Mis impresiones a bordo de un Porsche 718 Cayman T. Comparativa con mi Boxster 981 2.7

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Desconectado Jotaeme

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En la mañana de ayer me di una vuelta por el concesionario Porsche de A Coruña; lo hago con relativa frecuencia porque me queda muy cerca de casa y me gusta ver los modelos que tienen por allí,  a veces hay ejemplares interesantes y no siempre fáciles de ver en la calle.  El caso es que cuando estaba charlando con uno de los comerciales vi que en una zona del parking exterior del concesionario estaba aparcado un 718 Cayman T,  era la primera vez que veía este modelo en directo.

Abro un paréntesis para comentar que, como muchos sabréis, los modelos “T” de Porsche están pensados para amantes de la conducción, y por tanto llevan de serie todas las opciones extras orientadas a una conducción más dinámica, como son la suspensión adaptativa PASM con regulación electrónica mediante sensores, pero en la versión sport de la misma que rebaja la altura del coche en 2 cm, con muelles y amortiguadores más cortos y barras estabilizadoras más gruesas, en tanto que la suspensión adaptativa PASM standard (que es la que lleva mi Boxster 981) rebaja la altura en sólo 1 cm en relación a la suspensión tradicional de Porsche no adaptativa.  Además, tanto los Cayman como los Boxster “T” llevan de serie el Pack Sport Chrono con gestión electrónica de modos de conducción sport y sport plus y soportes dinámicos de la caja de cambios para evitar oscilaciones y vibraciones en la conexión entre motor y cambio. Otra “delicatesen” técnica que también traen de serie los modelos “T” es el Porsche Torque Vectoring que aporta una distribución variable del par motor en las ruedas traseras y un bloqueo del diferencial del eje trasero frenando ligeramente la rueda trasera del lado interior de la curva para “redondear” el giro del coche al tomar las curvas.

Pero en tanto que los modelos “T” llevan toda esta “artesanía técnica” orientada a la conducción, son sin embargo de lo más espartano en el apartado de equipamiento; con el fin de eliminar peso ni siquiera traen equipo de música, los tiradores de las puertas son de tela, los asientos son también de tapicería de tela, etc.

Continúo… el caso es que estaba charlando con el comercial acerca de las características del coche y de repente me dice… oye, llévatelo a dar una vuelta, así lo pruebas y nos lo devuelves por la tarde a la hora que quieras...   :laleche:   La verdad es que me quedé pensando en la tentadora oferta, y tras unos segundos le dije que me parecía muy bien agradeciéndole la deferencia.  Fue por la llave de contacto y nos acercamos al coche.

El Cayman estaba chulo con su traje en color Plata GT,  llantas de 20” en color gris titanio, y su inconfundible y deportiva silueta. Se percibía ya a simple vista que el coche llevaba la suspensión sport pues se veía muy bajito. 

Así de bonito lucía el Cayman T en el concesionario





Al abrir la puerta del coche vi que llevaba el cambio PDK, me extrañó un poco pues los Cayman y Boxster “T” llevan cambio manual de serie y suele ser ésta una opción bastante preferida por los que eligen justamente este modelo tan purista, y además el cambio PDK representa 30 kg de peso adicionales en relación al cambio manual. Pero bueno, este 718 en concreto llevaba el PDK, lo hubiera preferido en manual porque no soy fan de los cambios automáticos o robotizados, pero obviamente no iba a dejar de probarlo por eso...  :nono:

No había llevado nunca un 718 con el motor flat-4 turbo. Sí había leído mucho acerca del mismo, sobre su alto rendimiento y sobre el “defecto”, para muchos, de su discutible sonoridad.  Por ello me resultaba especialmente interesante poder comprobar personalmente, en vivo y en directo, si mis impresiones al volante coincidirían o no con todo aquello que había leído sobre los 718, sobre su ajustado chasis y sobre su motor de cuatro cilindros turboalimentado.

