Understanding Corner Weights ( El reparto del peso en inglés )

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Understanding Corner Weights


Cross-weight percentage compares the diagonal weight totals to the car’s total weight. To calculate cross-weight percentage, add the RF weight to the LR weight and divide the sum by the total weight of the car.

by Per Schroeder 

One of the most important aspects of car setup is the static weight distribution and the cross-weight percentage. Why?

Your car is really fast in right-hand turns, but understeers in left turns. If you get the car neutral in left turns, it oversteers in right turns. The situation is frustrating. You’ve tried springs, shocks, different bars, neutralizing the anti-roll bar, and nothing seems to work. Even on a track with mostly right-hand turns, the problem in the left-hand turns cost a lot of time.

While several different setup parameters could have caused this situation, a likely cause is excessive cross-weight.

Static Weight Distribution


Static weight distribution is the weight resting on each tire contact patch with the car at rest, exactly the way it will be raced. This means the driver should be in the car, all fluids topped up, and the fuel load should be such that the car makes your minimum weight rule at the designated time-usually after a race. The car should be at minimum weight, using ballast as needed to make the proper weight.

When working with static weight distribution, we use two percentages to analyze the car’s corner weights: Left weight percentage and rear weight percentage. These tell us all we need to know about the setup relative to the weight distribution. The left weight percentage is found by adding the LF weight to the LR weight and dividing the sum by the total weight.

The rear weight percentage is found in a similar manner: Add the LR and the RR weight together and divide the sum by the total weight. Many electronic scales will perform the calculations for you.

For road racing and autocrossing, the ideal left weight percentage is 50 percent. This makes the cornering force balanced from left to right and offers the best performance overall. However, many cars cannot make the 50 percent left-side weight percentage due to driver offset. Still, it is a worthwhile goal to strive for 50 percent left-side weight.

Rear weight percentage for road racing and autocrossing is less definite. The more power a car has, the more that static weight over the drive wheels helps acceleration off the corners. Additionally, it is much more difficult to change rear percentage much, since rear weight is mostly a design function. It still pays to be thoughtful about weight placement fore and aft in your car.

The only way to change the static weight distribution percentages is to physically move weight around in the car. Jacking weight will not alter the left side or the rear percentages.

Cross-weight Percentage


Cross-weight percentage compares the diagonal weight totals to the car’s total weight. To calculate cross-weight percentage, add the RF weight to the LR weight and divide the sum by the total weight of the car. Cross-weight is also called wedge: If the percentage is over 50 percent, the car has wedge; if below 50 percent, the car has reverse wedge.

More wedge means that the car will likely understeer more in a left turn. The advantage to wedge is that the left rear tire carries more load, so the car drives off the turns better. But in a right turn, the opposite occurs and the handling is worse. In almost all cases, the loss of cornering performance in one direction is greater than the gain in the other direction.

On oval track cars, cross-weight is usually used in conjunction with stagger (where the right rear tire is larger in circumference than the left rear tire) to balance handling. More stagger usually loosens the handling in left turns, so more cross-weight is used to tighten it up. But stagger is not a good idea on a road course or autocross either, where the ideal is 50-percent cross-weight and no stagger.

One of the problems with cross-weight is that it will change the handling balance from a left to a right turn. This can make maneuvering in traffic difficult, even dangerous. On a road course, the cross-weight percentage should be very close to 50 percent, within a half-degree either way, to keep the handling balance similar in a right-hand turn compared to a left-hand turn. In the example at the beginning of the article, this was the problem: a cross-weight percentage that was less than 50 percent, and probably off by at least two percent.

One of the keys to obtaining a good setup is using the correct procedure to weigh your race car.

How to Weigh Your Race Car


Here are some points to remember when weighing your race car:

    * Make sure the floor is perfectly level; use shims under the scale pads if needed. Small angles can throw off your readings significantly.
    * Set tire pressures first.
    * Check stagger at each tire, even if using radials.
    * Put the driver weight in the car, preferably the driver.
    * Use a load of fuel for where you you want the car balanced, either at the start of the race, the end of the race or an average between the two.
    * Disconnect the shocks, when possible, and the anti-roll bars.
    * Use blocks the same height as your scale pads to move the car off the scales to make adjustments.
    * Bounce the car at each corner to free the suspension from any bind, then roll the car onto the scales.
    * Make sure the tires are centered on the scales.
    * Recheck air pressure often to assure ride heights stay consistent.

