Roadster Sport Club
Area técnica => Técnica y mecánica => Mensaje iniciado por: ViruTypeR en Julio 12, 2017, 08:40:24
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Buenas, supongo que es un tema trilladísimo. Tengo la posibilidad de conseguir un M45 con todo para montar por buen precio, pero sinceramente tampoco me apetece meterme en ese embrollo, porque luego hay que cambiar medio coche para que vaya bien con +/-200cv, además de que no merece la pena homologarlo por el dineral que supone, que la broma pasa el precio del coche al final... y andar quita y pon, aunque no montase el IC iba a ser un coñazo.
Entonces queda la opción de buscar unos 15-20cv atmosféricos que den algo de vidilla al coche. Por lo que leo a los guiris lo típico es el árbol de admisión del mazdaspeed (no me queda claro si la ganancia en modelos europeos merece la pena, en pruebas en banco veo que sacan unos 3-5cv durante toda la curva prácticamente, pero no sé si son modelos USA o que), colectores Racing Beats, escape y demás, una admisión por el lado frío y luego gestionar todo con una MS.
Al final es como todo, te pones a echar cuentas y te sale a 100€ el cv con el inconveniente de que hay cosas fáciles de quitar y poner y otras no tanto. Supongo que algunas mods igual no dan problemas de gases ni nada, como puede ser el árbol quizás.
Por eso me gustaría saber que lleváis los que tenéis algo metido y si merece o no la pena, porque sinceramente, el coche ya lo disfruto tal cual está y lo voy poniendo al día, me falla que el motor es muy sosete, aunque corriese igual me gustaría que tuviese una estirada un poco más briosa (quizás con cambiar el colector de admisión por el no VICS me conformase, aunque luego se agradece lo bien que se mueve abajo).
Pues eso, más que nada es saber que lleváis y que no lleváis. Un saludo.
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Se puede ganar, aunque no una burrada, pero si que es una serie de mods de las peores relaciones cv euro. Lo mas fácil de obtener es cambiar la forma de la gráfica de entrega de potencia orientandola por ejemplo a entrega mas en bajas o mas en altas. Cosa que obtendríamos al cambiar el colector de 4 a1 ganas en altas... O el 4-2-1 que ganas en bajas. Dependiendo del colector y su tecnologia y diseño puede que ganes algun caballo, pero no mucho más.
Lo bueno es que todas esas mods son casi invisibles en itv. Lo malo es que empiezas a sumar leuros y te da vértigo
Cambio de árboles. Hay una mod de meter en la,admision el árbol de escape.
Fresar los arboles para cambiar el alzado, hacerlos mas puntiagudos o forzar los cruces.
Cambiar válvulas a unas mas duras y un poco mas largas. Muelles de titanio y mejora de sus asientos.
Fresar los internals de admision. O hacerle un porting. Se le ganan caballos, al mejorar el flujo de aire o mezcla, Y al aumentar la sección de tubo o entrada a la culata. El patrón de la superficie interior afecta también. He visto gráficas que pasar la superficie interior de los tubos de admision, de lisa espejo a superficie tipo pelota golf espejo. Se ganan caballitos.
Fresar en el escape. Aumentar su seccion de tubo y anular sus restricciones, tanto piezas como catas o pres, como anular curvas y codos.
Cambiar la seccion de los cilindros, aumentar cilindrada, cambiar pistones a unos de mas compresión, mas alzado, etc. Ojo que ya en esto pierdes la mejor chulada de nuestro motor, que no es interfiriente y no pisas válvulas en caso de rotura de correa.
Cambiar el encendido a un encendido adelantado, la típica de subir a +14° que no ganas caballos pero varias el brío con lo que los entrega y la forma y donde los entrega, rellenando la gráfica o dandote más abajo.
Etc etc
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Yo pondría un colector de escape si tienes un NB1, si tienes un NB2 dicen que la mejora es poca.
En NB1 dicen que se nota "bastante", especialmente si es un 4-1.
Después habría que poner una ECU programable, en la web del preparador inglés BBR tienen una plug and play que según he leído en foros, es mejor que una Megasquirt (por facilidad de uso).
El catalizador yo dejaría el de serie, o no pasará ITV.
La admisión de aire también la dejaría tal cual. Luego da problemas de ITV, y no suelen dar ganancias salvo en ruido.
Un volante de inercia ligero te daría más brio en bajas RPM, aunque también le resta freno motor. Se nota bastante. No hace falta homologarlo.
Resumiendo, yo te recomendaría esto:
-Colector de escape 4-1
-ECU programable
-Volante de inercia ligero
También te recomiendo que si puedes vivir con lo que tienes y ya eres feliz, mejor no cambies nada, porque ese dinero que invertirás, no aumenta el valor del coche cuando lo vendas, y te quitas de problemas.
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También te recomiendo que si puedes vivir con lo que tienes y ya eres feliz, mejor no cambies nada, porque ese dinero que invertirás, no aumenta el valor del coche cuando lo vendas, y te quitas de problemas.
Ahí radica la clave jaja. Soy gran defensor del "stock until explodes", el otro día que llevaba tiempo sin cogerlo fueron 10' y disfrute como un enano. Es de los coches más lentos que he tenido, pero solo con jugar con el cambio y con la transferencia de masas con el ligero redondeo de la trasera, ya vas sonriendo, con riesgo mínimo porque no vas a ritmo endiablado.
Así que finalmente poca cosa haré. Lo del volante es buena idea, cambia bastante la manera de subir de vueltas.
Y de paso meto embrague bueno por si en el futuro... Por ahora voy poniendo cositas al día, he tapizado el volante, alfombrillas nuevas, botón de warning sin pelar etc..
Los colectores no serán muy descarados en la ITV? Tengo el silenciador cobalt, que ese claro que tengo que quitar jeje al menos se agradece la videollamada que le da el sonido descapotado.
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Yo creo que los colectores, si no son muy llamativos, probablemente no se fijen en la itv.
Lo del volante es buena idea, cambia bastante la manera de subir de vueltas.
Leí muchos comentarios como este antes de montar volante de inercia en mi anterior Mx5, y no los entiendo.
La realidad, según mi percepión, es que no "cambia la forma de subir vueltas" ni nada así.
Únicamente gana aceleración a bajas vueltas, y pierde freno motor, eso es todo.
Ni se cala, ni hace ruidos, ni hay que cambiar la forma de conducir, etc, nada.
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Ecu sin potenciación es tontería
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El kit BBR de 180 cv para NC es colector de escape + ECU.
Así que tontería no es.
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Ya Enric. Pagar 995 libras lo que viene a ser mas o menos 1200€ por unos teoricos 25cvs más en toda la gráfica, noes que sea tontería, es que es una burrada. Y una gilipoyez, a la par de la peor relación caballos/euro invertido
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Sacar potencia a un admosferico , es realmente caro y lo que se puede hacer sin abrir motor es poco. En cuanto colectores no creo que tengas mucho problema, yo tengo un r5 ts del 79 y tengo montado colectores de escape iresa, suprimido el silencioso intermedio y un webber de 36 con filtro de alto caudal, bomba de combustible eléctrica y encendido electronico, aun fui antes de ayer a la itv y no me dijeron nada y es algo que se ve tan pronco como abres el hueco motor, con todo esto la ganancia es en torno a 12 cv , así que ya ves poca cosa.
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Ya Enric. Pagar 995 libras lo que viene a ser mas o menos 1200€ por unos teoricos 25cvs más en toda la gráfica, noes que sea tontería, es que es una burrada. Y una gilipoyez, a la par de la peor relación caballos/euro invertido
A ver si haces el favor de tener un poco más de respeto por las opiniones de los demás.
Y más aún cuando lo que yo sugiero es comprar un colector y ecu, que está demostrado que funciona (aunque sea solo 25 cv), y lo que tú sugieres es:
Cambio de árboles. Hay una mod de meter en la,admision el árbol de escape.
Fresar los arboles para cambiar el alzado, hacerlos mas puntiagudos o forzar los cruces.
Cambiar válvulas a unas mas duras y un poco mas largas. Muelles de titanio y mejora de sus asientos.
Fresar los internals de admision. O hacerle un porting.