Inmediatamente me hice mentalmente un esquema de la ruta que haría con el coche, unos 80 km en los que combinaría un tramo pequeño de autovía, mucha carretera secundaria, alguna carretera nacional y un divertido tramo de curvas en pendiente -“la cuesta de la sal”- que conozco al dedillo pues es frecuente en mis excursiones cuando salgo a dar una vuelta con el Boxster. Había caído un chubasco a primera hora de la mañana, pero después el día quedó con nubes y claros y las carreteras secaron rápidamente... ¡bieeeeennnn!  :eusa_dance:

Me senté muy ilusionado al volante y lo primero que percibí es que los asientos Sport Plus que lleva el T recogen algo más la espalda, los hombros y la cadera que los Sport, a secas, que lleva mi Boxster. La comodidad es similar en ambos, pero hay una sensación algo más deportiva con mayor ajuste del asiento al cuerpo en los Sport Plus.

La primera sorpresa fue al girar la llave de contacto; acostumbrado al 981, que me saluda con un fino y bonito sonido metálico, el 718 me dijo hola con un sonido ronco -que más me pareció ruido que sonido- percibiendo en el momento de girar la llave de contacto una vibración lateral instantánea que me hablaba de que detrás de mi culo había un flat-cuatro que no puede tener la finura de un flat-seis.  No es que esa sensación de pequeña vibración lateral me resulte desagradable; no,  en el fondo, y salvando las distancias, me hizo recordar mis Bmw bóxer bicilíndricas que siempre me enamoraron, en las que el motor arrancaba tomando vida con una sacudida lateral, en aquel caso mucho más acentuada, provocada por dos grandes cilindros desplazándose uno frente al otro.  Pero lo que ya me gustó bastante menos fue el sonido del motor que percibí dentro del habitáculo, me bajé del coche y tampoco me gustó el sonido de escape.  El sonido al ralentí casi me recordaba el que producen algunos diésel.  En ese instante me dije a mí mismo: José, es lo que hay, así que trata de entenderlo…  Puse el PDK en modo manual y me dispuse a iniciar pequeño viaje.

Comienzo a rodar y lo primero que percibo es lo dura que va la suspensión. Tengo la impresión, más bien certeza, de que esta suspensión sport, pese a ser adaptativa electrónicamente -lo que facilitaría las cosas al adaptarse a las condiciones del firme y de la conducción-, está pensada para la conducción deportiva e irá muy bien para aquellos usuarios que eventualmente gusten de llevar su coche a un circuito a hacer unas tandas, pero personalmente, para mi tipo de conducción y para el tipo de carreteras y viajes que yo hago, no la elegiría de ninguna manera.

Pero hay ventajas, empiezo a tomar curvas en carreteras secundarias y enseguida me doy cuenta de que el coche se nota muy rígido y en las curvas gira completamente plano. Eso sí, hay que pagar el precio de que se percibe la más mínima rugosidad en el asfalto, y si el firme está deteriorado el coche te incita inmediatamente a levantar el pedal del acelerador. En el tramo de autovía en el que había zonas con franjas de reparcheo de asfalto la suspensión se mostraba excesivamente firme  y el coche se hacía bastante incómodo.  No tengo la más mínima duda de que en un largo viaje o en una etapa de un Meeting o de un Tour ruteando por todo tipo de carreteras me habría cansado.  La suspensión PASM lleva una tecla en el salpicadero con la que opcionalmente se puede endurecer, de hecho yo la utilizo algunas veces en mi Boxster en tramos de curvas en los que el firme no esté mal porque hace el coche más rígido y limita fuertemente la deriva lateral. Se me ocurrió pulsar la tecla en el Cayman y la suspensión ya convirtió el coche en una piedra rodando sobre asfalto. Quiero pensar que esa opción en este coche nadie la usaría en carretera abierta, aunque seguramente ejercerá su función en un circuito tomando curvas a alta velocidad ya que hace que el coche sea una tabla.

