Roadster Sport Club
Area técnica => Técnica y mecánica => Mensaje iniciado por: efrén en Octubre 03, 2011, 19:19:55
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El peso importa, pero importa por el echo de la aerodinámica, pues cuanto menos peso tenga más le afectará el lift en curvas rápidas ( y vuestros coches generan lift ).
Explícame un poquito esto por favor...Porque de siempre es sabido que el menor peso siempre es beneficioso,pero en curvas rápidas no se porqué un coche grande casi siempre suele salir beneficiado respecto al ligero...Solo es por la batalla? No influyen tanto las inercias?
De siempre es sabido no, de siempre nos lo hemos imaginado... básicamente por que el 99% de los coches pequeños que hemos probado ( compactos, batalla corta ) son ligeros, y el 99% de los coches grandes que hemos probado ( berlinas, batalla larga ) son pesados, y no hace falta decir con cual de ellos nos sentimos más a gusto por la autovía, y con cual de ellos nos sentimos más a gusto en una zona de curvas ( todo esto generalizando mucho ).
El peso ni da ni quita estabilidad si las suspensiones y neumáticos van en armonía con él, la estabilidad la da la batalla conjunto con el ancho de vías, y tiene que haber un equilibrio entre estabilidad en curvas de alta velocidad y agilidad en curvas de baja velocidad, a más estable menos ágil y viceversa, y si se quiere que sea ágil en curva lenta y a la vez estable en curva rápida hace falta usar la aerodinámica a tu favor, pues es la única manera de conseguir más agarre sin aumentar las inercias.
El 99% de los coches de calle generan lift en el eje trasero, en el delantero o en ambos ( deportivos punteros incluidos ), esto en coches pesados no es preocupante si las cifras no son escandalosas, pero en los ligeros sí, por que el porcentaje de peso que tiende a levantarse ( en relación al peso total del coche ) es más alto, y resulta más peligroso, sobretodo si hay descompensaciones ( generar carga en el morro y lift en la trasera, que es lo más habitual ).
Y la batalla engaña mucho, por ejemplo un elise es un coche más pequeño que el mx5, por que no tiene morro ni culo, pero la batalla es 3,5cm más larga... un Porsche GT3 por ejemplo, que aparentemente es mucho más grande que un elise por que tiene morro y culo... tiene una batalla sólo 5cm más larga.
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joder, así da gusto macho. Como se aprende leyéndote leches! :mola:
gracias efrén por la explicación :clap:
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joder, así da gusto macho. Como se aprende leyéndote leches! :mola:
gracias efrén por la explicación :clap:
De nada, hay más cosas que afectan a la estabilidad, y muchas cosas que se quedan en el tintero, pero a la batalla hay que darle la importancia que se merece.
Dejó un artículo de sport auto para los curiosos de la aerodinámica:
(http://img3.sportauto-online.de/BMW-X6-M-r498x333-C-6c5d6f48-279843.jpg)
BMW X6 M
frontal surface area (A) 2.85m²
cw (cd) 0.38
airdragindex (cd x A) 1.07
at 200km/h (125mph)
lift front axle 69kg
lift rear axle 48kg
(http://img2.sportauto-online.de/Audi-R8-5-2-FSI-quattro-R-tronic-r498x333-C-19767f26-260889.jpg)
Audi R8 V10 5.2
(A) 2.024m²
(cd) 0.36
(cd x A) 0.72
at 200km/h
lift front 23kg
downforce rear 3kg
(http://img2.sportauto-online.de/Mercedes-SL-65-AMG-Black-Series-r498x333-C-a532a16a-242538.jpg)
Mercedes SL 65 AMG Black Series
(A) 2.17 m²