Setting Static Weight Distribution:

    * Check static weight before working on cross-weight.
    * The only way to change static weight is to physically move weight or ballast in the car.
    * To increase left-side weight, move weight as far to the left as possible.
    * To increase rear weight, move weight as far back as possible.
    * Move ballast first, since it’s easier. Then move components like the battery or fuel cell.
    * It is best to get 50 percent left-side weight when possible.
    * Get the rear percentage as close to the manufacturer’s specs as possible.

Setting Cross-weight:

    * Once static weight percentages are set, work on cross-weight percentages.
    * You cannot change the left or rear percentages by jacking weight around in the car, although this will change cross-weight.
    * Changing the ride height at any corner will change the cross-weight percentage.
    * If you raise the ride height at a given corner (put a turn in or add a round of wedge), the weight on that corner will increase, as will the weight on the diagonally opposite corner. The other two corners will lose weight.
    * If you lower the ride height at a given corner, that corner will lose weight as will the diagonally opposite corner. The other two corners will gain weight. This will not change the left-side or rear weight percentages.
    * To add weight to a given corner, raise the ride height at that corner or lower the ride height at an adjacent corner. For example, if your initial setup is 52 percent cross-weight, and you want 50 percent cross-weight, lowering the right front or left rear corner will decrease cross-weight percentage. You could also raise the left front or right rear ride heights to do the same thing.
    * It is best to make small changes at each corner, instead of a big change at one corner. This keeps the ride heights as close to ideal as possible. In the above example, to go from 52 percent to 50 percent cross-weight, try lowering the right front and the left rear one-half turn on the weight jack bolt or spring perch while raising the left front and right rear the same amount.
    * Always record the cross-weights and ride heights for reference at the race track in case changes are needed.
    * Measure control arm angles after each change. The angles are another way to set the suspension for the desired ride height and cross-weight percentage.
    * The distance from the ground to an inner suspension arm pivot point will also accomplish the above goal.
    * Remember that changes in stagger, tire pressures and springs will change the ride height and alter the cross-weight percentage.

Change at the Track:

    * Make small changes at the track, and make only one change at a time.
    * If the car understeers or oversteers in only one direction, check the cross-weight percentage.

One of the most important aspects of racing is having a good handling balance. Setting static weight distribution and adjusting cross-weight percentage is one way to assure good handling. Taking the time and making the effort always pay dividends.


Fuente
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Post superinteresante, cuando tenga un ratillo me lo miro y de paso desoxido mi inglés...


"Si aumentas la potencia irás más rápido en las rectas, si disminuyes el peso irás más rápido en todas partes" (Colin Chapman)

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IMPORTANTISIMO!!!! Cuando se cambian los amortiguadores por unos regulables a rosca, ya que estos no vienen tarados de casa para los pesos del coche, sino que vienen apretados con la mano para que el muelle no se menee. Y como no saben en que coche se va a montar si de serie o de carreras, pues no los pueden regular de fabrica.


Desconectado ///Mave

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  • The Stig - 19597
gracias por el articulo, voy a leerlo con calma, porque al igual que XR2P tengo que desoxidar el ingles. Vosotros los Lotuseros estaréis más acostumbrados pues imagino que la mayoría de articulos, mod's, y paginas de piezas serán en inglés.
« Última modificación: Marzo 09, 2010, 17:04:11 por Mave »

DLVRacing

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Mirar a partir de esta pagina de FC:
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=851336&page=11&highlight=distribucion

Si leeis esa serie de hilos y despues la pagina que crearon os enterareis de muchas cosas importantes, tanto de indole legal como de mecanica e ingenieria.

http://trackdaycars.freeforums.org/

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Post de clubman respecto al aligeramiento del peso:



El Peugeot 207 RC puede ser rápido, pero no lo suficiente. Porqué? Porque está gordo. Así que en TopGear hemos optado por el  ‘Simplifica y aligera'...