En mi tramo de curvas favorito el asfalto era bueno y pude comprobar que dinámicamente el coche se comporta de forma irreprochable. No es que lo apurase mucho, porque mi conducción es conservadora y para nada agresiva, pero dentro de mis limitaciones al volante percibí que en las curvas cerradas el coche gira muy plano y con una deriva prácticamente inexistente. Tuve también la clara impresión de que la dirección es más directa que la de mi Boxster, algo que había leído muchas veces en relación a los progresos en la misma realizados en la serie 718 frente a la 981 anterior, y también llegué a percibir que el Cayman redondeaba las curvas a la salida de las mismas con una facilidad de pasmo, supongo que el PTV hacía su trabajo al tomar la curva frenando ligerísimamente la rueda trasera interior a la curva con respecto a la tracción de la rueda exterior.   Sin duda el Cayman T tiene que ser un coche muy divertido y con unos límites realmente muy altos para quien sepa llevarlo como se merece en conducción deportiva.

Foto en una parada





El Cayman T lleva un motor 4 cilindros turbo que rinde 300 cv a 6.500 rmp, con un par motor de 380 Nm entre 1.950 y 4.500 rpm, impulsando el coche en el 0 a 100 en tan solo 5.1 segundos.  El coche corre, corre mucho, pero no me gusta demasiado la forma en la que entrega la potencia, acostumbrado como estoy a mi Boxster, aunque seguro que otros lo encontrarían estupendo, cuestión de gustos.

El 981 2.7 atmosférico es como el Dr. Jekyll y Mr. Hyde,  hasta las 4.000 vueltas es un dulce corderito que te ofrece una gran finura, sin una vibración, y con un sonido de ronroneo en tonos metálicos que me resulta muy agradable, una delicia de motor en utilización turística; si quieres potencia la hay,  pero tienes que ir a buscarla más allá de las 4.000 rpm, ahí el coche cambia de carácter, el motor comienza a rugir con un sonido que pasa progresivamente de los graves a los agudos y el recorrido del cuentavueltas acaba más allá de las 7.000 rmp con una gloriosa sinfonía.  Nada de esto hay en el 718 2.0 turbo.  El sonido es ronco durante todo el recorrido del cuentavueltas y apenas se percibe ningún cambio de tonalidad, sólo sube progresivamente el nivel de ruido pero poco más, un sonido que además no me resulta agradable.  Tengo que confesar que como más me gustaba era circulando en la 7ª marcha del PDK a 2.500 rmp, ya que en esas condiciones el sonido del motor se escuchaba muy poco… :facepalm:

La respuesta en el 718 2.0 turbo es más lineal y más potente que en el 981 2.7 (300 cv frente a 265 cv), y además los 300 cv están “mucho más a mano” -en este caso “mucho más a pie”-. Hay ya mucha potencia a partir de 2.500 rpm y se percibe que a partir de ahí el turbo entra en acción. He leído en varias pruebas comentarios acerca del ligero retraso que produce la entrada del turbo aunque en este motor está bastante amortiguado. La verdad es que yo no llegué a percibir ese retraso, al menos en una prueba tan corta. A partir de 2.500 rpm la respuesta es muy lineal y no parece haber vacíos a ningún régimen hasta la parte alta del cuentavueltas.

Lo cierto es que mientras iba conduciendo eché de menos todo el tiempo la sonoridad y la melodía de mi Boxster 981 .  El 4 cilindros turbo suena a veces como una lavadora que en lugar de ropa tenga bolas de acero dando vueltas dentro del tambor  :sisi2: ; aunque la comparación es exagerada y jocosa, lo cierto es que creo que me costaría mucho acostumbrarme a ese sonido de motor, sobre todo estando acostumbrado a la elegante melodía del flat-6. Es muy probable que si yo viniese de otro coche quizá no fuese tan crítico con este aspecto, pero lo cierto es que la diferencia de sonoridad es muy grande,  y al hacer esta pequeña prueba me di cuenta, como nunca antes, de que la sonoridad del motor es algo mucho más importante de lo que a priori pueda parecer cuando uno conduce un “coche pasión”  :sisi3:

Recuerdo haber leído una prueba técnica de un 718 en la que el periodista del motor manifestaba que, al margen de las virtudes dinámicas de los motores flat-4 turbo en los 718, que no se ponían en cuestión, en su opinión Porsche había privado desgraciadamente a los Boxster y Cayman 718 de un motor “noble”. Lo cierto es que tras realizar este pequeño test entendí perfectamente el sentido de aquella frase. Y es que pienso que que para quienes, como es mi caso, un coche es mucho más que un medio de transporte, hay cosas más importantes que la frialdad de las cifras de prestaciones puestas sobre una tabla.  Hay un sentimiento de conexión, de vibraciones, de “alma” que se produce entre coche y piloto, y si esa conexión no funciona de poco sirve que sobre el papel las cifras nos anuncien que el coche va como un tiro.

