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Autor Tema: Cacao con alineacion Miata (PERSONAFISICA's help wanted)  (Leído 19315 veces)
Arien
Conductor novel

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« : Noviembre 28, 2010, 01:27:13 »

Ale, me lanzo a la piscina con mi primer post tecnico.

Una de las mejoras que mas he leido recomendar para el MX-5 es un alineado decente.
Y como siempre, los yankies siguen siendo la referencia en estas cosas.

La pega es que sigan empecinados en usar su maravilloso sistema de medidas anglosajonas y el cacao mental que me he armado al intentar traducir las diferentes recomendaciones  

El asunto es que hace unos meses contacte con Mr Personafisica via Forocoches y tuvo la amabilidad de enviarme unos datos para hacerme entender en el taller.
Y ahora que ya me cuento entre vosotros, me gustaria desgranar mas esta informacion.

Paso a detallar las tres opciones que he visto, y la paja mental que me he hecho con la conversion a sistema metrico.

a) MIATA.NET (MIQ MILLMAN spec)
http://www.miata.net/garage/align.html
Detras
Caida          -1.1º = 1º 6'
Convergencia:  1/16" por lado (1/8" en total) =  1.6mm por lado / 3.2mm en total = 0º 13' por lado ó 0º 26' en total

Delante
Avance:        entre 4.7º y 5.5º o el maximo alcanzable = entre 4º 42' y 5º 30' ó el maximo alcanzable
Caida:         -0.6º hasta -0.8º = 0º 36' hasta 0º 48'
Convergencia:  1/16" por lado (1/8" en total) = 1.6mm por lado / 3.2mm en total = 0º 13' por lado ó 0º 26' en total

b) FLYIN MIATA
http://www.flyinmiata.com/tech/alignment.php
Detras
Caida:          -1.5º a cada lado = -1º 30' a cada lado
Convergencia:  Positiva 1/16" en total (1/32" por lado) = 1.6mm en total / 0.8mm por lado = 0º 6' por lado ó 0º 13' en total

Delante
Avance:          5º a cada lado
Caida:          -1º a cada lado
Convergencia:  Positiva 1/16" total (1/32" por lado) = 1.6mm en total / 0.8mm por lado = 0º 6' por lado ó 0º 13' en total

c) PERSONAFISICA's famous trial and error method sherlock
http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=410.msg10441#msg10441
Ojo, porque las medidas que yo indico aqui no son las de su post, sino las que me comento en FC.
Detras
Caida:          -1.5º a cada lado = 1º 30' a cada lado
Convergencia:  Positiva 1/16" a cada lado (1.6mm o 0.16 grados) = 0º 13' a cada lado

Delante
Avance:        5º o el maximo a cada lado
Caida:          -1º a cada lado
Convergencia:  Positiva 1/16" a cada lado (1.6mm o 0.16º) = 0º 13' a cada lado



EDITADO: despues de tres paginas de hilo, hemos llegado a una conclusion (leerosla coñe), asi que voy a realizar la conversion de unidades en base a estos preceptos.

1" (una pulgada) = 25.4mm (milimetros)
Para la conversion de convergencia en milimetros a grados sexagesimales, usamos la siguiente formula:
sen d = b-a / (2*d)
Donde:
La inversa del seno de d, sera igual a los grados en notacion decimal
b-a, sera la medida de convergencia total en cada eje (convergencia total) o 2 veces la convergencia de cada rueda en un solo eje (por lado)
Y d sera el diametro de la llanta (de esta manera cada cual puede calcular la convergencia en su caso particular)

Recordar, al aplicar la foirmula, obtendremos como resultado el seno del angulo que buscamos, asi que hay que calcular el inverso del seno para que nos devuelva los grados.
El resultado sera un numero con un monton de decimales, realmente es el angulo en notacion decimal, pero hay que convertirlo en grados, minutos y segundos
« Última modificación: Diciembre 07, 2010, 11:34:12 por Arien » En línea
Arien
Conductor novel

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« Respuesta #1 : Noviembre 28, 2010, 01:34:24 »

Vale, ya tenemos expuestas las tres opciones con sus conversiones (espero que el conversor no me haya fallado).

