Historia Roadster Bmw (75º aniversario 1934-2009)

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El BMW Z3 presentado en 1995 supuso en la casa bávara un auténtico “boom” para un vehículo del segmento roadster (biplaza descapotable). Enseguida se convirtió en uno de los automóviles más deseados del mercado, y en sus ocho años de comercialización se vendieron cientos de miles de unidades. En el año 2002 BMW lo sustituyó por el Z4, un modelo que continuó el éxito de ventas de su predcesor y que este año acaba de experimentar una profunda remodelación, con la introducción del techo duro retráctil incluida. Estos dos biplazas –Z3 y Z4- se han convertido en “modelos de masas”, pero la historia de BMW en cuanto a fabricación de rodaster se refiere es mucho más rica e interesante, y precisamente ahora acaba de cumplir 75 años. Eso sí, al margen de los dos protagonistas mencionados, el resto de modelos han sido mucho más minoritarios, en incluso han pasado largos periodos de tiempo en los que BMW no ha contado con un rodaster en su lista de precio.



Todo comenzó en el Salón del Automóvil de Berlín de 1934, cuando se presentó un prototipo que pronto se convertiría en el primer BMW roadster de producción: el 315/1. Tenía un motor de seis cilindros en línea con 1,5 litros y 40 cv, y sólo se fabricaron 230 unidades. Estos vehículos no sólo se utilizaban para pasear, sino que muchos de sus propietarios los utilizaron para competir, por lo que ya a finales de ese mismo año 1934 BMW tenía listo su segundo modelo: el 319/1. Se trataba del mismo coche pero con motor de 1,9 litros y 55 cv, una versión de la cual se fabricaron únicamente 178 unidades.



El tercer modelo llegó en 1936, y tal era la vinculación de estos coches con las carreras, que se presentó en el mismísimo trazado de Nurburgring el día 14 de junio. Con 80 cv para sólo 830 kilos, el BMW 328 roadster demostró ser el más rápido de su categoría, e incluso más veloz que otros bólidos de motores más potente. Alcanzaba 155 km/h. Sólo se produjeron 464 unidades hasta el cese de su producción, en 1940.

El primer paréntesis en la historia de los BMW roadster lo marcó la Segunda Guerra Mundial; pero una vez recuperado el pulso habitual, en el Salón de Nueva York de 1955, la marca alemana deslumbró a todos con el 507, un elegante biplaza descapotable que bajo su preciosa carrocería escondía un motor V8 de 3,2 litros y 150 cv, con el cual podía alcanzar los 220 km/h. Sólo se produjeron 251 unidades hasta 1959, y hoy día por un ejemplar en buen estado se podrían llegar a pagar cifras astronómicas.

Desde el final de la producción del 507 hasta la primera realización de la Serie Z tuvieron que pasar nada menos que 29 años. Fue en 1988 cuando llegó el original BMW Z1, un vehículo de soluciones revolucionarias del que sólo se fabricaron 8.000 unidades hasta 1991. Tenía un motor de 170 cv y era capaz de alcanzar los 225 km/h.

La revolución llegó en 1995, con la presentación de espectacular BMW Z3, del cual ya poco nuevo podemos decir debido a lo reciente que está en la memoria de todos. No tan recordado como el Z3 es el Z8, una variante muy exclusiva (costaba tanto como un Ferrari) que se lanzó en el año 2000 con un imponente motor V8 de 5 litros y 400 cv. Su imagen era impactante, pues combinaba algunos detalles modernos con cierto aire clásico. Afortunadamente en Autocity ya estábamos trabajando y pudimos realizar una prueba del BMW Z8.