Fresar en el escape.
Cambiar la seccion de los cilindros, aumentar cilindrada, cambiar pistones a unos de mas compresión, mas alzado, etc.
No me quiero ni imaginar la de problemas que podría dar todo eso.
Son modificaciones muy heavy que requerirían una pasta brutal, y que no son nada fáciles de hacer.
No hablemos de los problemas que pueda dar de fiabilidad, contaminación, homologación, que puedas asegurar el coche así...
Y sin embargo yo no te he dicho que es una gilipollez ni una burrada.
Así que haz el favor, al menos, de tener respeto por los demás.
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Enric, sabes de sobra que respeto tu opinion mucho mas que la de algunos otros, pero tu mas que nadie deberias saber que no estas dando opinión, sinó que estas dando un consejo y te está leyendo todo internet, y has de ser cauto con lo que dices y responsabilizarte de los mismos comentarios.
Además de que llevas en el foro muchos años y con miatas y smarts. Y sabes tambien de sobra que los caballos a 2 duros son ireales, y mucho mas caros de lo que se piensa y dice. Si entiendes esta premisa, entenderas porque no puedo dejar que digas que meterle mas de 1000euros para ganarle humo es una buena idea, sin comentarte lo que llevo viendo durante años.
Te lo digo tambien, por lo de si te especifico una cosa y tu echas otra y alguien te lee, te copia, y por si un remoto suponer, se le casca algo. Te responsabilizas tu de tu opinión??
Ahora bien, el gato es tuyo y ya sabes lo que hacer con él cuando quieras. Pero mas me jode a mi matarme a buscar, informarme y pinerte lo que deberias hacer, y luego ver que haces lo que te peta, o haces caso al priner papan de turno. Y eso si que está feo
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Enric, sabes de sobra que respeto tu opinion mucho mas que la de algunos otros
Joder, Uhia, y a ti también te estamos leyendo mucha gente con lo que pones. Hay cosas que aunque las pienses, no las pongas anda....
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Sobre el tema en cuestión, voy leyendo no sea que haya algo bueno bonito y barato, que va a ser que no. Yo estoy muy conforme con el balance general del coche, así se va a quedar y cuando quiera más power, me plantearé seriamente ya el S2K....
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Enric, sabes de sobra que respeto tu opinion mucho mas que la de algunos otros, pero tu mas que nadie deberias saber que no estas dando opinión, sinó que estas dando un consejo y te está leyendo todo internet, y has de ser cauto con lo que dices y responsabilizarte de los mismos comentarios.
Además de que llevas en el foro muchos años y con miatas y smarts. Y sabes tambien de sobra que los caballos a 2 duros son ireales, y mucho mas caros de lo que se piensa y dice. Si entiendes esta premisa, entenderas porque no puedo dejar que digas que meterle mas de 1000euros para ganarle humo es una buena idea, sin comentarte lo que llevo viendo durante años.
Ya te estás volviendo a embalar macho.... :facepalm: Cada uno tiene su opinión y es tan respetable como la de cualquier otro. :mola:
Puedes o no compartir la opinión de privateer, pero la tendrás que respetar, como él respeta la tuya.
Pero mas me jode a mi matarme a buscar, informarme y pinerte lo que deberias hacer, y luego ver que haces lo que te peta, o haces caso al priner papan de turno. Y eso si que está feo
Tio, no eres el poseedor de la verdad absoluta, y todo el que se desvíe es un "papan de turno".
(...) pero tu mas que nadie deberias saber que no estas dando opinión, sinó que estas dando un consejo y te está leyendo todo internet, y has de ser cauto con lo que dices y responsabilizarte de los mismos comentarios. (...)
Te lo digo tambien, por lo de si te especifico una cosa y tu echas otra y alguien te lee, te copia, y por si un remoto suponer, se le casca algo. Te responsabilizas tu de tu opinión??
Hace unos días me afirmabas tajantemente que en tu MX5 NB con faros OEM puedes llevar legalmente luces LED porque según tú con que tengan la Homologación Europea (E) ya puedes llevar LEDs, (aunque paradójicamente luego admites que los quitas para pasar la ITV :roto2: ). Y sin embargo te permites el lujo de hablar de responsabilidades de opiniones. ¿Te responsabilizas también al afirmar que se puede llevar legalmente luces LED en los faros delanteros OEM de los MX5-NB?
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Tergiversando eres un crack mave, pero bueno, nunca dije que pasaras la itv con ellos, lógicamente debería ser legal, pese a lo que pusiste, puesto que lo que te expuse en su momento es lo que llevan todos los nb2. Y es lo que se pide junto regulacion y lavafaros. Y tu pones un texto que ni leí. Legalmente no podrias conducir ni tu westfield si te atañes a los textos legales. Otra cosa es lo que han homologado marca y dueños.
También es muy fácil meterse donde no te han requerido, para meter la enésima puya de enbalamiento ajeno. Ole tu!. Pero te entraré a trapo, como dicen, pese a que paso olimpicamente de muchas de tus tonterías.. Si bien es cierto que no soy poseedor de nada siempre hay algo en lo que se controla y sabe mas el diablo por viejo que por malo. Y uno ya tiene canazs en este mundillo y se de lo que hablo cuando muchos miatas han pasado por mi vera. Si te digo que en un na o un nb no sirve, no es por tocarle los webos a enric. Que precisamente le tengo mil veces mas estima. Sino porque la experiencia de ver proyectos dejados y con muchas pelas invertidas, no surten el efecto deseado. Y esta mod es una de ellas. Tambien es cierto y pa que veas de una vez, que el tiempo no solo pone a cada uno en su lugar. Precisamente el nc es el miata que menos controlo, al que me pregunta del mismo le remito al que pienso que sabe, o al taller, de la misma manera que no tengo ni idea de zetas, y ni me meto y si no lo se, pregunto, pero no me meto en un hilo de BMWs para decir una chorrada que no viene ni al caso, y menos para terquear en alfo que no se de los zetas.
Ima.. Te respeto y entiendo lo que dices... Pero hace ya un tiempo que hay personas que no me merecen ni perder el tiempo. A las que trato de evitar por doquier, centrandome en el resto de amigos del club y creando cosas desde abajo, no destruyendo, si bien es cierto que como un dia se dijo que falta la parte no verbal de las palabras, no hay maldad en las que le puse a enric, todo lo contrario, y me repetiré hasta la saciedad. Ya que bastantes aventuras pasamos en cataluña como para llevarme mal con él, solo que puede ser que ahora como no me callo nada si que puede parecer lo opuesto a mi intención, con las personas a las que no pretendia molestar. Tu mismo otra de esas personas..
Resumiendo y devolviendo el tema a su cauce. O hasta que lo quieran mandar a otro lado.
Me quedo con la frase mas exacta del hilo. "...Voy leyendo no sea que haya algo bbb, que va a ser que no!" creo que no puedo estar mas de acuerdo, y plantearse otra cosa para cuando las ManMaths ya no son justificables.
Lo dejo caer, y el kit rocketeer? Plug and play con kit todo incluido, motor jaguar xjs gasolina v6 3.0 o 2.6 no recuerdo. Estan a punto de sacar el kit a la venta y pinta muy bien. No en vano se dice que el na estaba pensado para montar también un v6 del estilo. Pero se desestimó la idea porque pensaron que la peña no pagaría ese plus..
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Tergiversando eres un crack mave, pero bueno, nunca dije que pasaras la itv con ellos, lógicamente debería ser legal, pese a lo que pusiste, puesto que lo que te expuse en su momento es lo que llevan todos los nb2. Y es lo que se pide junto regulacion y lavafaros. Y tu pones un texto que ni leí. Legalmente no podrias conducir ni tu westfield si te atañes a los textos legales. Otra cosa es lo que han homologado marca y dueños.