En línea justamente con esto último, finalizo con un comentario acerca del cambio PDK.  Ya dije que soy fan del cambio manual y eso, indefectiblemente, perjudica mi neutralidad. Me limitaré a decir que no es un cambio para mí.  No digo que no vaya bien, todo lo contrario, va de cine, es muy rápido y preciso, pero lo encuentro “insípido” y no me produce,  ni de lejos,  la conexión con el coche que me proporciona el cambio manual. Intenté una aproximación en lo posible poniendo el PDK en modo manual y cambiando así con las levas o incluso con la propia palanca de cambio, pero francamente no es la misma sensación de conexión que produce cambiar manualmente y conducir con las dos manos y los dos pies.  Naturalmente que con los números en la mano, con el PDK el coche hará el 0 a 100 en unas décimas de segundo menos que con un manual, pero a mí eso me resulta del todo indiferente. Seguramente para quien guste de hacer tandas en circuito resulte un elemento de decisión importante, pero en mi caso, y en tanto la artrosis en mi hombro y mano derecha me permitan continuar disfrutando de un cambio manual, no me decantaré por un cambio automático.

Conclusión personal 

El Cayman 178 T es un coche sabiamente construido y sin duda una máquina. Quien entienda su filosofía estoy seguro de que disfrutará muchísimo con él, pero no es el “coche pasión” que yo elegiría para mí porque no casa con mi forma de entender un coche de ocio. Me faltaría el techo abierto, me faltaría una suspensión más aceptable para rutear  perdiéndome por cualquier carretera en un largo viaje, y no me resultaría nada emocionante su ruido de motor.

Termino con una imagen de la bonita trasera del Cayman, y he de confesar que ese culo enamora…



« Última modificación: Junio 13, 2020, 15:53:33 por Jotaeme »
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Conectado ch4ppel

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Me ha encantado esta review Jota

Gran inmersión lectiva que me ha hecho parecer que escuchara yo también el motor

Desconectado Artic

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Te has marcado una gran prueba además sin dejarte influenciar, me refiero a que has marcado muy bien las diferencias.

Lo que comentas de la dureza en las irregularidades posiblemente se deba a la marca de neumáticos de la monta del 718.

También he de comentar que hace poco Porsche dijo que habían vuelto los 6 cilindros a estos coches porque lo demandan los clientes europeos, dado que el perfil de compradores mayoritario de estos modelos en la actualidad son mujer china de 30 años que no entiende que son cuatro cilindros y se decanta por cambio automático.

Y es que muchas marcas han favorecido a sus potenciales compradores en detrimento de los europeos. Solamente hay que ver la cantidad de Mercedes que sus pilotos traseros parecen dragones chinos y el interior un local de karaoke. :facepalm:

Desconectado miguelvet

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Bonita review Jota.
El Cayman la verdad es que es un coche con una bonita línea y que yo elegiría si estuviese dispuesto a renunciar a la conducción a cielo abierto
Puedes acceder al hilo de mi presentación de mi roadster haciendo clic en el siguiente enlace:  http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=8560.msg248884;boardseen#new

Desconectado Norbert

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:bow:  :bow:  Fantástica ilustración,  un placer leerla tan bien resumida y amena mente redactada, . :clap: :clap: :clap:

Desconectado Jotaeme

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Te has marcado una gran prueba además sin dejarte influenciar, me refiero a que has marcado muy bien las diferencias.

Lo que comentas de la dureza en las irregularidades posiblemente se deba a la marca de neumáticos de la monta del 718.