Ahora viene lo bueno, tratar de entender que hace cada una y por que esta es mejor que la otra  deal

Tengo dos fuentes de informacion para interpretar el asunto:
http://automecanico.com/auto2029/susp7.html
y
http://tampabaymiatas.net/Misc_Pages/Miata%20Suspension%20102.htm

Veamos pues si me he quedado con la copla.

Conceptos:

Caida (camber en ingles)
Medida que indica la inclinacion de la rueda respecto a su vertical.
Afecta de manera critica al desgaste del neumatico en ambos flancos.



Positiva seria algo asi:
 \ -- /

Negativa seria algo asi:  
 / -- \

Parece claro que nos interesa siempre una caida negativa y que, ademas, en los Miata (no se si en todos los vehiculos) interesa siempre que el eje delantero tenga medio grado menos de caida que el eje trasero (supongo que por la propulsion trasera).

Mi interpretacion:
la caida es el parametro que nos permite tener la maxima cantidad de neumatico sobre el asfalto cuando tomamos una curva.
Por tanto, cuanto mayor sea la caida negativa, mejor para tomar curvas, pero mayor desgaste de flancos vamos a sufrir.
Tambien hay que tener en cuenta que el desgaste de los flancos se incrementara si nuestra conduccion se hace mas por autovias/autopistas (tomamos pocas curvas y casi no hay reparto de pesos, por lo que las ruedas estaran poco tiempo perpendiculares al suelo) que si lo hacemos habitualmente por carreteras reviradas (donde habran continuos repartos de peso y las ruedas estaran proporcionalmente mas tiempo perpendiculares al suelo).
Debe ser por esto que los coches de rally parecen tan espatarrados  gaydude
Siempre es menor delante (al menos en el Miata) porque son las del eje directriz y por tanto, tambien el giro del volante va a modificar la caida de la rueda.

Convergencia (Toe en ingles)
Medida que indica la separacion entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas (ojo, en cada rueda, no entre ejes).



Positiva (Toe In en ingles o Convergencia en español) seria algo asi:
 / --- \
     |
     |
 / --- \

Negativa (Toe Out en ingles o Divergencia en español) seria algo asi:
 \ --- /
     |
     |
 \ --- /

Parece tambien claro que nos interesa siempre convergencia positiva en ambos ejes a tenor de las indicaciones del primer post (todos con convergencia positiva), aunque no tengo muy claro por que.

Avance (caster en ingles)
Medida que indica el ángulo de inclinación de una línea imaginaria del eje donde rota la rueda.



Postivo seria algo asi (si miramos la rueda de frente a la llanta):
 |/
Donde la linea perpendicular seria la vertical del conjunto muelle-amortiguado, y la linea inclinada seria el avance positivo con respecto a esa perpendicular.

Negativo, seria algo asi:
 |\

En nuestro caso, nos interesa un avance lo mas positivo posible porque esto evita la "flotabilidad" de la direccion, haciendo el coche mas asentado en curvas y con mejor tendencia a seguir la curva y menor tendencia a que la direccion se ponga recta por si misma.
« Última modificación: Diciembre 07, 2010, 11:47:23 por Arien » En línea
Arien
Conductor novel

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« Respuesta #2 : Noviembre 28, 2010, 02:04:15 »

Reservado para cuando haya aclarado algun concepto basico antes de saber si lo interpreto todo bien.

Podeis comentar a partir de aqui y tratare de ir recopilando en los dos posts anteriores.

A todo esto, la pregunta que hay ahora mismo en el aire es, ¿cuales son los parametros de alineacion mas adecuados de los tres expuestos y por que?

