En Enero de 2002 cuando me dedicaba a escribir sobre coches (durante 4 años dirigí una página del motor en Internet, que algún día cuando tenga tiempo y dinero la voy a resucitar), escribí la siguiente comparativa sobre el Cobra y el Jaguar E-Type.
Espero que os guste. (no subo las fotos que tenia el artículo, os pongo solo el texto).
Jaguar Type-E vs AC Cobra
En esta comparativa de coches clásicos se enfrentan el elegante británico Jaguar Type E y el agresivo americano AC Cobra, dos coches míticos. Son muy diferentes, pero ambos fueron pensados y diseñados para la competición. El inglés era el sucesor del Jaguar Type D de carreras, y el Cobra era la creación del ambicioso Carroll Hall Shelby, que en 1961 decidió construir un "come-Ferraris".
Proceso de elaboración muy diferente
Originariamente el Type E estaba pensado únicamente para circuitos. Pero en el Salón de Ginebra de 1961 se presentó "vestido de calle". El modelo era obra del aerodinamista Malcolm Sayer y su jefe Sir William Lyons, un hombre que empezó fabricando sidecares en Blackpool, que más adelante se trasladó a Coventry donde en 1935 apareció el primer Jaguar, una berlina con motor de 2.5 litros de cilindrada. Pero de eso ya hacía muchos años, y Jaguar en los 60 era una marca consolidada, que estaba obteniendo buenos resultados, no solamente en los circuitos sino también en las ventas de sus autos. En definitiva el Type E es una evolución del Type D, pero que vista la buena aceptación que tuvo en el Salón de Ginebra se decidió crear un deportivo homologado para circular por la calle.
Carroll Hall Shelby, llegó a ganar las 24 Horas de Le Mans de 1959, pero pronto se tuvo que retirar, debido a que era propenso a sufrir ataques al corazón. En 1961 decidió construir un deportivo que dejara a todos los coches conocidos atrás. Fue un buen momento, ya que en AC estaban desilusionados con el motor de Ford de 2.6 litros y a Shelby se le ocurrió instalar el V8 ligero que Henry Ford II había desarrollado a partir del Challenger de 1958 que había diseñado Robert Stirrat. Querían recobrar los clientes jóvenes que se pasaron a la competencia en busca de coches rápidos y poderosos. Los dueños de AC no tardaron en aceptar la idea de Shelby, y el motor V8 se ubicó en el AC que fue diseñado por un ejército de especialistas de Ford, casi sin limitación de presupuesto, y en poco tiempo nació el AC Cobra.
Mecánicas muy poderosas
El Jaguar consiste en dos mitades, la primera es donde se encuentra ubicado el motor, que es casi igual de largo que la otra mitad, la cabina, de ahí que su forma sea tan peculiar. Muchos conductores tenían problemas con el morro tan largo, y era normal ver bastantes Type E con abolladuras frontales. Las ruedas traseras están suspendidas en árboles propulsores de longitud fija con brazos triangulares más bajos, brazos longitudinales y muelles helicoidales dobles.
Delante es independiente, por brazos triangulares y barras de torsión, que fue desarrollada por William Heynes en modelos anteriores. Los frenos son de disco Dunlop, bastante criticados debido a ser propensos a la fatiga en conducción deportiva. El primer motor fue un seis cilindros en línea de 3781 cc que rinde según los datos oficiales 265 CV, pero que en realidad tiene alrededor de 220 CV, y éste no es muy fiable. El cambio de marchas es de 4 velocidades, muy difíciles de engranar las tres últimas, sobretodo a altas revoluciones. La dirección es ligera y con solo dos vueltas y media, es bastante directa. En 1964 la cilindrada del motor fue aumentada hasta 4236 cc, y así si que rindió alrededor de 265 CV que Jaguar aseguraba en su primera versión. También mejoró la caja de cambios. En 1966 la distancia entre ejes aumentó de 2440 mm a 2660, que sirvió para instalar un banco trasero y más espacio para las piernas, pero la mayor novedad fue la creación de un cambio automático de tres relaciones de Borg-Warner. El funcionamiento de ésta concuerda perfectamente con la potencia suministrada.
Para atenerse a la legislación de EEUU, Jaguar tuvo que modificar la potencia, pasando a unos pobres 171 CV y se instalaron unos nuevos frenos de disco Girling. También se tuvieron que modificar partes de la carrocería, como los parachoques, los faros, puertas, entre otros elementos.