También es muy fácil meterse donde no te han requerido, para meter la enésima puya de enbalamiento ajeno. Ole tu!. Pero te entraré a trapo, como dicen, pese a que paso olimpicamente de muchas de tus tonterías.. Si bien es cierto que no soy poseedor de nada siempre hay algo en lo que se controla y sabe mas el diablo por viejo que por malo. Y uno ya tiene canazs en este mundillo y se de lo que hablo cuando muchos miatas han pasado por mi vera. Si te digo que en un na o un nb no sirve, no es por tocarle los webos a enric. Que precisamente le tengo mil veces mas estima. Sino porque la experiencia de ver proyectos dejados y con muchas pelas invertidas, no surten el efecto deseado. Y esta mod es una de ellas. Tambien es cierto y pa que veas de una vez, que el tiempo no solo pone a cada uno en su lugar. Precisamente el nc es el miata que menos controlo, al que me pregunta del mismo le remito al que pienso que sabe, o al taller, de la misma manera que no tengo ni idea de zetas, y ni me meto y si no lo se, pregunto, pero no me meto en un hilo de BMWs para decir una chorrada que no viene ni al caso, y menos para terquear en alfo que no se de los zetas.
Ima.. Te respeto y entiendo lo que dices... Pero hace ya un tiempo que hay personas que no me merecen ni perder el tiempo. A las que trato de evitar por doquier, centrandome en el resto de amigos del club y creando cosas desde abajo, no destruyendo, si bien es cierto que como un dia se dijo que falta la parte no verbal de las palabras, no hay maldad en las que le puse a enric, todo lo contrario, y me repetiré hasta la saciedad. Ya que bastantes aventuras pasamos en cataluña como para llevarme mal con él, solo que puede ser que ahora como no me callo nada si que puede parecer lo opuesto a mi intención, con las personas a las que no pretendia molestar. Tu mismo otra de esas personas..
Resumiendo y devolviendo el tema a su cauce. O hasta que lo quieran mandar a otro lado.
Me quedo con la frase mas exacta del hilo. "...Voy leyendo no sea que haya algo bbb, que va a ser que no!" creo que no puedo estar mas de acuerdo, y plantearse otra cosa para cuando las ManMaths ya no son justificables.
Lo dejo caer, y el kit rocketeer? Plug and play con kit todo incluido, motor jaguar xjs gasolina v6 3.0 o 2.6 no recuerdo. Estan a punto de sacar el kit a la venta y pinta muy bien. No en vano se dice que el na estaba pensado para montar también un v6 del estilo. Pero se desestimó la idea porque pensaron que la peña no pagaría ese plus..
Respecto a lo remarcado en negrita:
1- Tergiversando? chico, he puesto lo que tu pusiste. ;)
2- No lees lo que te ponen, y pretendes debatir con alguien? ok. :mola: Probablemente porque los textos que te puse, con links y todo, evidenciaban que no estabas en lo cierto :mola:
3- Meterse donde no te han requerido? perdona pero esto es un foro público y yo, al igual que cualquier usuario, puedo opinar en cualquier hilo y sobre cualquier cosa que lea, faltaría más!
4- "muchas de tus tonterías". Tranquilizate uhia, que últimamente estás muy exaltado e irascible y saltas por cualquier cosa, tomandotelo todo muy a pecho. Si estás enfadado por lo que sea, te tomas una tila y ya si eso luego enchufas el ordenador. Pero no faltes al respeto, ante todo educación.
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Totalmente deacuerdo si de verdad ahí que sacarle chicha ,ahí que sobrealimentar con turbo o compresor y todo lo que eso conlleva. Por mi parte la experiencia que tengo con potenciaciones en atmosféricos , se gana muy poco respecto a lo que hay que invertir teniendo en cuenta que las curvas de par motor se quedan prácticamente igual pero cada uno se puede gastar lo que quiera y como quiera y eso no es criticable
Saludos desde Zaragoza
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En mi caso por 80 €, puse una centralita en e! Z4 y se nota, no una burrada pero tanto en modo normal como sport es sensible la mejora.
El coste razonable, los cv sin un banco no puedo decirlo, la documentación da sobre un 10%.
Saludos
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Mave no se si este es el hilo adecuado para preguntarte esto, pero creo que no importara.
Un dia (ya no me acuerdo donde) me comentaste que conocias un taller en Valencia que tenian un banco de potencia,
y ellos mismos tambien hacian chip tunning.
Si te acuerdas y lo tienes a mano, me podias pasar alguna manera de contacto?
Nombre, tel, Imail, lo que sea.
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Bueno he escrito directamente a Mave por que me lo comento el.
Pero claro cualquiera que sepa algo, a las teclas. :sisi3:
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Mave no se si este es el hilo adecuado para preguntarte esto, pero creo que no importara.
Un dia (ya no me acuerdo donde) me comentaste que conocias un taller en Valencia que tenian un banco de potencia,
y ellos mismos tambien hacian chip tunning.
Si te acuerdas y lo tienes a mano, me podias pasar alguna manera de contacto?
Nombre, tel, Imail, lo que sea.
Por supuesto, tienes 1MP (por no hacer Spam) con los datos del que me hizo la reprogramación en el Speedster Turbo, la verdad que encantado con el.
El tio no es de los típicos que se limitan a cargar un mapa y listo. Sino que te lo hace a medida.
He visto fotos en su taller/banco de potencia con artefactos de más de 300.000€, y me consta que se los traen de todas partes de España. Digo yo que por algo será. :mola:
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Muchas Ggracias Zeus,el lunes tengo que ir a Valencia igual me paso por alli. :mola:
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Muchas Ggracias Zeus,el lunes tengo que ir a Valencia igual me paso por alli. :mola:
Llama antes por si acaso!
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Para el que quiera probar a tener algo mas de potencia por 2 duros OS digo lo que se hacia antiguamente en las carreras de coches y motos, era meter un par de bolitas de naftalina antes de la Admision , lo lógico es ponerlas en la caja del filtro del aire antes del filtro para que no las trague la Admision , con esto lo que se consigue en enriquecer la mezcla, no esperéis a que func ione como una inyección de oxido nitroso, je, je ... Pero es algo que cuesta 2 duros , la pega es que las bolitas de naftalina están prohibidas en España y ya no se pueden comprar en las droguerías, el único sitio donde aun las he visto es en alguna feria en Portugal, ahí OS queda el apunte y no OS piqueis que al fina todos queremos lo mismo, pasarlo bien y no tener malos rollos.
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No sé, todo lo que habíes puesto me parece el chocolate del loro.
Y si porteas la culata? No sé, es de las pocas cosas que te darán potencia "de verdad" manteniendo el motor atmosférico y sin que se note en la ITV.
Porque sino también puedes buscar un kit de ITB's, pero eso seguro que canta cómo una almeja.
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Como una almeja?
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Porque sino también puedes buscar un kit de ITB's, pero eso seguro que canta cómo una almeja.
Depende de la ITV a la que lo lleves :gaydude:
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Y para ganarle un 5-10% a un coche de poco mas de 100CV, no es mejor quitarle peso? (Igual digo una burrada y ya lo has hecho).
Un amiguete tuvo un mx5 NB y le quitó tantas cosas que lo adelgazó casi 100 kilos (según el). La verdad es que su garage estaba lleno de piezas que "sobraban" del coche. Y la ganancia en relacion peso/potencia es similar.
Si no recuerdo mal, quitó cosas tan peregrinas como todo el sistema de limpieza del cristal del coche (si se pega un mosquito, te bajas y lo limpias), todo el AC (quitas la capota si tienes calor), rueda repuesto por antipinchazos, bateria ligera, llantas más ligeras (no recuerdo de que coche eran, pero las cambió por las suyas sin costarle un euro más), la banqueta trasera, y alguna cosilla más que yo no identificaba (creo que otra cosa era el catalizador, pero no lo recuerdo bien). Para lo que él usaba el coche, no era muy incómodo, aunque no me imagino un coche en Granada sin AC.
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El peso si que se nota, lleve yo hace años el coche a pintar, todo vaciado. A falta de moquetas y salpicadero, solo con mi asiento. No se si serian 100 kilos pero. Bajar unos cuantos si que fueron, y se le notaba mucho mas ágil, aunque claro! Sonoridad brutal, e imagen de desguace rodante.
Clubman, el porting no solo de la culata, sino tambien del interior del manifold, tengo a unos conocidos vehicomer (tienen youtubes chulada) controlan maquinas cnc, que en españa ni saben hacer esos curros. No es barato, pero funciona.