BMW continúa 75 años después con el nuevo Z4 una historia de automóviles concebidos para disfrutar de la conducción. Sin duda alguna, tanto el Z3 como el Z4 han sido –o están siendo- modelos muy difundidos y por tanto muy conocidos. Todo el mundo los conoce, pero no sucede lo mismo con el resto de la “familia BMW roadster”. Es por ello que, a continuación, vamos a centrarnos en detallar las características de los minoritarios 315/1, 319/1, 328, 507, Z1 y Z8, y comienzo de la marca:


En 1916 se funda BMW como fábrica de motores de aviones en Munich
En 1917 Cambia el nombre de la Empresa Automotor Rappy y pasa a llamarse BMW.
En 1923 se construye la primera motocicleta BMW
En 1927 Bmw ya poseía más de 30 records mundiales, por aviones equipados con motores BMW.
En 1934 da lugar al punto de partida de los roadsters de BMW, concretametne en el Salón del Automóvil de Berlín, en mayo de 1934. Allí, junto con el BMW 135 berlina, por primera vez BMW presentó el prototipo de un descapotable biplaza deportivo con unas líneas excepcionalmente atractivas. Tanto la berlina como el deportivo estaban impulsados por el mismo motor sobresaliente: un seis cilindros en línea de 1,5 litros de cilindrada, el cual rendía 40 cv. El nivel de eficiencia que ofrecía era excepcional, y los ingenieros de BMW declaraban orgullosos que “este bonito y rápido deportivo consume sólo 10-12 litros de carburante cada 100 km y su consumo de aceite está entre 0,1 y 0,2 kg. Así que en términos de coste por kilómetro, no es más caro que un coche pequeño, situado en una posición muy inferior en el mercado”.


Bmw 315/1


Bmw 315/1

El público sencillamente se enamoró del BMW 315/1 y la compañía quería hacer una entrada decidida en el prestigioso mundo de la competición automovilística, así que BMW decidió construir este automóvil en pequeñas series. Así, a partir del verano de 1934 el atractivo BMW 315/1 se vendía por 5.200 reichsmarks. Con su velocidad máxima de 120 km/h, el BMW 315/1 Roadster fue uno de los verdaderos competidores en el mercado de automóviles deportivos de la época. De hecho, la historia de éxitos de BMW en los circuitos rápidamente cobró mayor importancia con este nuevo modelo. El BMW 315/1 alcanzó su primer éxito significativo en el Rally Alpino Internacional de 1934, donde los cinco automóviles inscritos por el equipo oficial BMW fueron los únicos automóviles de su categoría que completaron el Rally Alpino Internacional sin un solo punto de penalización, y el equipo del BMW 315/1 formado por Richard Brenner, Albert Kandl y Ernst v. Delius terminó el primero de su categoría.

A mediados de 1935 se habían construido sólo 230 unidades del BMW 315/1, muchas de las cuales fueron a parar a manos de conductores privados.
Cuando alcanzaron semejantes éxitos, tanto pilotos como la compañía pronto empezaron a perseguir un nuevo reto: un automóvil en la prestigiosa categoría de hasta dos litros de cilindrada. Así que es lógico que se lanzara al mercado a finales de 1934 otra versión del BMW Roadster, aún más potente: el 319/1. De aspecto idéntico al BMW 315/1 con la excepción de la ventilación en el vano del motor, el BMW 319/1 estaba impulsado por un motor de 1,9 litros que alcanzaba los 55 cv gracias a su mayor cilindrada y a sus tres carburadores verticales más grandes, lo que le permitía llegar a 135 km/h de velocidad punta. La producción desde 1934 hasta 1936 sólo sumó 178 unidades, con un BMW 319/1 que consiguió unos éxitos sobresalientes en competición.


Bmw 319/1

A mediados de los años 30, la producción de los descapotables biplaza y los automóviles de competición todavía era muy similar en términos técnicos, y la competición seguía siendo el lugar ideal para demostrar las prestaciones y la fiabilidad de un automóvil producido en serie. Pero para mantenerse en la competición, BMW enseguida tuvo que construir automóviles más potentes. Los ingenieros de BMW buscaron la forma de aumentar significativamente la potencia del motor sin aumentar su tamaño. Y encontraron la solución: el M328, el motor que impulsó al legendario deportivo BMW 328 en 1936. Desde el principio, con su debut en Nürburgring el 14 de junio de 1936, el nuevo descapotable biplaza de BMW literalmente pulverizó incluso a los competidores más potentes, equipados con motores sobrealimentados. Este extraordinario éxito se atribuye al gran equilibrio de la combinación de superior potencia del motor y la más moderna tecnología de las suspensiones que ha caracterizado a los descapotables biplaza de BMW hasta la actualidad: los 80 cv en su versión estándar y su bajo peso, de sólo 830 kg, le proporcionaban a este elegante descapotable unas prestaciones superiores, que siguen impresionando hoy en día.


