Como se diferencia una barra estabilizadora de una fija?

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Pues eso, a ver si me podeis ayudar.

saludos
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Supongo que te refieres a en qué se diferencia una estabilizadora ajustable de una que no lo es, no?

Las estabilizadoras van fijadas por sus extremos a la suspensión con un perno. Además, las estabilizadoras no son rectas, como sabes, sino que, independientemente de que vayan rectas o "en olas" de un lado a otro, en sus extremos están acodadas (para que todo el mundo lo entienda, pongo este esquema básico) :  


Susp-|______|-Susp
 


Dicho esto, una estabilizadora "fija" tiene un sólo punto de fijación en cada extremo. Una ajustable en cambio tiene dos, o tres. Para regular su dureza fijas la barra a la suspensión pasando el perno por uno de esos tres taladros en cada extremo. Cuanto más cerca esté el punto de fijación del extremo más "blanda" va la estabilizadora. Cuanto más cerca esté del centro de la barra, más dura irá ;)

Edito, jugando, con el esquema básico. Primero, así irá más "blanda":

Susp-|______|-Susp
|______|
   



Debajo en cambio irá más "dura"

|______|
Susp-|______|-Susp



Visualmente, la diferencia es ésa: en una no ajustable verás un solo punto de fijación, en una ajustable, verás dos o tres.
« Última modificación: Octubre 10, 2010, 08:38:53 por PERSONAFISICA »

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Me a quedado clarinete.
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;)

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Genial explicación de PF.

En los elises ( que llevan estabilizadora sólo delante, atrás no ) es ajustable de serie:




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 :laleche: ¡5 puntos!

Eso sí que permite un ajuste fino fino!  :mola:

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Pa q? si va a ir siempre a tope de dura.
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Desconectado efrén

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Pa q? si va a ir siempre a tope de dura.

Error.

Una estabilizadora dura tiene varias ventajas. La más importante de ellas es que une el balanceo de la carrocería al del auto en general, que tiene mayores armas para combatir el balanceo. Cuanto más ancha sea la plataforma sobre la que se aplica la palanca provocada por la fuerza centrífuga, más difícil resulta balancearla. Por ello las motos se tienen que inclinar hacia el interior de las curvas, ya que su plataforma es tan estrecha que, por pequeña que fuera la fuerza de palanca que las empujara hacia el exterior, volcarían.

A la carrocería de los autos les sucede algo parecido que lo que ocurre con las motos. La carrocería está apoyada sobre los muelles, pero la distancia desde éstos hasta el eje longitudinal de balanceo de la carrocería es corta, porque los muelles van situados por necesidad en la parte interior de las ruedas. Como esta distancia es corta, su brazo de palanca también, y los muelles tienen que ser muy duros para contrarrestar la fuerza de balanceo provocada por la fuerza de gravedad. Pero claro, unos muelles duros restan mucha comodidad al auto, y es aquí donde interviene las barra estabilizadora. Supongamos que es una totalmente rígida. Con ella, la carrocería no tiene un eje de rotación independiente del resto del auto, lo que significa que el brazo de la palanca para contrarrestar la inclinación provocada por la fuerza centrífuga es mucho más largo, ya que se extiende hasta las ruedas. En esa situación, con una estabilizadora perfectamente rígida, los muelles no trabajarían ya que se los impediría la estabilizadora, y la palanca de la fuerza centrífuga sería contrarrestada íntegramente por los neumáticos de la parte exterior de la curva.

 
El problema en esta situación sería una exigencia excesiva para las ruedas, con problemas de deriva y elevadas presiones para soportar los esfuerzos a los que se verían sometidos. Así funciona en los carros sin suspensiones, en los que los neumáticos están muy sobredimensionados y el centro de gravedad es muy bajo.

Pero si se eleva el centro de gravedad, el peligro de vuelco es inmediato, porque para evitarlo es imprescindible contar con un elemento elástico progresivo, como los muelles.

Como hemos visto, la barra estabilizadora debe cumplir con un compromiso y no se puede hablar de que sean mejores las barras blandas o duras. En autos tan exigentes como los de competición, el piloto tiene un mando para ir regulando desde el habitáculo la dureza de las barras estabilizadoras. Puede ir variando su tarado de la parte lenta del circuito a la parte rápida, pero también tiene que cambiar la dureza cuando se van desgastando los neumáticos o cuando varía el peso del auto y su centro de gravedad porque se vacía el depósito de combustible. De encontrar el tarado ideal en cada momento depende notablemente la estabilidad del auto y la posibilidad de conseguir la victoria. En los vehículos que se utilizan para circular por la calle tampoco existen recetas mágicas. Normalmente una estabilizadora de mayor diámetro afecta poco a la comodidad y mejora el comportamiento del auto, pero no se puede generalizar.
Eso depende de la dureza de los muelles y de su situación, de la geometría de la suspensión, del ancho de vías y también de la calidad de los neumáticos.


+ aquí

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Pa q? si va a ir siempre a tope de dura.

Bueno, abundando en lo que ha puesto efrén, y comentando alguna cosina...