En principio era una prueba bastante sencilla. Sacar un GTI con sobrepeso a dar una vuelta a la pista de Top Gear, deshacernos de todo el peso innecesario, dar otra vuelta, jactarse sobre lo rápido que había ido en la segunda vuelta, generalizar sobre el peso de más que llevan todos los coches modernos y no era mejor cuanto tu Austin Allegro sacaba siete kilos en la báscula...

Pero, cómo esto es TopGear, las cosas no funcionan de esta forma. Para empezar, justo antes de aparecer por la pista de TG en un día frío y gris de invierno, se puso a llover. Mucha lluvia. Llegamos a  Dunsfold para encontrarnos la pista completamente inundada, con ballenas brincando graciosamente  por Hammerhead, y un hombre con una pata de palo y acento del oeste reclamando la curva Gambon en el nombre de Kernow. En jerga de la tabla de tiempos de TG es MM. Muy Mojado es nuestro primer problema.



Nuestro segundo problema es Stig.  O, quizás, la falta de él. Nuestro piloto de carreras domesticado no se encuentra por ningún sitio. Quizás el coche que hemos elegido no ha activado su radar: Si, el Peugeot 207 RC es, técnicamente, un GTI, pero no es muy de su tipo. Balancea demasiado, demasiado blando, demasiado... gordo. No es que el 207 RC sea único en su especie por estar demasiado cebado. Es un indicador de la moda generalizada hacia una mayor corpulencia, pero gracias  a su ágil antecesor el 205 GTI, el aumento de peso parece más atroz que en sus numerosos rivales. Según las cifras oficiales, el viejo 205 GTI pesa en báscula 900kg con una relación potencia/peso de 149 cv/tonelada. El 207 RC está por encima de los 1,300kg con una relación potencia/peso de 133 cv/tonelada. Oh dios. Esta es la razón por la cual hemos elegido el 207 cómo el conejillo de indias de nuestra dieta drástica.



En ausencia del Dr Stiggian McKeith, y para poder acentuar las mejoras de la pérdida de peso, nos pusimos a convertir la Pista TopGear de Vueltas Rápidas en el Circuito Patentado TopGear de Manejo mediante la refinada técnica de añadir una docena de conos repartidos en intervalos estratégicos.

Al poner el último cono en su sitio, aparece él, acechando por detrás de un hangar con media docena de gatos callejeros detrás. Si Stig tuviera expresiones, ésta sería de desdén. Mira el 207, aparcado en la línea de salida, unos pocos segundos. Contento de que al menos, es un coche, se desliza en el asiento del conductor, apreta el acelerador y simplemente... sale. Los gatos huyen despavoridos. Volando por la pista, clava los frenos en la primera chicane y saltan las luces de emergencia.



Sale de la chicane a tres ruedas, con el 207 escarbando en busca de grip mientras se zambulle en la recta principal. Usando cada milímetro de la pista y un poco de césped, Stig acaba la primera vuelta. En su primer intento ha hecho un 1:47.8. El segundo es un 1:46.6. El tercer, cuarto y quinto intento están a una décima de cada uno, terminando con un inmaculado 1:46.4. Consistencia asombrosamente típica en Stig, y esto es todo lo que puede dar el coche. Recordad que estos tiempos no se pueden comparar con los del programa de televisión, Stig tiene un trio de chicanes extra que sortear. Pese a eso, el 1:46.4 parece un muy buen tiempo.

Stiggie clava el 207 en la línea de salida, sale del coche y se queda ahí, con los brazos cruzados. Si hubiera una postura que dijera “Arráncame la basura pesada fuera de este GTI rechoncho", ésta sería una.



Antes de ponernos manos a la obra con el 207, lo montamos en un juego de básculas de carreras de alta precisión. Sin conductor y medio depósito, marca 1,273kg. Cuanto queremos perder? 100kg parece una cifra decente. Un bonito número redondo, el peso de un jugador de rugby. Cogemos las llaves, los destornilladores y unos cuantos martillos y nos ponemos a trabajar.