Dentro del manifold de admisión, te pueden dejar el acabado espejo, o el de superficie de pelota de golf, que esa sola chorrada ganas otros 5-10cvs.
El tema ittbs, en el miata esta muy trillado, dan mucho por culo, pero chuza de lo lindo, y cantan en itv mucho mas.
El tema de conocidos que lo han hecho, creo que solo 1 no ha abandonado el proyecto, ya solo en ajustes, acabas asqueado, ya que hay que ajustar cada cierto tiempo, y depende mucho que altura estés y la temperatura, hacen que sea una cosa muy chula pero desaconsejada para personas que no esten acostumbradas a levantar el capó.
Ademas el ittb, si sabes lo que buscas los haces acordes, creo que trompetas largas era para ganar en bajas, y trompetas cortas era para ganar en altas revoluciones. La peña ya no se mata en hacerlas variables, ya que por si solas, ya son un coñazo. Con la longitud variable, es coñazo x2 el ajustarlas.
Muchas de las cosas que se usan para potenciar el atmosférico, no sirven e incluso son contraproducentes cuando potencias, con turbo o compresor. Eso hay que tenerlo en cuenta, de deshacer por ejemplo el ajuste del encendido, que en comprimidos, hay que quitar avanze incluso un poco por debajo del de serie. Cosa que hace un rato. Dije para obtener de un atmosférico, una respuesta temprana al acelerador y mucho mas brio en bajas y medias revoluciones. Es curioso, pero todos los preparadores lo confirman.
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En motores atmosféricos, mas que potencia, lo que interesa es la forma de entregar esa potencia. Primero tenemos que saber para que queremos el coche y tener en cuenta nuestra manera de conducir.
Supongamos que el coche le quieres para ir de vez en cuando al circuito y tu forma de conducir es un tanto agresiva, vamos que te gusta ir alto de vueltas.
La manera mas económica de rascar algo de rabia al motor en la zona alta del cuenta vueltas (no confundamos con conseguir cv, ya que como hemos dicho anteriormente un atmosférico hay que buscarle la manera de entregar la potencia y no el buscar cv a tutiplen) es la siguiente:
1º- Colectores 4-1 estos te aseguraran un incremento de par en la zona alta del marcador, ese incremento no sale de la nada, ese incremento que tienes arriba es porque en parte lo perderás abajo del marcador, mas vago abajo mas rabioso arriba.
2º-De mx5 la verdad que no entiendo mucho, por lo que habláis me imagino que sera un motor pequeño rondando los 1.6 / 1.8 litros, así que necesitaras una linea de escape directa en 2'5 pulgadas con un solo silencioso trasero deportivo, también necesitaras unos tapones para los oídos, al igual que los colectores perderás un poco en bajas, pero tendrás mas agresividad en altas.
3º-Admisión directa especifica para tu coche, no nos vale un filtro """""""de competición""""""" comprado en una tienda de repuestos, necesitamos una admisión diseñada para nuestro vehículo en concreto, con esto ahora mismo no ganaras nada, un poco mas de ruido motor y poco mas.
4º-Vale dirás, para que me voy a gastar los billetes en una admisión especifica, si no voy a ganar una mierda, las admisiones por si solas no hacen prácticamente nada, siempre tienen que ir acompañadas de otra pieza, entonces es el momento de instalar un regulador de presión de gasolina, ahora si es donde realmente ganas algo junto con la admisión, por que mas aire sin mas gasolina solo generas mas calor, pero no mas potencia, para que el coche corra, necesitas ese extra de aire que te ofrece la admisión directa y ese extra de combustible que conseguirás gracias a subir la presión en la rampa de combustible.
5º- Lo mas importante, la unión de todas las piezas instaladas para que el coche no se este pegando con el caudalimetro, sondas lambda, etc... llego el momento de llenar el deposito de gasolina de 98 octanos e ir a un buen chiptunner o reprogramador, para que te realice un mapa nuevo en la centralita, te generara un mapa con un encendido mas agresivo, una curva de potencia mas llena gracias a las mejoras anteriormente instaladas y le ganara unas 200-400rpm al corte de inyección.
Sinceramente, esta es la manera mas económica de rascar algo a un motor atmosférico, no es la manera cara, pero tampoco pensemos que es barato, después el tema de itv........eso ya para otro capitulo :24: :24:
Un saludo. :1:
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Vamos, que lo mejor es dejarlo como está, que va muy bien y no da problemas.
Y si se quiere más potencia, mejor comprar otro coche más potente.
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Vamos, que lo mejor es dejarlo como está, que va muy bien y no da problemas.
Y si se quiere más potencia, mejor comprar otro coche más potente.
No estoy de acuerdo, :nono: no es ta fácil como decir me compro un coche con mas potencia y ya esta.
Hay que ver muchas otras cosas, pero es un tema que no se puede generalizar tan fácil, cada uno
busca otra cosa, tiene otras sensaciones o las entiende de otra manera.
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Me quedo con la parte dicha, de lo tuenes entregado arriba, porque lo sacaste de los bajos, porque es 100% así
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3º-Admisión directa especifica para tu coche, no nos vale un filtro """""""de competición""""""" comprado en una tienda de repuestos, necesitamos una admisión diseñada para nuestro vehículo en concreto, con esto ahora mismo no ganaras nada, un poco mas de ruido motor y poco mas.
4º-Vale dirás, para que me voy a gastar los billetes en una admisión especifica, si no voy a ganar una mierda, las admisiones por si solas no hacen prácticamente nada, siempre tienen que ir acompañadas de otra pieza, entonces es el momento de instalar un regulador de presión de gasolina, ahora si es donde realmente ganas algo junto con la admisión, por que mas aire sin mas gasolina solo generas mas calor, pero no mas potencia, para que el coche corra, necesitas ese extra de aire que te ofrece la admisión directa y ese extra de combustible que conseguirás gracias a subir la presión en la rampa de combustible.
5º- Lo mas importante, la unión de todas las piezas instaladas para que el coche no se este pegando con el caudalimetro, sondas lambda, etc... llego el momento de llenar el deposito de gasolina de 98 octanos e ir a un buen chiptunner o reprogramador, para que te realice un mapa nuevo en la centralita, te generara un mapa con un encendido mas agresivo, una curva de potencia mas llena gracias a las mejoras anteriormente instaladas y le ganara unas 200-400rpm al corte de inyección.
Me gustaría "discutir" amistosamente estos comentarios. Es un tocho infumable (lo siento por vuestro ojos) pero intentaré expresarlo todo de la manera más llana y sencilla para que cualquier persona sin conocimientos del tema pueda entenderlo, aunque sea un poquito.
3.- Cierto. Lo explico abajo pero hay un detalle, clave para un atmosférico, la temperatura del aire. Un filtro cónico o de serie o lo que sea sin una toma directa de aire del exterior (inducida que recibe ese nombre por el propio significado del adjetivo) no sirve para nada. Los cónicos tienen menor gramaje de filtrado y los fabricantes "publicitan" que genera menos restricción de paso de aire y de ahí la ganancia. Con un fallo clamoroso, si el cono coge aire del vano motor lo está cogiendo a mayor temperatura por el calor que desprende el motor y hay menos oxígeno.
4 y 5.- Discrepo.
Un atmosférico recibe la cantidad de aire que los cilindros son capaces de "succionar/aspirar" cuando se alejan de la bujía. El aire ha de recorrer la aspiración y generará una pérdida de carga a su paso -digamos que el aire ejerce cierta resistencia al pasar por los conductos hasta los cilindros. A esta resistencia se la conoce como pérdida de carga-. (También podría meterme en que a mayor caudal de aire aspirado, mayor es la resistencia y bla bla las consecuencias pero dejémoslo por hoy).
La potencia viene por la capacidad de explosión de los cilindros. Entra aire, el caudalímetro "lee" la cantidad de aire entrada y aporta la cantidad de gasolina proporcional a ese aire. Lo hace siguiendo una relación estequiométrica FIJA de 14,7:1 . O lo que es lo mismo, por 14,7kg de aire se gasta 1kg de combustible. Sí o sí.
Y porqué esta relación es fija y común a los caudalímetros? porque es la proporción que asegura que va a quemarse casi todo el aire posible.
