2 ruedas.
Por esto mismo, en situaciones resbaladizas o donde un coche pierde tracción, toda la fuerza del motor se va por la rueda que ofrezca menos resistencia ( es decir, por la que patina. Es la ley del minimo esfuezo) y esto es una putada en los tracción delantera a la hora de salir de las curvas, o de pisar un terreno resbaladizo... todo lo que le estas pidiendo al motor se derrocha por la rueda que no puede empujar al coche, gastando tiempo, ruedas y obteniendo un posible recto al salir de una curva.
Un coche con un tarado minimamente deportivo deberia llevar un diferencial autoblocante, el cual es como un diferencial abierto pero con un matiz... que NO permite el giro descontrolado de una rueda. En cuanto se sobrepasa un limite de giro desigual de una rueda con respecto a la otra, se bloquea el diferencial, obligando a que esta vez las 2 ruedas giren solidarias y por tanto aproveches la fuerza del coche por esa rueda exterior que posee la mayor parte del peso cuando estas tomando una curva.
Por tanto, ya hemos entendido tambien lo que ocurre cuando aceleramos en demasía con un tracción delantera al salir de una curva. De todo esto se saca la conclusión de que, al acelerar con un tracción delantera, sobre todo si llevas un diferencial abierto ( 99,99% de los coches de calle...) has de tener mucho mimo con el acelerador y la dirección para no empezar a derrapar y marcarte un ligero recto. Por ello ya dije antes, que la forma de trazar una curva con un delantera suele ser la de darle mucho espacio a la hora de acelerar, pudiendo asi abrir bastante la trazada para no solicitarle demasiado agarre lateral al neumático y poder dedicarte a acelerar.
Por ultimo, comentaros el caso de las curvas enlazadas o simplemente la necesidad de hacer varios giros a cada lado ( por ejemplo, varios obstáculos en la carretera).
Como ya hemos visto, al girar, desplazamos el peso hacia las ruedas exteriores del coche para ese giro. Hacerlo una vez, no conlleva mucho problema, pero alternar giros de izquierda-derecha-izquierda- ....-... provoca situaciones no deseadas que es conveniente explicaros ( aunque mas o menos todos las sabeis, pues es logica y palpable esa reaccion).
Cuando giramos desplazamos el peso hacia un lado, y cuando queremos girar al otro lado, “cambiamos” el peso de lado otra vez, pero lo que DEBEMOS tener en cuenta es que el propio basculamiento de la carrocería y las suspensiones llevan una inercia al moverlos de un lado a otro, por lo que si al principio en el primer giro a izquierdas teniamos 30% del peso a la izquierda y 70% a la derecha, al girar bruscamente hacia el lado contrario, en vez de tener 70-30 tendremos por ejemplo ( recordad que uso cifras aleatorias solo para que lo entendais), 80-20 y a cada bandazo que demos, sino lo conseguimos prever corrigiendo antes con el volante, la situación de descontrol ira aumentando y aumentando hasta que al final perdamos el control del coche ( lo mas seguro, derrapando haciendo algun trompo, o pero aun... volcando el coche).
Asi que ya sabeis... en movimientos bruscos enlazados debeis prever el descontrol del coche corrigiendo en lo posible con el volante ( lo mas normal es hacer pequeños, rapidos y secos contravolanteos, que explicare ahora en el tema de derrapes) mientras intentais salir bien parados de la situación ( si era de emergencia, como obstáculos y tal)
Ya veis que no todo en esta vida conductora es ir sobre railes.... muchas veces derraparemos y casi siempre sera de vida o muerte poder abordar la situación con sangre fria y eficacia.
Tendencia de subviraje, sobreviraje o neutro.
La tendencia de un coche de sobrevirar o subvirar depende del ángulo de deriva.
Dicho ángulo es que el que se forma entre la trayectoria que debería seguir el vehículo y la que realmente sigue.
Basándonos en este ángulo podemos decir que si este es mayor en las ruedas delanteras que en las traseras se trata de un coche subvirante mientras que si es mayor en las traseras estaríamos hablando de un coche sobrevirante y si son similares pues (teóricamente y por unos instantes) neutro
Aunque en la conducta de un coche (subvirador o sobrevirador) influyen varias condicionantes tales como la presión del inflado de las ruedas, dimensión de neumáticos y llantas, ect... quizá sea el reparto de pesos la más determinante.