Cuanto más endureces una estabilizadora más agarre pierdes en el eje en el que va montada. Sé que es algo contraintuitivo, pero es así. Si en un coche "neutro" endureces mucho la trasera respecto de la delantera, el coche tenderá a sobrevirar. Si lo haces al revés, habrá subviraje. Por ello, lo idóneo cuando ponemos estabilizadoras más gruesas es conseguir que la relación de dureza entre la delantera y la trasera, y su trabajo conjunto con el resto de la suspensión, se ajusten a nuestros objetivos (trackdays, drift, ir más rápido, conseguir un coche más neutro, o lo que sea).


¿Por qué se usan entonces? En competición, porque ayudan a controlar el balanceo del coche sin tener que recurrir a un conjunto muelle-amortiguador muy duro que pase mal los baches (o los pianos, o...) y por ello haga que el neumático pierda contacto con el suelo. Ese balanceo no es malo en sí en cada curva, en realidad, los setups de suspensiones trabajan con ese balanceo a través en primer lugar de la dinámica de las geometrías. Para acabar, en competición, las estabilizadoras serían el último "ajuste" para terminar de afinar las suspensiones al máximo.



En la vida real las endurecemos porque el balanceo es algo molesto para un conductor normal y hace que pierda confianza en el coche, y con ello, paso por curva. Además, resulta que no tenemos (el común de los conductores, entre los que me incluyo) suficiente feeling para ir anticipándonos a las transferencias de masas, con lo que vamos reaccionando a las mismas cada vez más tarde, y cada vez se nos acumula más el trabajo hasta que llega un punto en el que, pensamos, hemos llegado al límite del coche (cuando estamos lejos de él en realidad).

Limitando el balanceo el conductor siente el coche más "directo" y el conductor conduce más rápido. Digamos que se acerca más al límite real del coche, cuando en cambio se mantenía muy lejos de dicho límite cuando el coche iba con estabilizadoras más finas-blandas. Pero un conductor experto, que sepa jugar con la transferencia de masas, y siempre hablando de un coche de calle al que únicamente se le hayan "hecho" las estabilizadoras, va a ir más rápido el 95% de las veces por el 95% de los sitios con un coche con las estabilizadoras de serie, que con el mismo coche con unas más gruesas-rígidas ;)


En coches con suspensiones independientes, un peligro de endurecer las estabilizadoras es que perdemos "independencia" en la suspensión. Si lo hacemos en exceso... el coche se descolocará con mucha facilidad cuando pase baches o irregularidades en curva, perdiendo precisamente lo bueno de la suspensión independiente, sea multibrazo o doble A, que es la capacidad para mantener rebote, compresión y extensión controlados por separado y trabajando a la vez para mantener las gomas en el piso, y su capacidad de hacer eso de forma separada entre ambos ejes y entre ambos lados del coche.

Si vamos a poner una estabilizadora durísima detrás, por ejemplo, mejor vayamos pensando en comprar algo con eje rígido (es broma).


Termino the tochamen: es muy importante, cuando se trabaja en la suspensión, conseguir que toda ella trabaje como un todo, y que, considerando que nuestras manos no son las privilegiadas de un piloto, seamos incapaces de separar los efectos de unos componentes de los de otros ("noto que balancea menos por esto, noto que rebota menos por lo otro", etc.), a la hora de valorar por qué un coche "va tan bien". Para mí ése es el ideal del tema chasis-suspensión ;)

Desconectado NCesar

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Me lo veia venir pero no sabia el xq, ahora si. En los coches casi nunca se cumple cuanto más mejor, siempre tiene que haber un equilibrio entre varios parametros.

saludos y gracias
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Ojo, que yo lo veo un cambio muy positivo para el coche, tanto cuando ya tenemos el resto de la suspensión mejorada, como si vamos de serie en amortiguadores-muelles. En el primer caso es obvio que conviene. En el segundo, pues todo lo que sea limitar el balanceo, al menos, para disfrutar de conducir, y para que nuestras capacidades no se vean superadas enseguida, es bueno. ¿A quién le importa que un piloto haga un segundo más por vuelta? (es un decir, eh  ;) , no tiene por qué ser así).

De hecho, después de las gomas y la geometría lo veo el mod más idóneo por precio/resultados hablando de suspensiones. ¿Que se puede conseguir más con unos coilovers? Claro. ¿Pero cuánto cuestan?

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Yo cuando tenga el coche terminado y tenga que ajustar el reglaje de las öhlins... creo que iré al psicólogo, creo que va a ser la mejor opción.

Por que yo en conducir rápido no tengo problemas, mi problema es que no se meter mano a la geo suspensiones, es ridículo, me parezco al Tom Cruise en la película días de trueno...

Domino y entiendo el comportamiento del coche, pero no se donde tengo que tocar para cambiar esos comportamientos, el "tocar aquí y allá " para obtener un resultado u otro en la geometría es algo que quiero aprender por que estoy seguro de que será una experiencia personal muy gratificante.
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Sí que lo es, efrén, sí. Para mí, que conozco un poco de ese tema en los miatas (y que es más o menos extrapolable a coches de tamaño, batalla, peso y reparto del mismo similares, esquema de suspensión similar, y motor delantero longitudinal - tracción trasera), el aprendizaje de lo poco que sé y las pruebas que he hecho me han resultado algo muy muy divertido. Aparte de que me han servido para ganar "tacto" a la hora de conducir ;)