Bmw 328 Roadster


Bmw 328 Roadster

Como el BMW 328 Roadster fue inicialmente restringido a la competición a mediados de 1936, la producción del modelo de serie comenzó en la primavera de 1937. Así, este deportivo de altas prestaciones no sólo fue conducido por pilotos oficiales, sino también por clientes privados ya que, además de para la competición, era un automóvil perfectamente apropiado para ser utilizado en el día a día. Con su velocidad máxima de 155 km/h, de hecho era uno de los automóviles más rápidos en aquella época. Pero de nuevo el BMW 328 Roadster fue un automóvil de corta producción: hasta 1940, sólo se fabricaron 464 unidades de este descapotable biplaza clásico.

Mientras que el 328 preparó el camino para las actividades de BMW en la competición, el siguiente deportivo biplaza de la compañía estableció la referencia en diseño y elegancia de mediados de los 50: el BMW 507. Cuando hizo su debut en New York en 1955, el 507 cautivó totalmente a los
periodistas y al público. El largo y esbelto compartimento del motor, el habitáculo perfectamente concebido para conductor y pasajero, la corta y musculosa parte trasera, las tendidas líneas laterales y sus curvas suavemente conformadas le proporcionaron a este automóvil un diseño absolutamente bello e intemporal.


Bmw 507


Bmw 507

Al mismo tiempo, el 507 tenía un aspecto nuevo y sin embargo claro e impresionante en su frontal: la doble rejilla frontal en forma de riñón ahora era vertical en lugar de horizontal, recorriendo elegantemente todo el frontal entre los faros. Y el 507 también tenía mucho que ofrecer en el interior del compartimento de su motor, donde se encontraba un V8 de aluminio, reconocido hasta hoy como el primer V8 de aleación ligera del mundo construido en serie.

Acabado en rojo brillante, el folleto que presentaba con orgullo el nuevo deportivo de BMW con ocho cilindros prometía unas prestaciones verdaderamente sobresalientes: motor de 3,2 litros con 150 cv y una velocidad máxima de 220 km/h. Y opcionalmente BMW más tarde también ofrecería una versión mejorada, con una potencia máxima aproximada de 165 cv. Este automóvil verdaderamente exclusivo fue entregado a exactamente 251 orgullosos propietarios entre 1956 y 1959. Y no todos quisieron disfrutar de esta belleza simplemente como un automóvil de turismo: el piloto de competición conocido como “el rey de las subidas” (“King of Hill-Climbing”) Hans Stuck utilizó un 507 modificado en carreras europeas de montaña y ganó toda una serie de pruebas con su descapotable biplaza de ocho cilindros.

En los años 60 y 70 los descapotables eran cada vez más criticados, tanto en términos de seguridad como de confort, así que pasaron 29 años antes de que el nuevo descapotable biplaza con logotipo blanco y azul se presentara al mercado. El cual mantendría la nomenclatura Zukunft (“futuro” en alemán) típica de los prototipos Bmw. Y adoptando el núm de prototipo, lanzándose al mercado como Bmw Z1 –con unas características que lo adelantaban a su tiempo– en 1988. La carrocería del Z1 era un monocasco de acero hecho de paneles de metal estampados y soldados, y con un suelo de material sintético. Toda la parte exterior de la carrocería estaba hecha de elementos de material sintético y paneles sujetos al resto de la estructura; las puertas descendían para ocultarse en los elevados umbrales inferiores, incluso mientras se circulaba.


