Brabham BT46B, el F1 mas revolucionario jamás construido

  • 6 Respuestas
  • 2837 Vistas

Desconectado efrén

  • *
  • Socio RSC
  • Piloto - 1969
Brabham BT 46 B


La Fórmula 1 de los 70 era muy diferente a lo que conocemos hoy en día. Digamos que era un poco la época de oro de la categoría, con genios diseñando coches, y héroes pilotándolos asumiendo todas las consecuencias, en ocasiones perdiendo su salud o incluso la vida. Vamos a homenajear a un coche que creó en una sola carrera una enorme expectación, pero que fue forzado a desaparecer inmediatamente después.

Os vamos acercar al Brabham BT46, en su versión especial conocida como "Fan Car" (BT46B). Un coche innovador técnicamente hablando, que se vio obligado a abandonar las pistas por razones "políticas" en una época en la que la F1 estaba transformándose hasta su forma actual. Acompáñanos para descubrir más sobre este maravilloso F1, y disfrutanado de su historia, fotos y vídeos.


Corría el año 1978. Gordon Murray era el ingeniero encargado de desarrollar los coches de la escudería Brabham. Sí, sí, el mismo Murray que luego diseñaría varios McLaren pluricampeones de mundiales de Fórmula 1, y posteriormente crearía el McLaren F1. El mismo Gordon Murray que ahora trabaja para crear un vehículo urbano innovador y un nuevo deportivo ligero.

Bernie Ecclestonne era por entonces el propietario de la escudería Brabham. Se la había comprado a Sir Jack Brabham cuando el australiano decidió salirse del Gran Circo. Ecclestonne estaba luchando por hacerse con el control de la FOCA, asociación de constructores de F1, cosa que conseguiría durante 1978, y que marcará gravemente el futuro de su escudería.


Volviendo a nuestro protagonista, Gordon Murray creaba el BT46, un F1 equipado con motor Alfa Romeo de 12 cilindros en disposición bóxer. La sección transversal del BT46 era el típico diseño Murray poligonal, el chasis era una estructura de aluminio honeycomb, y los frenos contaban con pastillas de fibra de carbono sobre discos metálicos, una innovación de Brabham que acabará convirtiéndose en los 80 en los actuales frenos carbono-carbono.

El motor era pesado, grande, y consumía mucho combustible. Era también muy ancho, y eso complicaba el "lay-out" del coche. Es por ello que Murray decidió colocar los radiadores de agua como intercambiadores de calor "de superficie", esto es, en vez de un radiador a través del que se hace pasar el flujo de aire. Los intercambiadores de superficie desprenden el calor aprovechandose del rozamiento dinámico del aire sobre ellos, y a la postre permitirían el "invento" del Fan Car.


Durante 1977 Lotus había introducido el Type 78. Un coche que cambiaría instantáneamente la manera de entender un F1. Aprovechándose de dos túneles de efecto venturi situados bajo los pontones laterales, el 78 se "pegaba" al asfalto, con lo que conseguía pasar las curvas a velocidades endiabladas.


El resto de equipos durante la temporada 77 no se enteraban de por qué el Type 78 era tan y tan rápido. La temporada de 1978 se presentaba interesante, porque Lotus sabía que iba a poder potenciar su efecto suelo, al comenzar a comprender las leyes físicas relacionadas con el mismo y maximzarlo con el uso de faldillas retractables. Muchos de los ingenieros de otros equpos pensaban que las prestaciones del Lotus venían dadas por un diferencial autoblocante "especial", conclusión que sacaban de las palabras del pícaro Colin Chapman que gustaba de jugar con sus "copiones".

Pero Gordon Murray era y es un tipo listo, y fue uno de los primeros en enterarse de que el diseño de Chapman y Peter Wright tenía algo que ver con la succión aerodinámica. Murray quería poner túneles venturi a los lados del chasis del BT46, algo que el ancho motor boxer Alfa no lo permitía. La ventaja de un centro de gravedad bajo del motor boxer se demostró incompensable a nivel aerodinámico.

Pero Murray es un genio, y estaba a punto de demostrarlo. La idea que estaba a punto de aplicar no era totalmente propia. Chaparral había empleado en su modelo 2J de 1970 un sistema de succión de aire por medio de ventiladores de la parte inferior del coche, para conseguir mayor agarre en curvas. Hablaremos del Chaparral en otro post.

El reglamento de la época de la F1 prohibía el uso de "elementos aerodinámicos móviles", así que, en teoría, usar un ventilador para succionar aire de los bajos del coche era algo prohibido. En cambio, Murray pensó que alegando problemas de refrigeración, la FISA debería aceptar el uso de un ventilador que ayudase a generar circulación de aire forzada a través de los radiadores de superficie.