Esto da lugar a que los coches denominados tracción delantera , al tener el peso en la parte delantera y tender a abrir la trayectoria teórica, sean como norma general subvirante.
Mientras que en los coches de propulsión trasera (no entraremos en el debate de si se deben denominar propulsión o tracción puesto que no nos llevaría a nada y todos sabemos de lo que hablamos) ya sean con el motor delante y transmisión atrás o todo atrás, la fuerza centrífuga se centra en la parte trasera del vehículo y esta tenderá a derrapar por lo que son como norma general sobrevirante.
Pero como hemos dicho antes, esto sólo es como norma general puesto que modificando algunas partes del coche podemos cambiar la conducta de éste sino que la forma de conducción del piloto puede cambiar la “conducta general” del coche.
Algo que hay que tener presente es que en un coche subvirador, el preaviso de una próxima falta de adherencia es siempre más tardío, por lo que la corrección, al superarse la velocidad límite de adherencia, es más difícil si se compara con la tracción posterior que, por el contrario, avisa con tiempo suficiente esta tendencia a carecer de adherencia permitiendo una corrección más fácil.
Sin embargo hay que dejar claro que ambas tendencias pueden corregirse hasta un cierto límite, si lo sobrepasamos nos podremos ver en una situación no deseada.
Tracción delantera o propulsión trasera.
Una vez clasificado de forma general a los coches según la distribución del peso y la posición de su eje motriz veremos las características generales de los mismos.
Tracción delantera:
De más fácil y económica fabricación, tiene brillantes aplicaciones y ventajas.
·Buena estabilidad direcciónal en rectas
·No tiene tan buena maniobrabilidad como un trasera
·Tendencia al subviraje
·Elevado consumo de las cubiertas delanteras
·La tracción en salidas rápidas y aceleraciones bruscas no es la mejor
·Buena tracción en salidas en suelos malos (hielo, nieve, barro, agua)
·Buena aptitud en rally sólo superada por los 4x4
·Revela buen comportamiento con fuerte viento lateral
·Permite una entrada en curva a mayor velocidad que con un trasera al no tender a sobrevirar
·Buen autoretorno de la dirección después de un gran derrape recobrando naturalmente la trayectoria deseada
·Habitáculo más aprovechable puesto que no necesita de cardán
·Desaconsejable para vehículos con elevadas potencias
Propulsión trasera:
Dentro de este sector hay alguna variantes tales como motor delante – transmisión atrás, motor detrás – transmisión atrás y motor central – transmisión atrás pero hablaremos de las características generales.
·Su principal característica es el buen aprovechamiento que tiene de la potencia en las arrancadas y aceleraciones al efecto del “aplastamiento” de la parte trasera lo que produce una buena tracción
·Mejor maniobrabilidad que un delantera, sobre todo en curvas lentas
·Tendencia a sobrevirar
----------------------------------------------
Bueno pues seguiremos con la cosecha del tito koke, para explicarlo con mejores palabras y añadir lo que he creido oportuno.
SUBVIRAJE
Cuando el coche no tuerce todo lo que queremos ( abriendose la trazada con respeceto la que deberia llevar según como tenemos girado el volante) o literalmente nos marcamos un recto, se llama SUBvirar ( que quiere decir “ girar poco”, girar menos de lo debido...)
Esto sucede cuando las ruedas delanteras ( las directrices) no son capaces de darnos la adherencia suficiente a lo que le estamos pidiendo, sobrepasando asi el limite y empezando a deslizar. Es facil de entender no?
El subviraje puede ocurrir por 3 razones diferentes ( juntando en un mismo caso “giros” el girar hacia la izquierda o hacia la derecha).
Si aceleramos mientras estamos en una curva, ya hemos visto que descargamos peso de la parte delantera restándole capacidad de agarre a las ruedas de ese eje. Es facil de entender que podemos sobrepasar el limite de agarre si aceleramos en plena curva, empezándose asi a abrirse la trazada que lleva el coche, pudiéndonos llevar un susto/ostia o algo peor.