Olvidaos de correr con el maldito coche: arrancar los interiores de un hatchback puede ser lo más divertido que puedes hacer en un circuito. Somos Shiva, el dios Hindú de la destrucción, arrasando piezas cuidadosamente creadas del 207  con entusiasmo. Con sorprendente facilidad, sale el asiento del acompañante, con los cables arrastrándose mientras los sensores de airbag son arrancados de sus soportes, y luego está el techo solar, reemplazado por un trozo de cartón, muy ligero aunque no muy resistente a las inclemencias del tiempo, ni estético.



Los asientos traseros son los siguientes en salir, seguidos por el plato principal, el tapizado entero arrancado de golpe del 207 cómo si fuera una serpiente que cambia la piel. Sin embargo, en interés de la simplicidad, hemos decidido no optar por frenos aligerados o ventanas de metacrilato, decidimos montarle un nuevo juego de llantas más ligeras y unas Pirelli P-Zero nuevas: una manera segura de rebajar unos cuantos segundos por vuelta  y probar el efecto de la dieta.

Le ofrecemos una llave inglesa a Stig, pero simplemente pasa de largo, se monta en el asiento del conductor  - el único que queda - y agarra el volante con determinación, dejándonos sacar la consola central a su alrededor. Al arrancar los paneles de las puertas con un crujido satisfactorio, Stig enciende el motor y acelera con decisión. Está listo.



Podríamos continuar, pero Stig está impaciente por salir. Decidimos renunciar a desmontar los altavoces de las puertas, los interruptores del salpicadero y las manetas, porque llega el momento en que no sabes cuando parar. Ahorrando dos gramos a base de sacar un tornillo del cierre del cinturón de seguridad? Stig tiene prisa, y el tiempo es oro. Con un plato de mermelada de despojos, lo guiamos junto con el 207, a la báscula. Si se excluye el peso de nuestro hombre de blanco - cómo la edad de Bruce Forsyth y la talla de pecho de la reina, el peso en vacío de nuestro piloto está sujeto a la Ley Internacional de Secretos - el 207 marca unos 1.149kg. Hemos aligerado 124kg, casi exactamente el 10 por ciento del peso en vacío del 207. Es una cifra importante. Si no fuera por el estricto reglamento en temas de peso, los equipos de F1 matarían - En serio, se cargarían personas humanas  - por una reducción de peso del 10 por ciento.



Acabamos poniendo cinta adhesiva en los huecos entre los paneles de la carrocería, por... bueno, no estamos muy seguros de que sirve, pero parece adecuado en nuestro plan de aligeramiento casero y volvemos a guiar a Stig a la línea de salida. Antes de empezar la vuelta al CPTGM, nos tomamos un descanso para admirar nuestra obra maestra.

Somos dioses de la ingeniería. Hemos creado un 207 del mundial de turismos, un monstruo feroz sin compromisos, que merece un lugar de honor en la colección de coches aligerados de TG. Lo bautizamos cómo el 207 TG RC Superleggera Sport RS, y preparamos el cronómetro para la vuelta lanzada de Stig seguida de las celebraciones de nuestra genialidad. Antes de que os quejéis de que el estado de la pista ha cambiado, no lo ha hecho: la pista sigue completamente empapada y sembrada de charcos.



Sale. Viéndolo por nuestro circuito de manejo, el 207 Superleggera parece mucho más vivo, juguetón en las frenadas y con la trasera más suelta. En la entrada a Bacharach, Stig saca la cola a pasear en una larga derrapada, levantando una columna de agua a su paso. Parece realmente rápido. Cruza la línea y...

Eh, bueno. El resultado, es, cuanto menos chocante. Es un 1:46.4. Exactamente el mismo tiempo. Convencidos de que algo debe haberse estropeado en el software de Stiggie, lo enviamos a dar otra vuelta. 1:46.5 esta vez. Luego otro 1:46.5 y luego una tanda de dos 1:46.4, en la segunda de las cuales demos desmontarse el techo solar de cartón del 207 mientras Stig se pelea a través de Gambon. No podemos culpar a Stig: está llevando el coche al límite, y no va más rápido que antes. Vaya. Hemos sacado una gran cantidad de piezas de nuestro 207 y sigue siendo igual de lento.