Si hay mayor cantidad de gasolina en la mezcla, ésta no sirve para nada pues no tendrá aire para generar explosión (mezcla rica) y se va quemando (petardeando) por la alta temperatura del escape. A veces se hace esto a propósito para que ese resto de gasolina enfríe un poco el cilindro (competición)
Si hay menor cantidad de gasolina (mezcla pobre), se pierde potencia pues no todo el aire se habrá quemado y además hay otras consecuencias negativas que es "otro tema".
Por lo tanto, si queremos más potencia en un atmosférico, la cosa más sencilla (sin meternos en culata y variar la relación de compresión, etc etc) es tener más aire en los cilindros. Al meter más aire en los cilindros, el caudalímetro meterá más gasolina -proporcional al aire que entra- y tendremos más potencia. Pero estamos olvidando el oxígeno.
Permitirme decirlo así, un cilindro genera un vacío o depresión de 10 mbar (milibar. dato imaginario para la explicación. La presión atmosférica es de 1bar=1000mbar) . Como bien sabemos un cilindro tiene un tiempo para hacer el recorrido de carga de aire (desde el punto más alto - bujía- hasta su punto más bajo - árbol de levas) y a esa depresión que genera (10mbar) le hemos de restar las pérdidas de carga generadas por la conducción del aire, imaginemos que son de 1mbar para el conducto y de 1mbar para el filtro.
El cilindro entonces se llenará de aire 10-1-1= 8mbar. Así que de la aspiración teórica de 10, en realidad solo aspira 8. De otra forma, se llenará al 80% de su capacidad.
Los filtros """raaacing""" con menor gramaje generan una menor pérdida de carga (imaginemos 0,8mbar en lugar de 1mbar).
Si ponemos una aspiración inducida hacia el morro del coche o hacia cualquier zona donde, estando el coche en marcha, el aire "venga solo" conseguimos reducir la pérdida de carga de los conductos, por decir un número pues imaginemos otros 0,8mbar.
Con estos dos elementos instalados, el cilindro de 10mbar de aspiración "restará" 0,8 + 0,8 y en vez de tener 8mbar como resultado, tendrá 8,6mbar reales (10-0.8-0.8).
Por lo que estaré llenando los cilindros un 86%. Teniendo una ganancia del 6%. Esto supondría que si fuesen 100cv de potencia, +6%, daría 106cv.
Ojo, estoy despreciando un tema importante, a mayor velocidad de aire por un conducto, mayor pérdida de carga. Pero permitirme obviarlo para no enredar.
Los caudalímetros suelen tener "al lado" la sonda de temperatura del aire. Por qué? Porque "por cojones", la cantidad de oxígeno en el aire depende de la temperatura (y la presión. Al hablar de presión hablamos de subir montañas donde la menor presión atmosférica tiene menor cantidad de oxígeno).
El caudalímetro lee la cantidad de aire y la sonda su temperatura. Así, la centralita del coche combina estos datos para saber qué cantidad de gasolina debe inyectar en el cilindro para que la combustión sea la más eficiente posible (14,7 a 1). Es la cantidad de oxígeno la que importa pues es el elemento que hace posible la combustión.
De otra manera, si tuviéramos aire sin oxígeno, no habría explosión con gasolina (necesitaríamos otro combustible)
De aquí podemos entender que si un coche es capaz de dar una potencia de 100cv a nivel del mar, en alta montaña, con menos oxígeno, la potencia se reduce proporcionalmente a la reducción de oxígeno.
Lo mismo pasa con la temperatura. Un coche que con aire a 10ºC de 100cv, en verano con 40ºC va a tener menos potencia. Cuánto menos? buscar por internet que no me lo sé :elrisas: pero es una relación.
En resumen de esto, un coche dará su "menor potencia" cuando estemos a mucha altura y con temperaturas elevadas. El Tourmalet en verano por ejemplo :gaydude:
Y al revés, la mayor potencia la entregará en días fríos estando a nivel del mar. Hay mayor presión atmosférica a nivel de mar que en la montaña ergo más presión significa que el aire está más comprimido ergo hay más cantidad de oxígeno por volumen de aire. De ahí que las mediciones de todos los coches que compramos se realicen en estas condiciones, las mejores posibles.
Y retomo la Inducción con los CAI (Cold Air Induction). Estos elementos los llevan muuuchos coches de serie y en otros se les coloca para:
- tener aire inducido : menor pérdida de carga
- coger aire del exterior del vano motor. Que seguro que está más frío que el aire caliente (de ahí que los motores se llamen térmicos, generan calor. Y de ahí que se llamen Aire Frío Inducido. Donde frío es la clave)
En consecuencia tengo "ganancia" por 2 factores diferentes: puedo llenar un poquitín más el cilindro de aire y además, con mayor cantidad de oxígeno. Win-Win.
Y todo este rollo infumable para decir que el punto 4, no es tirar el dinero (siempre que te compense su coste con los 6cv de más que han salido de mis números imaginarios)
Y también hace que discrepe del punto 5.
Puedes variar el avance del encendido (que lo regula la centralita) y comprometer la fiabilidad del motor. Podrías tener problemas con el caudalímetro pero para ello se debe meter tanto aire que el caudalímetro no sea capaz de leerlo (esto pasa de serie en los mx-5 NA, a muy altas revoluciones el aire que aspiran los cilindros es mayor a la cantidad de aire que puede leer y esto hace que no meta más gasolina. Por lo que no gana potencia. Solución: Caudalímetro de NB por ejemplo)
Una curva más llena no la vas a conseguir metiendo más gasolina. Porque no hay más aire. Tienes que meter más aire y un CAI no va a comprometer a un caudalímetro de serie. Por eso se inventaron los turbo y compresores, para meter más aire. Luego ya adaptarás los otros elementos para que todo funcione bien dando mucha más potencia (cauda, sondas, etc).
Ganarle 200rpm o 1000rpm, es comprometer la fiabilidad y vida de un motor, porque se reduce "el coeficiente de seguridad" que han aplicado los fabricantes para no tener problemas y que sean fiables. O acaso a los fabricantes no les interesaría poder ofrecer motores a 15.000rpm? como las motos. Es que no es seguro. Ahora ya entraríamos a hablar de par motor y mil historias más.
Si estoy errado en lo que digo, te invito a que lo "desmontes" :elrisas: :mola:
Nivel Jedi: Qué eficiencia volumétrica tienen los cilindros de mi NB 1.6 de 110cv?
Se parte de una ecuación EVreq= 9411 x HP x BSFC /Vcil x RPM
EVreq: Eficiencia Volumetrica
HP: Potencia en Hp
BSFC: Consumo especifico al freno en Lb/Hp x Hora (se suele coger como valor válido teórico 0,5)
Vcil: Volumen de cilindrada en pulgadas cubicas (valor fijo según cada coche. En mi caso 1.600cm3)
RPM: regimen de giro en rpm
Paso 1:Coges la gráfica del motor y relacionas CV con Rpm
a 7000rpm - 95cv
a 6500rpm - 113cv
a 6000rpm - 112cv
a 5500rpm - 106cv
a 5000rpm - 100cv
a 4500rpm - 87cv
a 4000rpm - 75cv
a 3500rpm - 66cv
a 3000rpm - 55cv
a 2500rpm - 45cv
Se hacen las formulas para cada rpm y dan estas eficiencias de llenado de cilindro:
a 7000rpm 0.64
a 6500rpm 0,83
a 6000rpm 0.90
a 5500rpm 0.93
a 5000rpm 0,96
a 4500rpm 0.93
a 4000rpm 0.90
a 3500rpm 0.90
a 3000rpm 0.88
a 2500rpm 0.86
De aquí se pueden sacar muuuuchas conclusiones fáciles. La primera que a partir de 4500rpm el cilindro se llena más (mejor) de aire. A alguien le suena que los NB tienen un tironcillo de potencia a partir de 4500rpm? :gaydude:
A medida que las rpm suben, los cilindros van tan rápido que no son capaces de llenarse bien de aire (64%). Este es un punto con gran margen de mejora. (tiene que ver con la velocidad y las pérdidas de carga que he mencionado arriba)
Y si quiero mantener el motor en los mejores puntos de trabajo, debo cambiar de marcha antes de las 7000rpm y no interesa llegar al corte. Así la "nueva" marcha insertada estará a más de las 4.000rpm ofreciéndome cerca de 100cv.