La realidad es que los intercambiadores de calor no eran del todo eficientes, ya que solo rendían bien a alta velocidad, y el motor sufría de sobrecalentamientos en zonas lentas. Así que la solución a los problemas vendría en forma del Brabham BT46B, una variante montada sobre el BT46 original pero que contaba con un ventilador acoplado a el eje de la caja de cambios. El sistema "oficialmente" servía para mover aire sobre los intercambiadores de calor (o radiadores), con lo que se solucionaban los problemas de refrigeración del coche.





En cambio, en la realidad, el sistema también agregaba una impresionante succión en los bajos del coche. El coche fue probado en secreto por Niki Lauda. El sistema pesaba sólo 20 kg y restaba 20 CV al motor, pero proporcionaba un agarre lateral bestial en curvas. Lauda descubría en las pruebas que tenía que cambiar su modo de conducir, y que cuanto más aceleraba en las curvas, más agarre tenía. Eso sí, dolores de cuello demostraban al piloto que las fuerzas G eran mucho más elevadas que en el BT46 normal.

Junio del 78, Gran premio de Suecia. El BT46B se enfrenta a su primera carrera oficial. El equipo capitaneado por Murray se apresura a indicar a los pilotos que sean conscientes de no acelerar en neutra en el pit lane, ya que la succión producida era tan bestial que se veía claramente como la altura libre al suelo del coche se reducía. No interesaba que los comisarios de la FISA se percataran de ello, tampoco el resto de equipos.

Andretti, tras ver el concepto en funcionamiento, declaraba que parecía "una aspiradora gigante". Los equipos se quejaban a la organización, pero los BT46B recibían el visto bueno para tomar parte en la carrera. En la calificación conseguían la segunda y tercera posición, justo por detrás del Type 79 de Lotus pilotado por Andretti y también asistido por efecto suelo.

Los coches de Brabham eran conducidos por Watson y Lauda. La carrera comenzaba bien para ambos, pero Watson tenía un problema técnico en la vuelta 19, y dejaba un charco de aceite en la pista. Y comenzaba el espectáculo. El resto de pilotos sufría sobre un circuito deslizante debido al aceite en pista, pero Lauda pasaba por allí como si nada. Adelantaba a Andretti, que rompía ademas el motor tras un problema con una válvula. Y Niki se alzaba con la victoria con más de 30 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. En palabras de Lauda "la victoria más fácil de mi carrera".

Acabada la carrera Chapman ponía a sus chicos a trabajar en una versión con ventilador de su Type 79, mientras el resto de equipos se quejaba amargamente del BT46B. Pero la política tenía mucho que decir. Ecclestonne estaba preocupado por el malestar del resto de equipos, y quería conservar su puesto y la paz a toda costa en la FOCA. A la larga, y económicamente hablando, se demostraría que Bernie estaba en lo correcto. Ante la situación, Ecclestonne decidió eliminar el BT46B, y dar luz verde al BT46C, sin ventiladores.

Se imponía con ello la política a la evolución técnica. En su día, Ecclestonne comentaba que no aportaba nada seguir corriendo con ventiladores, puesto que todos los equipos los incorporarían y dejaría de ser una ventaja competitiva. Pero ese pensamiento conformista se quedaría marcado de por vida en la F1, y marcaría el principio del camino que ha llegado hasta nuestros días, en el que cada día hay menos innovación y más política. En realidad, el efecto global tendría su escena final en la guerra FISA FOCA de 1982, pero esto también es digno de otro artículo.

El diseño de ventiladores de succión desde entonces no ha sido reimplantado en ninguna competición, aunque Murray sabía bien lo que aportaban, y el McLaren F1 dispuso de un sistema similar para mejorar su agarre en curva.

Qué grandes recuerdos trae recordar estas viejas glorias de cuando un equipo cualquiera podía ganar carreras con una idea y grandes dosis de ingenio.

Excelente montaje en video de la historia y resumen de la carrera:



Videos de la carrera:






Este f1 estableció un record difícil de superar hoy en día...

1ª carrera/1ª pole/ prohibición... así eran los años 70.
« Última modificación: Enero 02, 2010, 21:48:28 por efrén »
If in the doubt ... Flat out !!!

Desconectado ///Mave

  • *
  • RSC Admin
  • The Stig - 19587
Ya conocía la história de este monoplaza. Lo cierto es que si que fué revolucionario, sobre todo cuando al principio no sabían para qué era el ventilador trasero.

Lei no se por donde, una entrevista a los ingenieros de Bmw, sobre cómo debería ser el F1 perfecto, sin normativa alguna que cumplir, y bueno...... pffff.... pa cagarse. En aquella entrevista si no recuerdo mal nombran a este Brabham BT 46 B. A ver si la encuentro y la cuelgo.

Desconectado efrén

  • *
  • Socio RSC
  • Piloto - 1969
Ya conocía la história de este monoplaza. Lo cierto es que si que fué revolucionario, sobre todo cuando al principio no sabían para qué era el ventilador trasero.