Queda claro, que si experimentamos un subviraje en una aceleración mientras tomamos una curva ( notamos que nos vamos hacia el exterior de la curva y que la dirección no responde por mas que giramos...) lo primero que hay que hacer es dejar de acelerar.
Una maniobra muy importante a tener en cuenta, es que NUNCA hay que cerrar mas de lo debido el giro con el volante. Es decir... si de por si ya hemos sobrepasado el limite de agarre por acelerar, lo que menos tenemos que hacer es girar mas aun el volante, pues entonces estamos duplicando el error ( recordad, un neumático no puede hacer 2 cosas a la vez con la máxima eficacia).
Por lo tanto, si experimentamos un subviraje, el volante lo giramos lo suficiente y exclusivamente necesario para llevar la trazada mas abierta posible sin salirnos de la calzada, mientras dejamos de acelerar hasta que todo vuelve a la normalidad. Si vamos un poco colados, podemos pisar un poco el freno, para cargar un poco mas de peso adelante, pero frenad suavamente! Sino puede ser peor el remedio que la enfermedad, ya sea por subvirar ahora salvajemente, o al contrario, experimentar un coletazo del culo si el morro ha conseguido anclarse al suelo y no hemos previsto la situación corrigiendo con el volante si fuera necesario y llevando una trazada abierta.
Otro caso es el subviraje debido a frenar exageradamente ante un imprevisto, ya sea despiste, obstáculo, etc.. Es decir, es el caso de frenar a muerte sin tener ABS (ya explicado), o el caso de frenar a muerte e intentar girar TAMBIEN a muerte. Debido a esto, es facil que sobrepasemos el limite de adherencia y por tanto derrapemos, marcandonos un bonito recto.... En este caso, hay que tener sangre fria e intentar frenar todo lo posible de la forma mas recta posible, y en el ultimo momento empezar a girar mientras soltamos presion de frenado, para no superar nunca el limite de agarre.
Repito, cuando se frena, aunque sea un poco para cargar un poco de peso adelante y conseguir direccionabilidad, hay que tener cuidado de cuanto hemos girado el volante. Cuanta mas abierta sea la trazada, mejor: tardareis menos en coger agarre, y al cogerlo lo hara de una forma mas suave.
Si teneis girado en demasia el volante, puede que al coger agarre de adelante, se os vaya de culo el coche, teniendo una nueva situación de peligro que solucionar... Siempre debeis prever los movimientos del coche, según lo que esteis haciendo a cada momento.
Por ultimo, nos encontramos con el subviraje “intermedio”, el tipico de que intentas entrar a una curva y ves que el coche no entra por mas que giras el volante ( gran error por vuestra parte eso de girar mucho el volante)... Todos los subvirajes se corrigen de una forma parecida: abrir al máximo la trazada y cargar peso adelante para conseguir algo de agarre y salir de la situación de riesgo, y en este caso no sera muy diferente.
Simplemente, si veis que el coche no entra en la curva, buscad la trazada mas amplia posible mientras dejais de acelerar o incluso frenais suavemente para ir cargando peso adelante y a la vez ir disminuyendo la velocidad ( recordad, la inercia es nuestro enemigo XD y cuanto mas despacio, menos inercias). Rezad para que todo salga bien y listos...
SOBREVIRAJE
El caso contrario a lo anterior es lo tipico de que se nos vaya de culo el coche...Primero explicare solo la situación para un coche tracción delantera y lo subire al foro. Cuando dentro de unos dias pueda continuar el texto y poner todo lo referente a coches de tracción trasera, integrales y demas, editare todo lo necesario.
El sobreviraje en un tracción delantera puede ocurrir por varias razones. Todas se basan en lo mismo, en que las ruedas traseras no aguanten tanta fuerza lateral con respecto a las delanteras, y por tanto el coche “pivote” sobre éstas ultimas.