Otra fórmula: VOLUMEN DE AIRE = RENDIMIENTO VOLUMETRICO X (RPM / 2) X CILINDRADA
Haciendo cálculos:
0.96 x (5500/2) x 1.6 da 4224 l/min
0.75 x (7000/2) x 1.6 da 4200 l/min
1.- Este motor a 5500rpm aspira 4,2m3 de aire cada minuto!!
2.- La peor eficiencia de llenado del cilindro a 7000rpm hace que entre menos aire que a 5500rpm. La velocidad del aire es mayor, genera más pérdida de carga y en consecuencia entra menos aire teniendo menor potencia.
Nivel Jedi con doble espada laser: Qué pasaría si pudiese tener la mayor eficiencia volumétrica posible en los cilindros?
Y si dispusiera de una mayor eficiencia? de por ejemplo 0,93 (en las 5000rpm pasa una cosa curiosa, que el de origen tiene 0,96 y por eso daría menor potencia)
rpm - cv
7000 - 135
6500 - 125
6000 - 116
5500 - 106
5000 - 96
4500 - 86
4000 - 77
3500 - 67
3000 - 58
2500 - 48
tendría mucha potencia arriba. Esa sería la mejor manera de ganar potencia en un atmosférico, conseguir que los cilindros estén siempre llenos.
En mi caso conseguiría una punta de 135cv respecto a los 112cv máximos de serie (20% de ganancia).
Perdón por el tocho, pero me ha pillado inspirado y ya tenía hechos los cálculos desde hace mucho tiempo.
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Por lo tanto, si queremos más potencia en un atmosférico, la cosa más sencilla (sin meternos en culata y variar la relación de compresión, etc etc) es tener más aire en los cilindros. Al meter más aire en los cilindros, el caudalímetro meterá más gasolina -proporcional al aire que entra- y tendremos más potencia. Pero estamos olvidando el oxígeno.
Y todo este rollo infumable para decir que el punto 4, no es tirar el dinero (siempre que te compense su coste con los 6cv de más que han salido de mis números imaginarios)
Y también hace que discrepe del punto 5.
Puedes variar el avance del encendido (que lo regula la centralita) y comprometer la fiabilidad del motor. Podrías tener problemas con el caudalímetro pero para ello se debe meter tanto aire que el caudalímetro no sea capaz de leerlo (esto pasa de serie en los mx-5 NA, a muy altas revoluciones el aire que aspiran los cilindros es mayor a la cantidad de aire que puede leer y esto hace que no meta más gasolina. Por lo que no gana potencia. Solución: Caudalímetro de NB por ejemplo)
Una curva más llena no la vas a conseguir metiendo más gasolina. Porque no hay más aire. Tienes que meter más aire y un CAI no va a comprometer a un caudalímetro de serie. Por eso se inventaron los turbo y compresores, para meter más aire. Luego ya adaptarás los otros elementos para que todo funcione bien dando mucha más potencia (cauda, sondas, etc).
Ganarle 200rpm o 1000rpm, es comprometer la fiabilidad y vida de un motor, porque se reduce "el coeficiente de seguridad" que han aplicado los fabricantes para no tener problemas y que sean fiables. O acaso a los fabricantes no les interesaría poder ofrecer motores a 15.000rpm? como las motos. Es que no es seguro. Ahora ya entraríamos a hablar de par motor y mil historias más.
Hola buenas noches Antimach, lo primero decir que te escribo este tocho con mi mejor voluntad, ya que las cosas escritas muchas veces las leemos con la entonación equivocada y puede llevar a piques entre compañeros de foro. Te comento, te retirado toda la teoría para poder centrar mis respuestas en base al tema principal de la preparación del motor a "bajo" coste, ya que yo por ejemplo, no te puedo discutir la teoría de tu motor por que no la conocía. Yo solo aconsejo de buena fe, en base a las preparaciones que he realizado alguna vez, suprimiendo todos los fallos que se cometen al principio en muchas preparaciones básicas, yo regalo los consejos, después cada persona es libre de hacer con ese consejo lo que quiera.
-La cantidad de oxigeno es proporcional a la cantidad de aire introducido y la temperatura del mismo, con lo cual si metemos una admisión la cual este capacitada para introducir en nuestro motor una cantidad de aire superior, proporcionalmente entrara una cantidad de oxigeno superior a la misma temperatura y esto no quiere decir que el caudalimetro sepa que esta entrando dentro del motor ese oxigeno extra, ya que por ejemplo el caudalimetro esta regulado en base a una admisión de 65mm de diámetro y nosotros estamos poniendo en nuestro motor por ejemplo una admisión de 75mm de diámetro, con lo cual la lectura del caudalimetro no sera real, entonces esos 6cv extra que comentas en la teoría desaparecen, incluso podríamos llegar a perder potencia si no fuese gracias a la sonda lambda, la cual indicara ese extra de oxigeno a la centralita, pero la centralita entrara en conflicto por que el caudalimetro le dice X y la sonda lambda le dice Y; entonces en el mejor de los casos, la centralita detecta el conflicto, se piensa que ambas piezas están fallando y nos mete el mapa de emergencia con unos valores para dichas piezas establecidos en fabrica, entonces es cuando vienen los comentarios del tipo: "desde que monte la nueva admisión, pienso que el coche anda lo mismo o menos, pero tengo la sensación de que esta gastando mas combustible"
Solución a este comentario, ir a un re-programador de verdad y explicarle tus mejoras, el re-programador a través de la centralita le dirá al caudalimetro cual es la lectura correcta actual, metido en materia el re programador, se dispondrá a generar un mapa nuevo aprovechando todas las modificaciones que llevas en el coche, jugara con el encendido sin comprometer la fiabilidad del motor, ya que los motores llevan su sensor de picado, si el coche pica por ir pasado de encendido, pues automáticamente check motor y mapa de emergencia que te crió, con lo cual no puedes comprometer la fiabilidad del mismo.
-Sobre el tema de elevar el corte de encendido, el coeficiente de seguridad de un motor stock, esta mucho mas allá de 200-300rpm, el limite de giro en un aumento tan sumamente bajo, no lo marca el motor en si, lo marcan los muelles de válvula principalmente, a un motor de serie, le metes muelles de válvula reforzados, válvulas reforzadas, árbol de levas y créeme que ese motor puede aumentar su capacidad de giro máximo en unas cuantas revoluciones mas, pero esto ya es un aumento de presupuesto elevado, radicalizas el motor muchísimo, etc....pero bueno, no quiero tampoco irme mucho por las ramas.
-Sobre el tema de comprometer la lectura máxima del caudalimetro, yo en ningún momento he dicho eso.
Pero como he comentado al principio de todo este tocho, yo aconsejo respecto a mis practicas, de las cuales para otra persona puedo estar muy equivocado y aquí estamos para aprender e intentar ayudarnos pero sin tantísima teoría por favor, que si no acabamos perdidos todos y yo el primero :jajano:
Un saludo :1:
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Efectivamente, estamos todos para aprender y el tono de mi comentario es totalmente amistoso :mola:
- Respecto a la cantidad de oxígeno y al caudalímetro que dices, la respuesta es sí siempre que el de serie no fuese capaz de leer ese plus que estamos añadiendo.
Si es capaz de hacerlo, las sondas también lo serán y entonces no generará fallo alguno.
En caso contrario, sí es cierto lo que dices. Pero entonces habría que analizar cada modelo de coche individualmente. No vale una afirmación genérica.
Por eso he dicho que habría que cambiar el caudalímetro en caso de que éste no sea capaz de leer una mayor cantidad de aire.
- El segundo punto de las rpms tiene otra pega además de la fiabilidad. Es que en las zonas más altas de rpm la eficiencia de llenado de los cilindros siempre es más baja. Siempre. Por eso las curvas de potencia bajan al final
Por ejemplo
Mx-5 nb 1.8
(http://i.imgur.com/kGi69DP.png)
Montero 3.2 diesel
(http://imagenes-cdn.autofacil.es/multimedia/fotos/2014/11/12/1029/mitsubishi-montero-2015-21_g.jpg)
No dejes de comentar que así se aprende!