También he de comentar que hace poco Porsche dijo que habían vuelto los 6 cilindros a estos coches porque lo demandan los clientes europeos, dado que el perfil de compradores mayoritario de estos modelos en la actualidad son mujer china de 30 años que no entiende que son cuatro cilindros y se decanta por cambio automático.

Y es que muchas marcas han favorecido a sus potenciales compradores en detrimento de los europeos. Solamente hay que ver la cantidad de Mercedes que sus pilotos traseros parecen dragones chinos y el interior un local de karaoke. :facepalm:

No son los neumáticos Matías, iba calzado con los mismos zapatos que mi Boxster:  Pirelli PZero N1 y en la mismas medidas 235 delante y 265 detrás sobre llanta de 20".   Es claramente la suspensión PASM sport frente a la PASM standart.  Porsche ofrece ambas porque hay dos perfiles de clientes, y hay clientes de perfil deportivo que llevan frecuentemente este tipo de coches a circuito y para ellos está precisamente diseñada esta suspensión, que naturalmente vale también perfectamente para el día a día, pero yo la encuentro excesivamente dura y nunca sería mi opción. 

Estoy convencido de que  una suspensión adecuada a las características de la conducción y gustos del piloto es algo muy importante, mucho más que otras cosas en un coche, hasta el punto de que una opción de suspensión incorrecta puede agriar en gran parte el placer de la conducción.  Y de hecho, conozco más de un caso de personas que no han soportado una suspensión por su excesiva dureza y al poco tiempo de tenerla la han desechado.
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Desconectado Jotaeme

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Bonita review Jota.
El Cayman la verdad es que es un coche con una bonita línea y que yo elegiría si estuviese dispuesto a renunciar a la conducción a cielo abierto

Estoy contigo en que tiene una bonita línea; es más, a fuer de ser sinceros he de reconocer que en términos de pureza estilística la línea del Cayman es más "redonda" que la de un Boxster,  y particularmente en esta última generación del 718.
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Desconectado Ángel

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Pues te tengo que decir que me ha gustado mucho más este reportaje que bastantes muchos otros de los que veo en revistas de coches. 

Pienso como tú sin haberlo probado, la única solución es ir a por el GTS nuevo que montan con 6 cilindros, pero eso solo está al alcance de unos pocos afortunados. Así que o bien espero a que me toque la lotería o lo mismo con suerte cuando me jubile si no he quemado toda la pasta antes :sisi1:
Ride Eternal.
Shiny & Chrome

Desconectado Jotaeme

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Muchas gracias por vuestros comentarios.

El tema de las críticas del ruído en los flat-4 turbo es prácticamente general en todos los comentarios que he leído, en pruebas, en vídeos, y en comentarios de particulares.. 

Saco la conclusión de que, salvo algunas excepciones, en general quienes han tenido antes un flat-6 se muestran muy críticos con el sonido del los flat-4,  y sin embargo para los que su primer Porsche es un flat-4 están muy contentos, quizá porque no han conocido otra cosa...

A veces ve uno vídeos en circuitos o en condiciones en los que el sonido aparece disfrazado... pero yo lo encuentro la verdad horrible e indigno para un Porsche...  podéis comprobarlo en el siguiente vídeo de un 718 GTS 2.5 turbo,  un modelo que afortunadamente desde principios de este año está ya fuera de producción al ser sustituido su motor por el atmosférico 6 cilindros que llevan los GT4 y Spyder.

Puede que a algunos hasta les guste ese sonido que casi parece de un escarabajo...pero a mí no me gusta nada.

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Desconectado ozelui

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Buen tino ha tenido el comercial en dejarte el Cayman, ha debido de intuir que acabarías comentando o escribiendo sobre el coche en alguna parte, como así ha sido. Y eso es publicidad gratuita.
Ahora bien, el comercial, que no te conoce tanto como tu señora madre o los socios de este club, no ha tenido en cuenta que eres un fan acérrimo de los atmosféricos, o hilando mas fino de los 6 cilindros.
De ser así te hubiera dejado un 718 GTS (el último flat-six de la historia) y predigo que con tu comentario aquí y/o en soloporsche habrían salido un mínimo de dos futuros compradores, tras dejar el teclado perdido de babas.  :babeando:  :elrisas:

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Por cierto que ya me estoy volviendo loco con las suspensiones de Porsche. Entiendo que con PASM, el coche modifica a golpe de botón la dureza de la suspensión, de forma que puedes elegir entre 3 modos (normal, sport y sport plus) la rigidez de la suspensión. Pero ahora hablas de que baja 2 cm? Esta suspensión sube y baja con un simple botón la suspensión, como si de un low rider con una suspensión neumática se tratase?