Lei no se por donde, una entrevista a los ingenieros de Bmw, sobre cómo debería ser el F1 perfecto, sin normativa alguna que cumplir, y bueno...... pffff.... pa cagarse. En aquella entrevista si no recuerdo mal nombran a este Brabham BT 46 B. A ver si la encuentro y la cuelgo.

Perfecto, me gustaría saber lo que piensan esos cabeza cuadradas.
If in the doubt ... Flat out !!!

Desconectado Fashion Driver

  • *
    • Concentraciones11
    • Concentraciones11
  • Piloto - 1523
  • FashionDriver.com
    • Auto Fashion Brands
Esas épocas sí que era bonitas. Aunque es cierto, que ahora nos parece que todo sea más aburrido, pero sin ir más lejos, la temporada 2009 se podria parecer a la del 78, con los Brawn y sus difusores.

Lo de la F1 siempre ha sido curioso, ha sido la categoria de la máxima expresión y evolución, pero en cambio, son vetados muchos avances. Es algo que cuesta de entender. Por seguridad? Posiblemente. Para mantener la competitividad? Me cuesta de creer... no sé, hay muchas incognitas en el mundo de la F1.

Creo que hoy en dia si un F1 marca un 1m 20 segundos en dar una vuelta a un circuito X, si no hubiese prohibiciones, de qué serian capaces? Se matarian 2 pilotos al año como en los 60 por llevar coches de 2000 CV y alerones que cortan el aire i cualquier pieza como si fueran cuchillos? Los neumáticos serian capaces de durar una carrera sin desgaste realizados con compuestos muy contaminantes? Gasolina que si explotara seria como una bomba nuclear? Aspiradores en la parte trasera que como te pases de frenada te trituran?

Mave, pon el artículo de BMW y veamos donde estariamos...

Pero, estais realmente de acuerdo con tanta prohibición? Creeis que la F1 actual va por el buen camino? El KERS era el futuro?
Porsche Boxster - Barcelona

www.autofashionbrands.com

Desconectado efrén

  • *
  • Socio RSC
  • Piloto - 1969

Pero, estais realmente de acuerdo con tanta prohibición? Creeis que la F1 actual va por el buen camino? El KERS era el futuro?


Todo esto es muy relativo," categoría de la máxima expresión y evolución " esto es verdad a medidas, por si es cierto que la categoría reina y donde están los coches mas rápidos, pero no hay que olvidar que todas las evoluciones se hacen en base a un reglamento, y cada equipo evoluciona el coche en base a los límites de ESE reglamento.

Un f1 esta limitado en TODO, para empezar tiene que ser atmosférico con una cilindrada determinada, tiene que tener unas medidas de neumático determinadas, tiene que tener una altura mínima respecto al suelo, así como una distancia entre ejes, longitud, alerones etc con unas distancias máximas, las ruedas no pueden ser carrozadas y un largo etc...

Esta claro de que si no habría ningún tipo de limitación podríamos hablar de motores con mas de 1000cv turbo, sistemas 4x4 inteligentes, efectos suelos con ventilador como el de arriba, carrocerías carrozadas y mas anchas, neumáticos mas anchos etc etc... por que afortunadamente ya esta casi todo inventado y con dinero se consigue casi cualquier cosa, el problema es que si esto se llevaría a cabo un piloto no aguantaría mas de 10 vueltas en las pista, perdería el conocimiento debido a la cantidad de fuerzas G, imagina lo que se fatiga un piloto actual durante 60 vueltas en un circuito que le exija mucho, ahora imagínate en un coche que sea " literalmente " casi el doble de rápido... sería mortal.

Ami me parece perfecto que se cumplan unos reglamentos, por muy " lights " que estos sean, ahora bien, lo que no me parece bien son las ayudas electrónicas y le aerodinámica que evite que se produzcan buenos adelantamientos, por que la f1 es espectáculo, y el espectáculo lo tienen que dar los pilotos/coches, no los tiempos por vuelta ( eso son frías cifras )

Como decía gilles villeneuve: " Por que no se va a correr aunque llueva o nieve? Mientras se pueda andar aunque sea a 10 km//h, siempre va a haber un piloto que vaya un poco mas rápido que otro"

Ahora bien, me gusta que cuando los pilotos compitan se puedan adelantar y dar espectáculo, no me gustan los f1 sobre raíles, me gusta ver al piloto pelearse con el volante, y esto hoy en día no existe ( pasa lo mismo con los rallys y los grupo b de antaño ).

¿ cuando se volverá a ver algo similar a esto ?





Probablemente nunca.
« Última modificación: Enero 02, 2010, 23:25:49 por efrén »
If in the doubt ... Flat out !!!

Desconectado ///Mave

  • *
  • RSC Admin
  • The Stig - 19587

Pero, estais realmente de acuerdo con tanta prohibición? Creeis que la F1 actual va por el buen camino? El KERS era el futuro?


El futuro era echar fuera al sadomasoquista nazi. Pero con su marcha a subido otro que dejamelo estar (J.Todd). Si hubiese subido Vatanen otro gallo cantaría.