Ala, ya me podeis dar pal pelo... 
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uhia_p
The Stig

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MX5 NBFL SilverArrowSquad


WWW
« Respuesta #3 : Noviembre 28, 2010, 06:01:35 »

terxer post y ya has entrado como un elefante a través de una cristalera!!!!!! jajjajaja  te veo muy animado y me mola!!!

con respecto a lo de los parámetros.... no son lo mismo 2 coches distintos, lo que le va bien a uno no tiene que necesariamente irle bien a otro...    y este es un caso en el que este comentario le viene que ni pintado!!!....

lo que quiero decirte que en estos parámetros puedes sacarte una idea más o menos de lo que quieres obtener, pero que los parámetros te los vas a tener que testear tu mismo, en plan PF   prueba y error....   porque ni llevas la misma suspensión que PF, ni su mismo motor, ni sus mismas ruedas, ni sus mismos refuerzos, etc etc...

es más.....  depende que tu gusto de conducción!!, ya que si varías mucho los parámetros lo notarás en el manejo y reacciones del coche...   para bien o para mal...

en este caso ya disiento de PF o por ejemplo de Efrén, los cuales buscarían una conducción más deportiva, y un agarre máximo a la entrada o salida de curvas, o una parametrización acorde para una carretera enrevesada....

yo me buscaría una configuración de parámetros polivalente, la cual fuese capaz de mantener el máximo posible de superficie de neumático pegada al asfalto..... que las arrancadas no me fuesen  algo para tener en cuenta en los ajustes.... o sea algo que me valga para todo sin perder diversión y lo más importante, manteer una vida larga de los neumáticos....

así que a probar que te toca!!!

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PERSONAFISICA
Visitante
« Respuesta #4 : Noviembre 28, 2010, 11:19:20 »

Te recuerdo de FC, Arien Wink

Sobre mis cotas, ahora llevo una convergencia distinta, 0,5 mm positiva delante y 0,7 positiva detrás.

La conversión las has hecho bien  smile


Te falta el ángulo de salida, y las cotas conjugadas. En todo caso, no es importante que los tengas en cuenta a la hora de alinear en el taller, porque el valor de dicho ángulo de salida viene dado por cómo ajustas los tres parámetros que has puesto: caída, convergencia y avance. Al igual que sucede con las cotas conjugadas. Bueno, en realidad faltan un montón de parámetros de geometría, pero vamos a quedarnos sólo con esos tres: avance, convergencia y caída.



El avance viene dado por el ángulo que forma la prolongación del conjunto muelle/amortiguador o coilover con la vertical que pasa por el centro de la rueda: |/  Donde la línea perpendicular es esa vertical, y la diagonal es el conjunto muelle/amortiguador. El avance influye en el sentido de que a menor avance (es decir, cuanto más vertical esté el coilover) tendrás un menor esfuerzo direccional a baja velocidad (se ablanda la dirección), pero se pierde estabilidad. A mayor avance, sucede lo contrario. Cuanto más adelantado esté, más llevamos hacia delante el eje geométrico de giro, y más llevamos hacia delante el punto de carga respecto de dónde pisa la rueda. Eso hace que las ruedas tengan tendencia a mantener la dirección que les damos, lo que facilita que el coche vaya hacia donde le decimos.

Un avance positivo (ver foto) proyecta hacia adelante el eje geométrico de giro y avanza el punto de carga con respecto al punto de contacto de la rueda sobre la carretera. Esto genera en las ruedas una tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, facilitando el giro del vehículo hacia donde indican las ruedas.

En un MX5 interesa tener el máximo porque el coche gana estabilidad y peso en la dirección, además de tacto (entendido como feedback desde la goma/dirección al conductor). Además, es imposible "pasarse" de avance en el coche (salvo que usemos otros pernos con un roscado más largo), lo que ocasionaría vibraciones en la dirección. Finalmente, en todo coche de tracción trasera el eje delantero es empujado por el trasero, por lo que interesa tener la dirección lo más "asentada" posible. Por eso en general los coches con tracción delantera tienen menos avance que los que tienen tracción trasera.
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PERSONAFISICA
Visitante
« Respuesta #5 : Noviembre 28, 2010, 11:24:39 »