(cd) 0.37
(cd × A) 0.80
at 200km/h
lift front 56kg
downforce rear 22kg
(http://img3.sportauto-online.de/Corvette-ZR1-r498x333-C-fc1d26b9-267910.jpg)
Corvette ZR1
(A) 2.059 m²
(cd) 0.32
(cd × A) 0.66
at 200km/h
lift front 39kg
lift rear 14kg
(http://img3.sportauto-online.de/Ford-GT-09-r498x333-C-fc3db9dc-219808.jpg)
Ford GT
(A) 1.92 m²
(cd) 0.35
(cd × A) 0.67
at 200km/h
downforce front 44kg
lift rear 2kg
(http://img2.sportauto-online.de/Mini-Cooper-S-JCW-r498x333-C-5b12a388-232969.jpg)
Mini Cooper S John Cooper Works
(A) 2.05 m²
(cd) 0.36
(cd × A) 0.73
at 200km/h
lift front 17kg
lift rear 20kg
(http://img2.sportauto-online.de/r498x333-C-50dbab9b-162751.jpg)
Lexus IS-F
(A) 2.22 m²
(cd) 0.30
(cd × A) 0.67
at 200km/h
lift front 31kg
lift rear 7kg
(http://img4.sportauto-online.de/Ford-Focus-RS-r498x333-C-7fed744e-255719.jpg)
Ford Focus RS
(A) 2,35 m²
(cd) 0,36
(cd × A) 0,86
at 200km/h
downforce front 8kg
lift rear 4kg
(http://img3.sportauto-online.de/Nissan-GT-R-r498x333-C-f77e4081-250214.jpg)
Nissan GT-R
(A) 2,30 m²
(cd) 0,31
(cd × A) 0,71
at 200km/h
lift front 3kg
downforce rear 8kg
(http://img4.sportauto-online.de/r498x333-C-360f7d28-245985.jpg)
Porsche GT3 facelift
(A) 2.04 m²
(cd) 0.32
(cd × A) 0.66
at 200km/h
downforce front 15kg
downforce rear 19kg
(http://img1.sportauto-online.de/r498x333-C-42b32ab4-162580.jpg)
Audi TT-S
(A) 2.10 m²
(cd) 0.32
(cd × A) 0.68
at 200km/h
lift front 42kg
lift rear 17kg
(http://img3.sportauto-online.de/r498x333-C-6235d850-164900.jpg)
Lamborghini Gallardo LP 560-4
(A) 1.93 m²
(cd) 0.35
(cd × A) 0.67
at 200km/h
downforce front 4kg
lift rear 37kg
(http://img2.sportauto-online.de/r498x333-C-ab6bd973-159560.jpg)
Alpina B3 Coupe
(A): 2.14 m²
(cd): 0.29
(cd × A): 0.63
at 200km/h
lift front 12kg
lift rear 13kg
(http://img4.sportauto-online.de/r498x333-C-cf2e384f-159394.jpg)
Aston Martin DBS
(A): 2.11 m²
(cd): 0.36
(cd × A): 0.76
at 200km/h
lift front 11kg
lift rear 10kg
(http://img2.sportauto-online.de/r498x333-C-a3adae02-160595.jpg)
Abarth Grande Punto esseesse
(A): 2.21 m²
(cd): 0.34
(cd × A): 0.75
at 200km/h
lift front 26kg
lift rear 31kg
(http://img3.sportauto-online.de/r498x333-C-b34909bf-161808.jpg)
Mercedes C 63 AMG
(A): 2.18 m²
(cd): 0.32
(cd × A): 0.69
at 200km/h
lift front 35kg
lift rear 42kg
(http://img1.sportauto-online.de/r498x333-C-4a03461a-220061.jpg)
BMW Z4 3.0si Coupé
(A): 1.94 m²
(cd): 0.33
(cd × A): 0.64
at 200km/h
lift front 28kg
lift rear 43kg
(http://img3.sportauto-online.de/r498x333-C-b4781354-170963.jpg)
Lotus Exige S
(A): 1.62 m²
(cd): 0.44
(cd × A): 0.71
at 200km/h
downforce front 5kg
downforce rear 24kg
(http://img4.sportauto-online.de/r498x333-C-c9ffd0f5-165853.jpg)
Porsche 997 Carrera S facelift
(A): 2.02 m²
(cd): 0.29
(cd × A): 0.59
at 200km/h
lift front 24kg
lift rear 14kg
(http://img2.sportauto-online.de/r498x333-C-95e865db-171339.jpg)
Ferrari 430 Scuderia
(A): 2.02 m²
(cd): 0.33
(cd × A): 0.66
at 200km/h
lift rear 4kg
(http://img3.sportauto-online.de/r498x333-C-b89c299e-191026.jpg)
Audi S5
(A): 2.18 m²
(cd): 0.31
(cd × A): 0.67
at 200km/h
lift front 52kg
lift rear 34kg
(http://img4.sportauto-online.de/Lamborgini-Murcielago-LP-640-06-r498x333-C-c397e9ab-191384.jpg)
Lamborghini Murcielago LP 640
(A): 2.04 m²
(cd): 0.35
(cd × A): 0.71
at 200km/h
downforce front 30kg
downforce rear 11kg
(http://img3.sportauto-online.de/Gumpert-Apollo-Sport-r498x333-C-66079f55-279758.jpg)
from a other planet were the Gumpert Apollo numbers..