Bmw Z1

El propulsor de 170 cv y 2,5 litros de seis cilindros en línea y la mayoría de los componentes del eje procedían de la Serie 3. Con su motor detrás del eje delantero, el BMW Z1 era, utilizando los términos técnicos, un automóvil con motor central delantero. La aceleración desde parado hasta 100 km/h se producía en menos de ocho segundos, y la velocidad máxima de este automóvil era 225 km/h. Gracias a su combinación extremadamente armoniosa de materiales y tecnologías, el BMW Z1, que pesaba solo 1.250 kg, era un descapotable biplaza verdaderamente dinámico, que todavía impresiona hoy día en términos de rigidez, bajo centro de gravedad y estabilidad en las curvas. Las primeras unidades de este automóvil, construido en su mayor parte a mano, fueron entregadas a los clientes en enero de 1989, a un precio que, partiendo de los 80.000 marcos alemanes, aseguraba una exclusividad duradera. La producción del BMW Z1 finalmente terminó en junio de 1991, después de que se fabricaran exactamente 8.000 unidades. El BMW Z1 fue todo un hito.

Más y más aficionados mostraban ahora un interés creciente por un BMW biplaza descapotable, y BMW presentó en 1995 un vehículo de esas características fabricado en grandes series, para los clientes de todo el mundo. Muy pronto este automóvil compacto de altas prestaciones se convirtió en un compendio de las virtudes clásicas de BMW, ofreciendo una tecnología muy equilibrada con una carrocería verdaderamente atractiva y con una orientación clara hacia el placer de conducir. El BMW Z3 se presentó en el mercado con dos motores de cuatro cilindros; pero gracias al gran éxito demostrado por el Z3, BMW pudo después de un tiempo ofrecer toda una gama de diferentes motores para satisfacer todas las demandas; incluido el seis cilindros de 3,2 litros que se montaba en el BMW M3, que rendía 325 cv en el M Roadster y que proporcionaba a este deportivo compacto de BMW unas prestaciones en carretera verdaderamente sobresalientes.


Bmw Z3


Bmw Z3

Al comienzo del nuevo milenio, BMW presentó con orgullo un nuevo modelo muy especial: el BMW Z8. Dentro del compartimento del motor del BMW Z8 se encontraba el motor deportivo V8 de cinco litros de altas prestaciones, que rendía 400 cv. Combinado con una caja de cambios manual de seis velocidades, este supremo motor permitía al conductor disfrutar al máximo de las prestaciones en cualquier momento y bajo todas las circunstancias. De hecho, esta superioridad quedaba reflejada en unas cifras igualmente claras: los conductores más ambiciosos podían recorrer con el Z8 la variante norte del trazado de Nürburgring en el extraordinario tiempo de 8:15 minutos.


Bmw Z8


Bmw Z8

El último miembro de la familia de descapotables biplaza de BMW es el BMW Z4, presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de París de 2002.


Bmw Z4


Bmw Z4


Bmw Z4

Ahora desde primavera de 2009 se ofrece una reinterpretación con techo duro retractil de este modelo: el Bmw Z4 mk II


Bmw Z4 mk II


Bmw Z4 mk II


Bmw Z4 mk II



Resumen:
Bmw 315/1 (1934-1934)
Fabricación: 230 unidades
Motor: 6cilindros 1500cc 40cvs (120kmh)

Bmw 319/1 (1934-1935)
Fabricación:  178 unidades
Motor: 6cilindros 1900cc 55cvs (135kmh)

Bmw  328 Roadster (1936-1940)
Fabricación: 464 unidades
Motor: 6cilindros 1971cc 80cvs (155kmh)

Bmw 507 (1955-1959)
Fabricación: 251unidades
Motor: V8 3200cc 150cvs (220kmh)

Bmw Z1 (1988-1991)
Fabricación: 8000unidades
Motor:  6cilindros  2500cc 170cvs (225kmh)

Bmw Z3 (1995-2002)
Motor: 4cilindros 1800cc 116cvs (1995-1998) (29852 unidades, 6 de ellas prototipos)
Motor: 4cilindros 1900cc 140cvs (1995-2002) (103.253 unidades, de las cuales 31148 se vendieron en USA y 100 fueron una edición especial 007)
Motor: 6cilindros 2000cc 150cvs (1998-2000) (14614 unidades)
Motor: 6cilindros 2200cc 170cvs (1999-2002) (12146 unidades)
Motor: 6cilindros 2500cc 177cvs (1998-2002) (35632 unidades, vendidas íntegramente en USA)
Motor: 6cilindros 2800cc 193cvs (1996-2000) (49493 unidades, de las cuales 25490 se vendieron en USA)
Motor: 6cilindros 3000cc 231cvs (1999-2002) (18180 unidades, de las cuales 11303 se vendieron en USA)
Motor: 6cilindros 3200M 321cvs S50 (1996-2000) (4827 unidades)
Motor: 6cilindros 3200M 321cvs S52 (1998-2000) (8079 unidades, se vendieron todas integramente en USA)
Motor: 6cilindros 3200M 325cvs S54 (2000-2002) (2084 unidades, de las cuales 1565 se vendieron en USA)