El Cobra también sufrió distintas modificaciones en su motor, pero siempre para bien. El primero que se instaló es el de 4220 cc que rinde una nada despreciable cifra de 275 CV, pero tres años después ya se usó un motor de 4727 cc que entrega 360 CV. Pero la verdadera bestia es el motor de 7 litros que desde 1965 se podía adquirir y que es capaz de enviar al tren trasero 485 CV. Esto hizo necesario modificar el chasis original, que era incapaz de soportar tal potencia, también ensanchar los pasos de rueda para poder ubicar la nueva medida de neumático que necesitaba. La dirección pasó del tipo tornillo globoidal y rodillo al de cremallera. En 1965 gracias a los contactos con Ford el tren rodante fue completamente renovado. La suspensión delantera i trasera independiente por brazos triangulares inferiores y muelles de ballesta transversales fue sustituida por brazos triangulares con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Interiores mejorables
El Jaguar es más lujoso que el AC, pero este es más deportivo. Los asientos son toscos en ambos casos, pero sujetan bien, y están tapizados en cuero. La cabina del Jaguar es muy baja, y si el conductor es muy alto tocará el techo, o simplemente no cabrá, debido también a la posición del asiento, que estaba diseñado para su piloto de pruebas, que media 1,65. Eso sí, el Jaguar E es mucho más confortable que el Cobra, sobretodo a lo largo de los kilómetros, ya que tanto la aerodinámica como la mecánica de éste, contribuyen a que sea un coche para recorridos cortos. El volante en ambos casos está recubierto de madera y de tres radios. Sus maleteros son diminutos como en la mayoría de deportivos. En el salpicadero encontramos toda la información necesaria, a destacar las bonitas esferas del AC.
La bella y la bestia
No se puede olvidar que Jaguar era y es una marca deportiva, pero que sus coches tienen que tener algo más que una mecánica potente, es necesario que el coche sea confortable, lujoso y que sus conductores no tengan que ser pilotos experimentados para poder conducir sus automóviles. Todo lo contrario que en el AC Cobra, que su picadura venenosa pone los pelos de punta a cualquier conductor que se atreva a "pilotarlo", y nunca mejor dicho, porque su monstruosa potencia hace recomendable buenas dotes al volante para dominarlo. Es un coche que produce terror y placer a la vez. Cuando se compraba el Cobra, se le hacían cuatro recomendaciones al agraciado: tenga cuidado con el acelerador o se encontrará usted en el jardín del vecino; tenga cuidado con el embrague: un cambio de marcha precipitado y tendrá tortícolis dos semanas; trate los frenos con suavidad, o el coche de atrás del suyo le arrugará el precioso trasero de aluminio; y sobre todo trate la dirección con suavidad, si no, de nuevo se encontrará usted en el jardín del vecino…
Al darle la vuelta a la llave de contacto, ya se puede percibir la fuerza del motor de 7 litros. Al engranar la primera y soltar el embrague, la "patada" que da es espantosa, y en solo 4 segundos el velocímetro marca 100 Km/h a 6500 rpm. Hasta los 112 Km/h estira la primera, y el sonido del motor es una delicia, típico de los V8, se engrana segunda con rapidez, y estira hasta 145 Km/h, las sensaciones que se perciben son fantásticas, y la tercera catapulta la máquina a 201 Km/h, y al poner cuarta uno percibe el azote del viento con violencia, debido a la mala aerodinámica, pero si lo ignoramos es capaz de llegar a 265 Km/h.
Innes Ireland ex-piloto de carreras, recuerda de la siguiente forma el Cobra 427 Mk III "Una auténtica bestia. En los 500 Km de Spa de 1964, conseguí dejar atrás todos los Ferraris GTO en la bajada antes de Eau Rouge, pero en la recta de Masta no pude pasar de 233 Km/h y el coche culebreaba constantemente de izquierda a derecha. En superficies accidentadas, como en Burnenville, a veces parecía como si llevara un caballo loco debajo del coche". Por eso uno sólo puede felicitar al equipo Settember/Freutel, que inscribió un Cobra 427 en la Targa Florio de 1966. Se retiraron durante la segunda vuelta de la aventura siciliana, pero sobrevivieron la primera…
Pero los ingleses, con la mitad de potencia, eran capaces de liderar carreras, sobretodo las primeras vueltas, donde el Jaguar se mostraba muy competitivo, pero en múltiples ocasiones se veía superado por los Ferraris 250 P, mucho más rápidos y fiables. Eso sí, el Jaguar gustaba a los pilotos por su manejo preciso y seguro, más aun cuando se incorporó la nueva caja de cambios y los frenos con mayor potencia.
En conclusión nos encontramos delante de dos coches muy especiales, que han dejado su huella en la historia del automóvil. Hoy en día se pueden encontrar replicas del AC Cobra muy bien hechas, aunque siempre hay algunas que no son dignas de llevar el mítico nombre. Eso sí, si queremos un Cobra auténtico, la cantidad que tendremos que desembolsar será desorbitada, igual que en el Jaguar Type E, que en ocasiones su precio es mayor que el del americano, pero claro, esto siempre depende del estado de conservación del auto, si sus piezas son las originales, el tipo de versión, si son series limitadas, etc… En ocasiones el precio esta por encima de los 100 millones de pesetas, unos 600000 €, casi nada...
Fichas
Jaguar
Cilindrada: 4.236 cc.
Potencia: 265 CV
Velocidad máxima: 265 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 6,8 seg.
Peso: 1180 Kg
Cobra
Cilindrada: 6998 cc.
Potencia: 485 CV
Velocidad máxima: 265 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 4,3 seg.
Peso: 1030 Kg
Eduard Aznárez