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Ir a un re-programador de verdad (ingeniero electrónico) y explicarle tus mejoras, el re-programador a través de la centralita le dirá al caudalimetro cual es la lectura correcta actual, metido en materia el re programador, se dispondrá a generar un mapa nuevo aprovechando todas las modificaciones que llevas en el coche.
Nuestro amigo Héctor, es el paso que ha hecho. Tras hacer unos pequeños cambios en el coche, busca algo más. Lo comentó en la conce de Antimach, y me consta que está pendiente de llevar su ND al banco de potencia, para ver dónde está y hasta donde se puede llegar. (con un desembolso razonable)
El banco al que lo lleva trabaja con coches muy serios, incluso algún WRC. A ver que nos cuenta cuando lo meta en el banco, por lo que sé, sus primeras impresiones con el taller y el trato recibido, son muy positivas.
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Interesantisimo debate entre Antimach y AngelRoadster. Así da gusto leer opiniones. Por aqui me quedo bolsa de palomitas en mano :palomitas:
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-La cantidad de oxigeno es proporcional a la cantidad de aire introducido y la temperatura del mismo, con lo cual si metemos una admisión la cual este capacitada para introducir en nuestro motor una cantidad de aire superior, proporcionalmente entrara una cantidad de oxigeno superior a la misma temperatura y esto no quiere decir que el caudalimetro sepa que esta entrando dentro del motor ese oxigeno extra, ya que por ejemplo el caudalimetro esta regulado en base a una admisión de 65mm de diámetro y nosotros estamos poniendo en nuestro motor por ejemplo una admisión de 75mm de diámetro, con lo cual la lectura del caudalimetro no sera real, entonces esos 6cv extra que comentas en la teoría desaparecen..........
Solución a este comentario, ir a un re-programador de verdad y explicarle tus mejoras, el re-programador a través de la centralita le dirá al caudalimetro cual es la lectura correcta actual, metido en materia el re programador, se dispondrá a generar un mapa nuevo aprovechando todas las modificaciones que llevas en el coche, jugara con el encendido sin comprometer la fiabilidad del motor, ya que los motores llevan su sensor de picado, si el coche pica por ir pasado de encendido, pues automáticamente check motor y mapa de emergencia que te crió, con lo cual no puedes comprometer la fiabilidad del mismo.
Me encanta esta discusión (amistosa).
Esta mañana me he dejado esta parte a propósito porque necesitaba tiempo para explicarlo.
Aquí ya hablas de aumentar el tamaño de toda la aspiración. Cuando inicialmente solo hablabas de una admisión directa (CAI).
3º-Admisión directa especifica para tu coche, no nos vale un filtro """""""de competición""""""" comprado en una tienda de repuestos, necesitamos una admisión diseñada para nuestro vehículo en concreto, con esto ahora mismo no ganaras nada, un poco mas de ruido motor y poco mas.
Si cambio el diámetro de la aspiración, entonces es obvio que debe cambiar el diámetro del caudalímetro. Pero no había contemplado anteriormente esta opción.
En caso de ampliar la sección del aire y el caudalímetro en admisión, entonces sí se pueden producir los posibles errores en la centralita que comentas por lecturas inconexas con las lambda. Nada que objetar. Pero ya no es tan "low cost".
Si por ejemplo pusiera un CAI, incluso con una sección mayor (de 75mm por ejemplo como comentas) pero mantuviera el mismo caudalímetro, no afectará en nada pues la sección del caudalímetro de 65mm ofrecería una restricción -o pérdida de carga- que haría que "poco aire más pasase".
esquema "guarro"
===tubo de 75mm========(caudalímetro de 65mm)======tubo de 75mm======[mariposa, que será otra restricción y diseñada para los 65mm]==motor
Hay muchas fórmulas relacionadas pero me voy a quedar con la más sencilla: Presión=Sección*Velocidad.
El aire por su propiedad física, no va a comprimirse cuando llegue al caudalímetro sino que va a frenarse. Al igual en la zona de la mariposa o la entrada a los cilindros que mantienen su diámetro de origen.
Haciendo que la admisión directa no haga recibir al motor más aire sino que lo hará llegar más frío. Únicamente más frío, de ahí su término en inglés : aire frío inducido.
Resumen, sin cambiar de caudalímetro no hay más aire que medir. No hay error posible con las lambdas. No hay curva que mejorar en un motor atmosférico.
Para aumentar la potencia puedes meterte en berenjenales importantes.
Por ejemplo qué tal otro rollo Nivel Jedi? (http://st.forocoches.com/foro/images/smilies/star-wars-smiley-023.gif)
Motor Mx-5 Nb 1.600cm3 , relación de compresión 9,4 y carrera de 83,6mm dando 110cv (o 112cv según qué revista leas).
Para ampliar la potencia "de verdad" tengo que tocar estos valores, uno, dos o los tres. Como decía Clubman en su post, la tapa afecta a la compresión.
En seguida te lo demuestro:
Motor 911 996 3.400cm3 (cabe 2,125veces más de aire), relación de compresión 11,3 (lo comprime 1,202 veces más) y tiene una carrera de 78mm ( 1,071 veces menor recorrido del cilindro arriba y abajo).
Si a los 110cv del Mazda de diera 2,125 veces la cilindrada, hiciese que la compresión fuera 1,202 veces más y redujera la carrera 1,071 veces, sabe qué potencia da? Sí, los 300cv que declara el 911 (110*2,125*1.202*1.071=300)
Otro ejemplo Mazda Nc 2.000cm3 (1,25 veces más), compresión 10,8 (1,14 veces) y carrera de 83,1 (1,006) = 157,6cv ! (declara en EU 160 pero en america lo clavan a 157 cv)
Último ejemplo dedicado al "palomitero" :elrisas: Jedi con doble espada (http://st.forocoches.com/foro/images/smilies/star-wars-smiley-023.gif)
BMW z4 2.5 (año 2003) 2.500cm3 (1.56veces), compresión 10,5 (1,11veces) y carrera de 75mm (1.11veces) = 211cv *este modelo declara 177cv. Lo cual ya se puede sacar la conclusión de que la aspiración de ese modelo viene "capada". Menor diámetro, menor caudalímetro, etc... BMW es muy dada a mantener bloques y variar la potencia en función de la admisión. Yo tuve un 323ti de 170cv que solo se diferenciaba de un 325 en la admisión, se cambió toda la admisión y voila, 192cv.
BMW z4 2.5si (año 2006) 2.500cm3 (1.56veces), compresión 11 (1.17veces) y carrera de 78.8mm (1.06veces) = 213cv (declara 218cv que obviamente van a ser "optimistas")
El aire tiene unas propiedades físicas que no puedes cambiar. Son fabas contadas. No existe la magia, solo el ilusionismo.
Si queremos más potencia "de verdad" hay que dejarse mucha pasta y de ahí que sea más fácil cambiar de coche como dice Privateer.
No hay llenados mágicos de curvas ni nada. En un atmosférico no. En el caso de un turbo o compresor es otro tema muy diferente y donde variar la presión del aire da cv de la forma más sencilla (con todo lo demás acorde a ese incremento)
O comprimir el aire con un turbo o un compresor. Aquí entran otros factores como que cualquier gas que comprimimos, se calienta. Ergo menos oxígeno.
En definitiva, un tema sin fin.
Por eso he invertido en hacer muchos cursos de conducción, porque "las mejoras" las llevo en las manos y si cambio de coche, no pierdo el dinero :elrisas:
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Hola buenas de nuevo chicos, Antimach me tienes frito con tanto tocho :elrisas: :elrisas: :elrisas:, es muy complicado seguir con este intercambio de opiniones, ya que te centras mucho en las teorías y se hace muy pesado ya que nos tendríamos que extender muchísimo para poder explicar todo correctamente, teorías que valen para algunos ejemplos determinados, pero no para todo, y si yo te digo, apliquemos tu teoría en un Honda Civic vti 160cv, motor de 1600cm3, con un rc de 10.2 y una carrera de 77,4 que potencia sacaría el mx5 de 110cv.