Versión Z3 Coupé:
Motor: 6cilindros 2800cc 193cvs (1997-2000) (11698 unidades, de las cuales 883 se vendieron en USA)
Motor: 6cilindros 3000cc 231cvs (1999-2002) (4951 unidades, de las cuales 2230 se vendieron en USA)
Motor: 6cilindros 3200M 321cvs S50 (1997-2000) (2741 unidades)
Motor: 6cilindros 3200M 321cvs S52 (1997-2000) (2232 unidades, se vendieron todas integramente en USA)
Motor: 6cilindros 3200M 325cvs S54 (2000-2002) (1694 unidades, de las cuales 1340 se vendieron en USA)

Total Z3 Roadsters: 278160 unidades
Total Z3 Coupés: 23316 unidades.
Total Z3: 301476 unidades.

Link: http://users.skynet.be/bmwz4/ZZZ/pdf/ZZZ_Vin_engine.pdf

Bmw Z8 (2003):
Motor: V8 5000cc 400cvs


Bmw Z4 (2003-2008):
Motor: 4cilindros 2.0i 150cvs (2006-2008)
Motor: 6cilindros 2.2i 170cvs (2004-2005)
Motor: 6cilindros 2.5i 177cvs (2006-2008)
Motor: 6cilindros 2.5i 192cvs (2003-2005)
Motor: 6cilindros 2.5si 218cvs (2006-2008)
Motor: 6cilindros 3.0i 231cvs (2003-2005)
Motor: 6cilindros 3.0si 265cvs (2006-2008)
Motor: 6cilindros 3.2M 343cvs (2006-2008) (5070 unidades fabricadas, de las cuales 3042 para el mercado Americano)
Versión Z4 Coupé:
Motor: 6cilindros 3.0si 265cvs (2006-2008)
Motor: 6cilindros 3.2M 343cvs (2006-2008) (4275 unidades fabricadas, de las cuales 1815 para el mercado Americano)

Bmw Z4 (2009-201x):
Motor: 2.3i sDrive 6cilindros 2497cc 204cvs
Motor: 3.0i sDrive 6cilindros 2996cc 256cvs
Motor: 3.5i sDrive 6cilindros 2979cc biturbo 306cvs
Motor: 3.5is sDrive 6cilindros 2979cc biturbo 340cvs




« Última modificación: Diciembre 30, 2010, 17:59:33 por Mave »

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Desde luego, que la trasera del Z8 me tiene enamorado.

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Desde luego, que la trasera del Z8 me tiene enamorado.

El z8 para mi es bonito tanto por delante como por detrás.
If in the doubt ... Flat out !!!

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Lástima que el chasis no soporte la patada del V8 y se abra LITERALMENTE. Como te descuides pierdes el diferencial.....

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Lástima que el chasis no soporte la patada del V8 y se abra LITERALMENTE. Como te descuides pierdes el diferencial.....

¿ estamos de broma ?
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El Z8 está hecho sobre la base del Z3. El chasis del Z3 no destaca por su rigidez precisamente. Dicho tema lo mejoraron con el Z4. (de hecho, en nurburgring, el Z3M con sus 321cvs hace el mismo tiempo que el Z4 3.0 de 231cvs) y es debido en buena buenisima parte por el chasis.

Cuando me pusieron los separadores, me pusieron el gato justo delante de la rueda trasera, empezo a levantar, y se separaron A LA VEZ las ruedas delanteras de las traseras. Sintoma de la dureza del chasis. Ya me lo dijo el chico del taller, que lo normal es que primer levante la rueda trasera y luego la delantera. Aún más teniendo en cuenta que el motor está delante y ejerce más peso al suelo.