Desconectado Jotaeme

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Buen tino ha tenido el comercial en dejarte el Cayman, ha debido de intuir que acabarías comentando o escribiendo sobre el coche en alguna parte, como así ha sido. Y eso es publicidad gratuita.
Ahora bien, el comercial, que no te conoce tanto como tu señora madre o los socios de este club, no ha tenido en cuenta que eres un fan acérrimo de los atmosféricos, o hilando mas fino de los 6 cilindros.
De ser así te hubiera dejado un 718 GTS (el último flat-six de la historia) y predigo que con tu comentario aquí y/o en soloporsche habrían salido un mínimo de dos futuros compradores, tras dejar el teclado perdido de babas.  :babeando:  :elrisas:

Si fuera el GTS 2.5 turbo, que es el del vídeo azul Miami...bofffff,  mejor que no me lo  dejase porque igual el teclado echaba chispas... no hay más que ver el ruido "para enamorar..." que se aprecia en el vídeo anterior.   Y el nuevo GTS flat six 4.0 malamente me lo podrían haber dejado, porque según me han dicho no tienen constancia de que haya llegado ninguno a España, y yo creo que tampoco a otros países, porque fue algo así como el canto del cisne; hicieron su presentación en Estoril a mediados del pasado febrero anunciando que se pondría en mercado hacia mediados de año, pero de repente llegó Don Covid-19, las fábricas de Porsche en Stuttgart dejaron de funcionar y todo se paralizó...

Por cierto que ya me estoy volviendo loco con las suspensiones de Porsche. Entiendo que con PASM, el coche modifica a golpe de botón la dureza de la suspensión, de forma que puedes elegir entre 3 modos (normal, sport y sport plus) la rigidez de la suspensión. Pero ahora hablas de que baja 2 cm? Esta suspensión sube y baja con un simple botón la suspensión, como si de un low rider con una suspensión neumática se tratase?

No es así de sencillo pequeño saltamontes.  El asunto es más complejo y tiene su miga...pero ahí va una pequeña lección en modo porschista.

Hay ahora mismo 4 tipos de suspensiones en Porsche, y más concretamente en la gama Boxster/Cayman.

1.- Suspensión standart (la de toda la vida, muelles y amortiguadores tradicionales, para entendernos).

2.- PASM.-  Es una suspensión "activa" regulada electrónicamente,  Los amortiguadores llevan una conexión con distintos sensores que detectan continuamente el estado del firme y tu tipo de conducción, más agresiva o menos -aceleraciones o frenadas bruscas, curvas tomadas a más o menos velocidad) y automáticamente ajustan de forma continua la amortiguación a los requerimientos de firme y tipo de conducción.  Es algo que se percibe muy fácilmente cuando conduces, si vas en plan tranqui por una carretera en buen estado la suspensión se vuelve muy confortable, prácticamente de limusina. Pero si atacas en una carretera revirada los recorridos de amortiguación se acortan, hay mucha menos deriva y el coche se hace bastante más rígido. La PASM rebaja la altura del coche en 1 cm con respecto a la Standart.

3.- PASM sport.- Exactamente igual que la PASM, pero con la diferencia de que lleva muelles más cortos, amortiguadores más rígidos y estabilizadoras más gruesas, pero sigue siendo una suspensión activa de regulación electrónica constante. La PASM Sport rebaja la altura del coche en 2 cm con respecto a la Standart

4.-  PASM "Supersport" (le llamo así para entendernos).- Es la que llevan de serie (sin posibilidad de cambio) los 718 Boxster Spyder y Cayman GT4, que todavía lleva muelles más cortos y amortiguación más rígida y rebaja la altura de la carrocería en 3 cm. Pero como sabéis, esos modelos ya no son para simples mortales, sino para absolutos frikis,  y la suspensión que llevan con la rebaja de altura de 3 cm hace que no sean coches para llevar por cualquier sitio.  Por tanto, excluiré este cuarto tipo de suspensión de mis comentarios siguientes, aunque en realidad vale para ella todo lo indicado para las otras dos PASM.