Una forma de conseguirlo (no tendremos por ahora en cuenta el estado de nuestras ruedas, presiones, peso añadido al coche como equipaje y demas objetos pesados. Todo eso lo dejo para un futuro anexo) es empezar a dar banzados hasta que la trasera no es capaz de asimilarlo y empieza a deslizar ( os adverti en lo referente a curvas enlazadas o cambios de giro bruscos y “acompasados”). De por si, es una de las técnicas usadas en los rallys para deslizar de atrás y redondear un poco las curvas.
Otra forma de acabar en una situación parecida, es girar bruscamente mientras cargamos peso en las ruedas delanteras ( frenando, dejando de acelerar...) consiguiendo igualmente el mismo resultado al haber desprovisto de peso a las ruedas traseras.
Tambien puede ser debido a condiciones ajenas a nuestro coche, como placas de hielo, barro, suciedad, pisar la tierra con una rueda trasera, y mil cosas mas.
La forma de intentar arreglar la situación es sencilla y facil de entender, pero no tan facil de realizar.. Os cuento. Recordad que en un tracción delantera, el morro es el que llevara la voz cantante. Si por alguna de las razones antes expuestas ( que ya deberíais saber evitar -> frenando siempre lo mas recto posible, girando con suavidad y aflojando el freno cuando estemos entrando a la curva o realizando un giro suave. NO frenar, y si tener el pie suavemente en el acelerador cuando tengais que realizar un giro brusco proclive a que el culo se haga notar..., y todas esas cosas... ) el culo se os rebela, debeis tener sangre fria y realizar lo siguiente:
De primeras, en cuanto el culo empiece a deslizar, lo notareis en el volante, pues él mismo empezará a hacer el contravolante (cosas de la física que no me apetece explicar jejeje haceros un modelo mental en vuestra cabeza de lo que ocurre con las ruedas delanteras mientras empujais el culo hacia un lateral, y entendereis por que el volante hara el solo el contravolante). Una vez empezado el deslizamiento, nunca debemos descargar peso de la parte trasera del coche ( es decir, que no debemos frenar, ni dejar de acelerar, ni favorecer ese derrape girando para el lado que no debemos..) Debemos poner el pie en el acelerador, y acompañar al volante en su propio giro, con decisión pero sin excedernos, volviendo al centro inmediatamente en cuanto notemos que la situación se soluciona.
Si, por un casual, nos hemos excedido en el contravolante ( sobre todo por una reaccion nuestra exagerada o porque no hemos deshecho el contravolante lo rapido que hubieramos debido) lo mas seguro es que demos un banzado al lado contrario al primer derrape ( pero esta vez, debido a la inercia antes comentada en los giros bruscos, el bandazo sera mucho mas brusco). Debemos, por todos los medios, prever cada reaccion del coche y anticiparnos debidamente para salir de esa situación de riesgo lo antes posible sin perder el control del coche.
Por tanto, para superar un sobreviraje, con un coche de tracción delantera, debido a que el morro es el que tira del coche, nos aprovecharemos de esta característica, acelerando sin miedo mientras hacemos el contravolante.
Lo hacemos por dos razones: El morro tira del coche, pues la tracción esta adelante. Para colmo, la dirección de la fuerza de empuje apunta a donde tengamos giradas las ruedas delanteras, favoreciendo la maniobra del contravolante. La segunda razon, es que como ya sabemos, si aceleramos traspasamos peso a las ruedas traseras, por tanto incrementamos un poco el agarre de estas y asi , si tenemos suerte, volvemos a “entrar” en la zona de agarre del neumático, siendo mas facil sujetar el culo del coche ( o empezar a sujetarlo si estaba deslizando..).
DERRAPE NEUTRO
Tambien nos podemos encontrar en la situacion en donde las 4 ruedas nos derrapan al intentar hacer un giro. A mi ver, es una situacion que dura poco tiempo, ya sea por ser muy leve y acabar agarrando. O por "transformarse" en los otros posibles 2 casos:
- Subviraje: Si las ruedas traseras han agarrado antes que las delanteras. Se hará por tanto lo oportuno para este caso.
- Sobreviraje: Si las ruedas delanteras han agarrado antes que las delanteras: Se hara, por tanto, lo oportuno para este caso.