Al tema! el z8 está hecho con el chasis del z3, de hecho hay un kit de carrocería para el z3 que te transforma (mas o menos....) el coche a z8.

Por supuesto, en el Z8 daba problemas, pero en el Z3M de 321cvs no iba a ser menos y tambien presentaban problemas, no tan evidentes como en el Z8 pero si que los habían. Ya que el anclaje del diferencial trasero, se podía rajar con el consiguiente peligro. Pudiendo degenerar en que sea el propio chasis el que quede afectado. Es "EL" fallo más peligroso del Z3 y posiblemente el más caro de reparar. Es fácil detectarlo si se sube el coche a un elevador y se mira la parte trasera-central del coche. Más proclive en los M por tener más caballaje, imaginate con el V8 del Z8.
« Última modificación: Enero 04, 2010, 22:45:48 por Mave »

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Desde luego, que la trasera del Z8 me tiene enamorado.

El z8 para mi es bonito tanto por delante como por detrás.
Pues es un coche que no me compraría jamás,es carísimo,no le veo personalidad,mucha menos que un Z3 M,desde luego,visualmente,lo veo sí,exclusivo,pero incluso bastante pequeño,y frente a la que fue su competencia en su tiempo,desde luego nada que hacer a mi pensar.No fue un buen negocio para BMW tampoco.
*"Roadster": Sólo entiende mi locura quién comparte mi pasión, no se explica ni se entiende, sólo se vive y se siente.

* Enlace a mi hilo de presentación: http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=19.0

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No, lo cierto es que el Z8 no fue un buen negocio para Bmw. Lo condució James Bond en una de sus peliculas si no me equivoco.

Pero para mi es precioso, tiene una lina retro preciosa. Aunque bueno, para gustos colores. Pero dandole la razón a ima, si me diesen lo que vale ese coche, me compraba antes otros modelos.
Pero te equivocas en lo del tamaño ima, no hay más uqe fijarse en la imagen donde aparacen el Z1, Z3, Z8 y Z4, para darse cuenta del tamaño que tiene!

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No, lo cierto es que el Z8 no fue un buen negocio para Bmw. Lo condució James Bond en una de sus peliculas si no me equivoco.

Pero para mi es precioso, tiene una lina retro preciosa. Aunque bueno, para gustos colores. Pero dandole la razón a ima, si me diesen lo que vale ese coche, me compraba antes otros modelos.
Pero te equivocas en lo del tamaño ima, no hay más uqe fijarse en la imagen donde aparacen el Z1, Z3, Z8 y Z4, para darse cuenta del tamaño que tiene!
No,ya,pero que he tenido la ocasión de verlo por la calle,y quizás sea mi subconsciente,no se,pero para nada veo un coche de ese pastizal,me dececionó.Ojo,que no digo que sea un truño,que por supuesto no lo es.Me pasa algo parecido con el Lexus este de capota tipo SLK,que vale otro dineral,y no me dice ná.Entre el Z8 y el Lexus me quedo el Z8 sí o sí...
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Joer, que suerte ima que viste uno por la calle!! yo no he visto jamás un Z8 en directo.

De los modelos minoritarios salen en este reportaje (315/1, 319/1, 328, 507, Z1 y Z8) sólo he visto en directo el 328 y el Z1.

Por supuesto, los más comunes: Z3, Z4, Z4II, tambien los he visto.

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Mave el kit para hacer un Z8 es con el chasis de un Z4.
http://carscoop.blogspot.com/2008/06/bmw-z8-replica-kit-using-bmw-z4.html[/url]
« Última modificación: Enero 11, 2010, 21:39:24 por paste »

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Es con el chasis del Z4?
Pues perdón, me confundí. Gracias por laf ino paste!!

EDITO: El link está cascao.... :roto2qtemeto:

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mira ahora el link .
http://carscoop.blogspot.com/2008/06/bmw-z8-replica-kit-using-bmw-z4.html[/url]
Joder,pero si va todo unido.Capó,paragolpes,aletas...parece un coche del huevo Kindher
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Pues mira que parece que tenga unos bordes donde se separe, pero por lo visto no. Esos bordes, una vez pintado y montado todo..... ¿no dará el cante de que realmente es toda una pieza?

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