Tanto la PASM como la PASM Sport conllevan que en el cuadro de mandos el coche tendrá un botón con un dibujito de un amortiguador, si se pulsa ese botón se hace más rígida la suspensión. Es decir, en cada uno de los dos PASM hay, a su vez, dos modos de amortiguación (confort y sport).   Evidentemente, si llevas en el coche la PASM y pulsas el botón, notarás el coche en sensaciones cercanas, aunque no iguales, a como lo notarías si tu coche llevase la PASM Sport en su modo normal, y si llevas esta última y pulsas el botón ya conviertes el coche en una tabla con la que en una carretera que no sea como una mesa de billar peligran los empastes.

Pero resulta que Porsche no deja al cliente la total libertad para elegir cualquiera de las tres suspensiones. Digamos que, como un buen padre, quiere llevar al hijo -el cliente- por el buen camino para que no se equivoque con la opción, de acuerdo con la personalidad de cada modelo.  Ejemplos:

Los 718 base traen se serie la Standart, pero opcionalmente, y pagando unos 1.600 euros, puedes elegir la PASM

Los 718 S traen de serie la Standart, pero opcionalmente, y pagando más o menos la misma cifra, puedes elegir la PASM, pero también puedes ir más allá y elegir la PASM Sport

Los 718 T traen de serie la PASM Sport, sin posibilidad de elegir ninguna de las otras dos suspensiones.  Porsche tiene claro que sus versiones "T" están orientadas a la conducción deportiva pura y no permite "descafeinarlos" con una suspensión menos rígida.

Los 718 GTS traen de serie la PASM sport, pero sin embargo, se puede elegir opcionalmente y sin recargo alguno de precio la PASM.  Y esto es así porque la filosofía de los GTS es la de sus siglas "Gran Turismo Sport" y Porsche da a estos modelos una orientación deportiva pero sin renunciar de ninguna manera a la turística. Por tanto, en función de la personalidad del cliente -más sport, o más tourer- podrá elegir uno u otro PASM.

Si hablamos de confort de conducción, diré que la Standart (la de toda la vida) es algo más dura que la PASM sin activar el botón de sport, y más blanda que si en la PASM pulsas el botón.   Y la PSAM Sport ya sin pulsar el botón es más dura que la Standart y si lo pulsas ya tienes el coche-tabla.
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Ahora vamos a los modos Sport, y Sport Plus,  que eso es otra historia... y también tiene su miga.

Los modos Sport y Sport Plus tienen que ver con la respuesta electrónica del motor, y si se activan con su botoncito correspondiente en la consola de mandos  proporcionan coche una respuesta más dinámica, cambia el software del motor y se acorta el recorrido del acelerador, incluso en ralentí sube el régimen al conectar cualquiera de esos dos modos, y además se anula el start/stop (lo que naturalmente se puede desactivar al margen de los modos de conducción y si no te gusta con su botón especifico), pero, además,  hay que saber que:

Cualquier 718, sea del tipo que sea, hasta el más básico, va a tener la tecla de modo Sport, pero para que tenga la de Sport Plus es imperativo que el coche lleve el pack Chrono Sport porque ese modo va directamente ligado a ese pack, que no es precisamente barato, el cual aporta además otras cosas como los ajustes dinámicos en el cambio y alguna otra delicatesen, amén de un bonito reloj de crono en el salpicadero.