Después de que Stig cierre de un portazo nuestro 207 aligerado y saliera disparado en dirección a Chiddingfold, aparentemente disgustado por nuestro intento fallido de probar los principios de Colin Chapman, salí a dar un par de vueltas en nuestro 207 Superleggera. Se nota algo distinto, con una entrada a las curvas más ágil, más propenso al sobreviraje, menos estable. También es tremendamente ruidoso, oyendo el más mínimo tosido del escape vibrando por el habitáculo. En mis manos inexpertas, cómo en las patas expertas de Stig, no es más rápido. Ah.



Así que, en realidad que hemos probado? Nos hemos quejado un millón de veces que todos los cacharros que llevan los coches son demasiado pesados y que simplemente nos deberíamos deshacer de ellos, pero los asientos son útiles para sentarse, los airbags para evitar una muerte horrible, y las bandejas del maletero son útiles para separar las maletas del habitáculo. El 207 Superleggera es, básicamente, un coche inútil para usar el día a día, y tampoco es más rápido en un circuito. No dudamos que muchas piezas podrían y de hecho deberían ser más ligeras - los asientos, en particular están llegando a un nivel preocupante de peso - pero eso es un trabajo para los fabricantes, los proveedores, para gente con ordenadores y títulos. No idiotas con martillos.



El análisis de Stig sugirió que el problema era doble: primero, al sacar tanto peso de la parte trasera, desequilibramos el 207, perdiendo grip, un problema multiplicado por las condiciones de la pista. Segundo, y más importante, no pudo sacar la ventaja de los neumáticos en nuestras ruedas aligeradas - Las P-Zero, que deberían haber sido mejores y agarrar más. Con una buena puesta a punto, Stig reconoció que nuestro 207 Superleggera podría haber bajado tres segundos por vuelta. Pero no estaba correctamente puesto a punto. No tenía ningún tipo de puesta a punto. De la misma forma que la potencia sin control no sirve de nada, el aligerar sin refinamiento tampoco. El automovilismo es una ciencia exacta y nosotros somos aficionados. Niños, las dietas milagrosas no funcionan.

http://www.topgear.com/UK/photos/how-fat-is-your-car
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Desconectado Rohrl

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  • Conductor aficionado - 232
muy buena prueba, y tienen razón en una cosa que hace años digo yo, y es que la puesta a punto vale más que pesos o mejor geometría de suspensiones... lo malo es que cuando se quiere hacer un coche ligero, con suspensiones elaboradas y buena puesta a punto, nos vamos a coches de muchos ceros, y cuando el precio es fundamental, hay que recortar
"Si puedes ver el árbol de frente, es que estas subvirando, si lo ves por la ventana, entonces estas sobrevirando" - Walter Röhrl

Desconectado ///Mave

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  • The Stig - 19597
Ahí todavía se le puede arrancar todo el salpicadero para dejarlo en el volante y cuenta kms, ni radio, ni climatizador, ni tubos, ni todo ese cablezado, ni mandangas. Todo ese plasticucho blandurrio desnutrido e insultante que esconde la ultima tecnologia made in twain sobra, lo saben hasta los niños de la mano de obra infantil, ingenieros montadores de tanto cacharro sofisticado.

O los altavoces, sin radio, ni cd, ni demás soplapoyeces hasta dios sabe que los altavoces son un lastre, tal y como su cableado, los de TG deberían haber sido fustigados hasta el amanecer. Sus mentes enfermas están podridas, quizás de escuchar al presentador, no hace falta contemplación, al fuego, que purifica. Y también a los desalmados hiperglúcidos que sodomizaron el modelo hasta hacerlo irreconocible.

Si quitan peso de delante, mejoraran el reparto. Vale que seguiremos teniendo unos amortiguadores que no estarán pensados para ese peso. Pero al menos al quitarse más peso delante, no se desequilibrará el % de peso del-tras.