La convergencia es muy importante entenderla, y es el valor más importante de cara al "estilo de conducción" que comentaba uhia, junto con el avance. No, no es la caída lo más importante en este sentido. Es la convergencia la que te da la mayor parte de la estabilidad en recta/aceleración/frenada, y dirección en curva. En un MX5, valores bajos de convergencia delante, incluso 0 ó divergencia, darán más agilidad en sitios revirados, a costa de perder estabilidad lineal a altas velocidades y de notar al coche muy nervioso en esas situaciones. La convergencia es lo que define cómo "husmea" la carretera el coche. Obviamente, un coche tan ligero, estrecho, con un batalla tan pequeña, y cuyo chasis transmite tanto la carretera al conductor, ya va a tener de por sí tendencia a ese husmeo.

Yo personalmente llevo el valor más bajo posible que he encontrado con el que puedo tener la máxima agilidad en curvas lentas y la máxima estabilidad en sitios rápidos. Quiero decir que, simplificando, yo puedo ir rápido y como "sobre raíles" en sitios lentos, y luego coger autovía con viento lateral y no tener que hacer ninguna correción en el volante, o trazar curvas muy rápidas con un solo gesto de volante, sin correcciones.


Por otro lado, una convergencia positiva excesiva hará que perdamos muy rápidamente rendimiento en los neumáticos. Es decir, NO interesa tratar de garantizar toda la estabilidad posible en sitios rápidos a través de la convergencia, porque a partir de determinado valor la diferencia es inexistente, y porque en poco tiempo perderemos esa estabilidad debido a que las gomas no funcionarán como deben.


El valor de convergencia que demos tiene que contrarrestar el par de giro que se provoca en ambos ejes en un coche de tracción trasera  (en uno cuando empuja, en el otro al ser empujado), que hace que las ruedas tienden a abrirse, es decir, a diverger. En un coche con tracción delantera sucede lo contrario: el eje delantero es a la vez tractor, y el par de la tracción tiende a cerrar las ruedas, por lo que conviene darle divergencia (no comento nada del eje trasero, porque éste en los tractodelanteras es de arrastre simplemente).



La caída distribuye el peso del vehículo sobre la banda de rodadura de las gomas, y no voy a comentar nada sobre ella porque todo el mundo sabe qué es. El valor típico en los MX5 de dar -0,5 más en el tren trasero es un valor al que se ha llegado empíricamente, a través de pruebas y ensayo/error de la gente. Resulta que todos los que vamos así estamos muy satisfechos.
« Última modificación: Noviembre 28, 2010, 11:27:38 por PERSONAFISICA » En línea
PERSONAFISICA
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« Respuesta #6 : Noviembre 28, 2010, 11:36:15 »

No toco el resto de valores de la geometría, porque los ajustables en un MX5 son esos tres de arriba. Ahora, a discutir el tema.
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xpuerto
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« Respuesta #7 : Noviembre 28, 2010, 11:58:27 »

Antes de comenzar a discutir, hago mi pequeña aportación de cuando alineé el NB2.

1ª alineación. Fallida, posteriormente descubrí que la maquina estaba descalibrada.
2ª alineación. Como la máquina estaba descalibrada volvieron a calibrar pero como tenían prisa solo la parte delantera. El resultado volvió a ser fallido.
3ª alineación. Cambié de taller, posteriormente descubrí que alienaron el NB con las cotas del NA.
4ª alineación. En el taller me comentaron que podían introducir las cotas manualmente si se las llevaba, así lo hice pero el operario no las introdujo bien confundió ya que los valores de convergencia se pueden especificar respecto al eje del coche o a la otra rueda (en este caso el valor del angulo es el doble) y al parecer unas máquinas utilizan un sistema y otras el otro. Total que volvió a quedar mal.
5ª alineación. Finalmente localicé un taller competente.
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« Respuesta #8 : Noviembre 28, 2010, 12:55:17 »

Recomendacion para alinear como dios manda.

Buscar un taller que hagan la alineacion con cuerdas, si con cuerdas, las maquinitas laser son una porqueria y fallan bastante.