Pero hay que saber algo más y esto es importante... si tu coche lleva suspensión activa, sea la PASM o la PASM Sport, en el momento que pongas los modos de conducción Sport o Sport plus, no sólo el sistema incidirá sobre la electrónica del motor, sino que también mandará un mensaje a la suspensión activa haciéndola más rígida porque el cerebrito que lleva el coche entiende que si has pulsado el botón Sport es porque tu intención es la de divertirte un poco con él, y si has pulsado Sport Plus es que es probable que estés ya metido ya en la pista de un circuito  :sisi1:

Es decir,  las suspensiones activas y los modos de conducción están electrónicamente conectados, pero a su vez el PASM lleva su propio botón para endurecer o no. El resultado es que tu puedes ir en modo de conducción standart y sin embargo elegir la fase más dura del PASM,  pero si vas en modo de conducción Sport, el coche ya va a adaptar la suspensión de forma automática a tu tipo de conducción.


Combinación de opciones del PASM y de los modos de conducción y resultados prácticos (deportividad/rigidez/confort de 1 a 5)

1.- PASM sin pulsar botón (sea cual sea de las dos partiendo de la base de que si es la Sport todo va a ser más rígido) .  Modo de conducción Standart

2.- PASM sin pulsar botón. Modo de conducción Sport

3.- PASM con botón pulsado. Modo de conducción Standart

4.-PASM con botón pulsado. Modo de conducción Sport

5.- PASM con botón pulsado. Modo de conducción Sport Plus.

En resumen, si yo estoy haciendo un placentero viaje turístico estaré en la combinación 1 y si me voy a hacer tandas a un circuito estaré en la combinación 5.  Las combinaciones 2, 3 y 4 son opciones intermedias dependiendo de tipo la agresividad que quieras darle a tu conducción.

Es un poco de lío, pero espero haberme explicado lo suficiente para que se entienda.
« Última modificación: Junio 14, 2020, 19:54:24 por Jotaeme »
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Muy buen post Jota, entiendo muchas de las cosas que dices extrapolándolo (salvado las distancias) a mis 2 coches, que tienen una potencia más o menos similar (a favor del turbo) y es tal cual como lo dices.
Prefiero un atmosférico, prefiero la gracia de “buscar” el par del coche, y no tener el turbo disponible aunque la patada mole, es para vagos y de filosofía más de vehículo diésel, con el par a bajarlas y medias vueltas. Aparte en los turbo no suenan los motores, suenan los escapes. El sonido del motor se reduce al soplido del turbo y ya.
*"Roadster": Sólo entiende mi locura quién comparte mi pasión, no se explica ni se entiende, sólo se vive y se siente.

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Muchísimas gracias Jota, ahora ya voy entendiendo alguna cosa de los porschistas.
Y es que claro, si lo llaman boton pasm sport, o boton de modo sport, que viene con el sport chrono, de la suspension en modo sport plus en configuración sport, pues el no iniciado en el mundillo se hace un lío.  :roto2:
Ni que tuvieran la palabra sport patentada, oiga.

Eso sí, también me ha servido para aprender (para mi desilusión) que la suspensión no sube y baja un par de cm a voluntad con un simple botón,  :facepalm: sino que una u otra van configuradas de serie un cm o dos mas abajo que la "standard".

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Muchísimas gracias Jota, ahora ya voy entendiendo alguna cosa de los porschistas.
Y es que claro, si lo llaman boton pasm sport, o boton de modo sport, que viene con el sport chrono, de la suspension en modo sport plus en configuración sport, pues el no iniciado en el mundillo se hace un lío.  :roto2:
Ni que tuvieran la palabra sport patentada, oiga.

Eso sí, también me ha servido para aprender (para mi desilusión) que la suspensión no sube y baja un par de cm a voluntad con un simple botón,  :facepalm: sino que una u otra van configuradas de serie un cm o dos mas abajo que la "standard".

Pues no...  :elrisas:  la altura del coche es fija y depende del tipo de las cuatro suspensiones:  0, -1 cm. -2 cm, -3 cm.  Lo que hacen las PASM es regular electrónicamente la dureza de la amortiguación lo que hace la suspensión más cómoda o más firme en función de estado de la carretera y tipo de pilotaje.

Los 911 de última generación sí llevan una "delicatesen", con un botón que si se pulsa levanta el morro del coche,  evitando así posibles roces en rampas pronunciadas, ralentizadores, etc.


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