110*1.085*1.080= 128,8cv, En este caso a la teoría la faltan mas de 30cv, con lo cual, si no me estoy equivocando seria una teoría no valida. (Lo mismo me estoy equivocando yo en la cuenta que también puede ser, y mas a estas horas)
En el tema de la admisión, montando una admisión especifica para el modelo solo se genera un cuello de botella en la mariposa de admisión y no en el caudalimetro como has comentado anteriormente, a la hora de ser llenados los cilindros a altas revoluciones el pasar de 2 cuellos de botella a 1 solo cuello de botella facilita mas el llenado de motor.
El problema esta en que confundimos una admisión especifica, con una admisión no especifica para nuestro motor y por ello las faltas de potencia, explico:
Esta imagen es tu ejemplo, si te fijas el adaptador del caudalimetro es el de serie, con lo cual seria el cuello de botella de 65mm que tu comentas:
Admision montada en un motor zetec 2.0 sin ser especifica para este motor
(https://i.ytimg.com/vi/wsYyjk9AfYk/hqdefault.jpg)
===tubo de 75mm========(caudalímetro de 65mm)======tubo de 75mm======[mariposa, que será otra restricción y diseñada para los 65mm]==motor
Este es mi ejemplo, ningun cuello de botella en toda la admision de principio a fin pasando por caudalimetro en 75mm, solo al llegar a la mariposa de admision tienes el primer cuello de botella:
Admision especifica para motor zetec 2.0
(http://i41.servimg.com/u/f41/14/51/12/30/img_1611.jpg)
Esta claro que lo ideal seria cambiar mariposa de admisión y montar una de 75mm también, colectores de admisión para este nuevo conjunto de admisión + mariposa, etc...... pero ya se nos empiezan a disparar los costes.
Un saludo y disculpar no extenderme mas, ya lo haré cuando tenga un ratillo libre para ello. :1:
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:elrisas: se acabaron los tochos. Pero es que me animo y luego no sé frenar :elrisas:
El caso del Honda es porque tiene la distribución variable V-tec que facilita el llenado a más rpms. Seguro que su eficiencia volumétrica es digna de ser calculada. Lo modelos que he escogido no la tienen.
La aspiración se puede ampliar de diámetro y ser mejorada. Así como también podemos obtener ganancias facilitando la salida de gases (ojo al "excarving" de los gases): quitando/cambiando catalizador para tener menos restricción o colectores o etc.
Pero son pequeñas ganancias que salen a muchos € por cv.
Y por último, la ITV, la condición del OP al crear este hilo. ¿Cuántas de esas modificaciones no se ven en la ITV? Con esa aspiración de la foto no se pasa la ITV. Al menos yo no la pasaría a la que voy.
De ahí que no crea para nada en llenado de curvas, repros y demás.
Pero estaré encantado de leerte para que me convenzas y perdona por las dioptrías que he generado :elrisas:
:mola:
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Y hay que decirlo.. La short ramp para el miata no se le gana absolutamente nada, la que va al faro de copi, ni sacando el faro. Test prueba/error de maurici, os acordais?
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Buenas tardes después de leer todo de todo letra por letra revisar fórmulas etc etc etc expongo mi caso práctico , Toyota Corolla del 99 1.6 110Cv
Toyota Auris 2013 1.6 132 Cv
Han tenido que modificar por completo la distribución variable en ambos árbol de levas tanto en avance como en longitud de apertura de válvula toda esta obra de ingieneria acompañada de una cartografía , mapeo o llamarlo como queráis modificando dosificación de combustible y avances encendido sin variar apenas la relación de compresión para seguir usando 95octanos todo esto para conseguir 22Cv y 10Nm más de par ,mi conclusión sigue siendo que consiguiendo un buen llenado del cilindro y con la correcta dosificación de combustible y un apropiado encendido y con una gestión electrónica correcta por supuesto que se ganan prestaciones pero a un coste muy alto y os puedo garantizar que las sensaciones muy parecidas sin contar que al Auris le ha puesto 6velocidades que para mí forma de conducir es un desacierto total .
Luego tenemos motores franceses por ejemplo 1.6 turboalimentados con 270Cv en coches de serie de ahí que soy partidario ,si hay dineros es preferible sobrealimentar y hacer algo gordo y sino dejar las cosas como están pero a quien no le gusta probar y toquitear y notar aunque sea mínima una mejoría eso siempre da satisfacción .
Saludos desde Zaragoza
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Vamos, que lo mejor es dejarlo como está, que va muy bien y no da problemas.
Y si se quiere más potencia, mejor comprar otro coche más potente.
No estoy de acuerdo, :nono: no es ta fácil como decir me compro un coche con mas potencia y ya esta.
Hay que ver muchas otras cosas, pero es un tema que no se puede generalizar tan fácil, cada uno
busca otra cosa, tiene otras sensaciones o las entiende de otra manera.
Bueno, como tú no tienes que pasar ITV, para ti es una opción más fácil hacer algunas mejoras, jeje.
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3.- Cierto. Lo explico abajo pero hay un detalle, clave para un atmosférico, la temperatura del aire. Un filtro cónico o de serie o lo que sea sin una toma directa de aire del exterior (inducida que recibe ese nombre por el propio significado del adjetivo) no sirve para nada. Los cónicos tienen menor gramaje de filtrado y los fabricantes "publicitan" que genera menos restricción de paso de aire y de ahí la ganancia. Con un fallo clamoroso, si el cono coge aire del vano motor lo está cogiendo a mayor temperatura por el calor que desprende el motor y hay menos oxígeno.
En realidad, yo no diría que hay menos oxígeno en sí.
Que yo sepa, simplemente el aire al estar caliente está más dilatado, y por tanto hay "menos aire" por cada unidad de espacio, es decir, es menos denso.
Así, al aspirarse, el caudalímetro detectará el aire en una cantidad más baja, se inyectará proporcionalmente una cantidad más baja de gasolina = menos potencia.
Por cierto, menudo tochaco del quince! Me ha dado la risa cuando he visto lo largo que era, y con iconos de Jedi y todo ;D
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3.- Cierto. Lo explico abajo pero hay un detalle, clave para un atmosférico, la temperatura del aire. Un filtro cónico o de serie o lo que sea sin una toma directa de aire del exterior (inducida que recibe ese nombre por el propio significado del adjetivo) no sirve para nada. Los cónicos tienen menor gramaje de filtrado y los fabricantes "publicitan" que genera menos restricción de paso de aire y de ahí la ganancia. Con un fallo clamoroso, si el cono coge aire del vano motor lo está cogiendo a mayor temperatura por el calor que desprende el motor y hay menos oxígeno.
En realidad, yo no diría que hay menos oxígeno en sí.
Que yo sepa, simplemente el aire al estar caliente está más dilatado, y por tanto hay "menos aire" por cada unidad de espacio, es decir, es menos denso.
Así, al aspirarse, el caudalímetro detectará el aire en una cantidad más baja, se inyectará proporcionalmente una cantidad más baja de gasolina = menos potencia.
Por cierto, menudo tochaco del quince! Me ha dado la risa cuando he visto lo largo que era, y con iconos de Jedi y todo ;D
Lo único que puedo aportar a esto es que con máquina de diagnosis midiendo un coche a las 8 am en la calle y midiéndolo a la 13 en el mismo lugar y sitio y con una diferencia de 20 grados de temperatura ,el caudalimetro da los mismos datos y midiendo en invierno a medir en verano dan lo mismo y de estar el motor frío temperatura aire ambiental a motor caliente temperatura aire aspirado 50grados sigue midiendo lo mismo esto es debido a que el motor tiene una capacidad de aspirado por diseño de x y en esa x va a caber más o menos aire en función de su temperatura , en una botella de 1/2 litro de capacidad lo que viene a ser un cilíndrico de un motor 2.0 de estar el aire frío o caliente va a entrar más cantidad de aire o menos en proporción más oxígeno o menos pero siempre tendremos 1/2 litro entonces la centralita trabaja con la medición del caudalimetro y su temperatura para saber cuánto oxígeno entra para calcular la cantidad de combustible más otro montón de datos de otros sensores
Saludos desde Zaragoza