Esto es una buena alineacion:


Donde medir:


Habra que saber algo de Trigonometria, pero no es dificil. Asi tambien os lo podeis hacer vosotros mismos.
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« Respuesta #9 : Noviembre 28, 2010, 13:13:18 »

Ostiass!! Dónde hacen en Zaragoza DLV??  laleche
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* Enlace a mi hilo de presentación: http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=19.0
Arien
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« Respuesta #10 : Noviembre 28, 2010, 13:40:26 »

Vaya tela, cuanta informacion para procesar, voy a ver si le pongo algo de ketchup y soy capaz de digerirla toda...

DLV, algo habia oido sobre ese metodo que indicas, pero como dice Ima, ¿donde narices encuentra uno alguien que sepa hacer eso?
Porque ya me veo preguntando en talleres y la cara de escojono me que me van a poner.

IMA, si encuentras algun taller en Zaragoza que haga eso, avisame que me subo un dia, aunque solo sea por hacer fotos (a ver si con el movil nuevo salen decentes).

UHIA, tienes toda la razon, encontrar un compromiso entre confort y manejo no parece tan sencillo, por eso trato de entender de que estamos hablando, a ver si algun dia soy capaz de configurar mi propia configuracion.
El problema es que cada alineado seran 40 lebros, asi que imaginate si necesito, como XPUERTO, cinco alineaciones para dejarlo decente... menuda ruina!  crybaby2
« Última modificación: Noviembre 28, 2010, 13:44:54 por Arien » En línea
xpuerto
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« Respuesta #11 : Noviembre 28, 2010, 15:30:20 »

Bueno, pagué solo 3  countach

Y tuve la suerte que siempre las cobraron a precio de alineación "normal" (solo convergencia) y no se fijaron que en las tarifas de precio hay dos precios, uno para alinear convergencias y otro para alinear convergencias, caídas y avance (lógico, hay que tocar más tornillos y dedicar más tiempo).

En el manual de taller del NA (edición 1989) está explicado como alinear con cuerdas.
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PERSONAFISICA
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« Respuesta #12 : Noviembre 28, 2010, 15:41:03 »

Sobre las máquinas laser, tienen que estar bien calibradas y ya está. Más preciso que te van a alinear con laser no te van a alinear con nada. Figuraos la precisión que tienen que con sólo tocar el elevador o el coche (tocarlo, no darle un golpe, sólo tocarlo) cambian los valores que mide la máquina.

Lo de las cuerdas está muy bien para los románticos, pero como digo, es imposible que un coche alineado con ese método de toma de medidas quede tan bien alineado como con una máquina laser si se hacen las cosas bien. Si se hacen mal, da igual el método que se use, que va a quedar mal.

Y lo más importante de alinear un coche es, uno, tener las cotas claras, y dos, un operario competente que sepa lo que hace, que conozca cómo caída y convergencia se influyen mutuamente al ser ajustadas, y que tenga buena mano manejando las llaves. Y no es coña. La mayoría de nosotros moveríamos el perno de alineado al sujetarlo mientras apretamos la tuerca de fijación.

Tú coge unas cotas que te interesen y busca un sitio donde trabajen bien. No hay más.
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Arien
Conductor novel

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« Respuesta #13 : Noviembre 28, 2010, 15:43:14 »

Que suerte la tuya XPUERTO!!! A ver si a mi me pasa algo similar.

Otro tema que queria aclarar para seguir haciendome la pelicula son las unidades de medida para cada parametro.

Ahora que ya las tengo en mm, me ha dado por mirar uno de los alineados que le hice al petrolero que tengo, y resulta que todas las mediciones vienen en grados (al estilo +-tantosº tantos ').

¿Como demonios traduzco mm a grados?Huh?Huh?
« Última modificación: Noviembre 28, 2010, 15:48:56 por Arien » En línea
PERSONAFISICA
Visitante
« Respuesta #14 : Noviembre 28, 2010, 15:49:08 »

Puedes usar un conversor online, no?
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