Gumpert Apollo Sport
(A): 1,99 m²
(cd): 0,57
(cd × A): 1,14
downforce front 20kg
downforce rear 176kg
(http://img2.sportauto-online.de/r498x333-C-999359d1-165539.jpg)
Honda NSX-R (2002)
(A): 1.7800 m²
(cd): 0.34
(cd × A): 0.60
at 200km/h
downforce front 32kg
downforce rear 5kg
(http://img3.sportauto-online.de/Porsche-Carrera-GT-im-Supertest-r498x333-C-f1e6a258-238806.jpg)
Porsche Carrera GT
(A): 1.95 m²
(cd): 0.37
(cd × A): 0.72
at 200km/h
downforce front 49kg
downforce rear 40g
(http://img3.sportauto-online.de/r498x333-C-b33bceca-187021.jpg)
Mitubishi Evo VII
(A): 2.12 m²
(cd): 0.37
(cd × A): 0.79
at 200km/h
downforce front 37kg
downforce rear 8kg
(http://img4.sportauto-online.de/Pagani-Zonda-F-08-r498x333-C-734e6041-219874.jpg)
Pagani Zonda F
(A): 2,08 m²
(cd): 0,36
(cd × A): 0,74
at 200km/h
downforce front 1kg
downforce rear 25kg
(http://img3.sportauto-online.de/Koenigsegg-CCR-06-r498x333-C-24eb18f8-219828.jpg)
Koenigsegg CCR
(A): 1,86 m²
(cd): 0,35
(cd × A): 0,64
at 200km/h
downforce front 13kg
lift rear 11kg
(http://img2.sportauto-online.de/Porsche-911-Turbo-15-r498x333-C-a77ca6e8-191706.jpg)
Porsche 997 Turbo old
(A): 2.04 m²
(cd): 0.29
(cd × A): 0.59
at 200km/h
lift front 9kg
downforce rear 12kg
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/2-37.jpg)
Lotus Exige S1
(A) 1,631 m²
(cd) 0.43
(cd x A) 0.70
at 200km/h
downforce front 20kg
downforce rear 58kg
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/3-36.jpg)
Opel speedster turbo
(A): 1.61 m²
(cd): 0.38
(cd × A): 0.61
at 200km/h
downforce front 23kg
lift rear 19kg
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Interesantísimo :clap:
Gracias...
Oye los datos de la aerodinámica del Exige están bien? Si que la tiene mala no?
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Interesantísimo :clap:
Gracias...
Oye los datos de la aerodinámica del Exige están bien? Si que la tiene mala no?
¿ mala ? explíquese.
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Lotus Exige S
(A): 1.62 m²
(cd): 0.44
(cd × A): 0.71
at 200km/h
downforce front 5kg
downforce rear 24kg
Es lo remarcado en rojo el coeficiente aerodinámico? Si no acabo de meter la pezuña y sí que lo es :gaydude: es el que mas resistencia ofrece al aire y con mucha diferencia...
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cuántos datos :sconf:
El downforce del Apollo detrás es brutal!
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porque el coeficiente de penetración de los lotus es tan alto?? se les ve muy aerodinámicos!
me habeis leido el pensamiento
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Es lo remarcado en rojo el coeficiente aerodinámico? Si no acabo de meter la pezuña y sí que lo es :gaydude: es el que mas resistencia ofrece al aire y con mucha diferencia...
Ese es el coeficiente de rozamiento ( cx ), evidentemente es malo, y es malo por que es un coche que lleva alerón, splitter, grandes entradas de aire a los costados, forma con muchas curvas etc
Pero no hay que fijarse en ese dato, hay que fijarse en el SCX (cd × A), que es el rozamiento aerodinámico que te sirve para poder compararlo con el resto, el SCX es el resultado de multilplicar la superficie frontal del coche por el coeficiente de rozamiento, que al ser un coche más pequeño que la mayoría, aún con un cx muy alto... ofrece perdidas por rozamiento dentro de la normalidad.
cuántos datos :sconf:
El downforce del Apollo detrás es brutal!
Es que es la versión Sport de 750cv, con una estantería atrás (http://www.mr2australia.com/uploaded/RAY-MR2/2011128185540_gumpert-apollo-rear-three-quarter-2.jpg) que no le tiene nada que envidiar a una barra de bar... a parte de eso el fondo plano del coche es muy largo, muy ancho y queda rematado por un difusor enorme atrás, que unido a su bajísima altura, a sus rebajadas taloneras... tiene que dar sus resultados, lo que a mi me sorprende es la diferencia de carga con respecto al eje delantero, tendrán que ajustar muy bien el chasis para que no sea subvirador a alta velocidad.
¿ Drag ? sí, pero habiendo cv de más a quien coño le importa el drag...
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mirar un poco más en http://www.seriouswheels.com/cars/2011/top-2011-Gumpert-Apollo-S.htm
un v8 biturbo con 750cv... no es asmático... es que lleva pulmón de acero!!
y documento con otra foto de la susodicha barra de bar!! :loco:
(http://www.seriouswheels.com/pics-2011/ghij/2011-Gumpert-Apollo-S-Rear-Angle-1920x1440.jpg)
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Coche perfecto para ir a por el pan.
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o pa tostar las tostadas en tremendos sendos tubarros!!
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cuántos datos :sconf:
El downforce del Apollo detrás es brutal!
A todo lo comentado por efrén, basta con ver como sale hacia arriba el humo blanco a través del difusor, cosa que en el resto no se llega a apreciar.
(http://img3.sportauto-online.de/Gumpert-Apollo-Sport-r498x333-C-66079f55-279758.jpg)
Decir también que el S1 se le vé uno de los que más carga generan y además uno de los más equilibrados. :clap:
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Decir también que el S1 se le vé uno de los que más carga generan y además uno de los más equilibrados. :clap:
Efectivamente, el Exige s1 genera una carga aerodinámica excelente y en proporción 1x3, muy buena contando que es un minicoche y va con el discretito alerón de serie, sin difusor prolongado, sin el splitter motorsport etc ( y estas mejoras son las primeras que les hacen en circuito, a parte de bajarles la altura ) ...
Los resultados del Exige S2 son un poco mediocres en cuanto a carga aerodinámica se refiere, por que lotus ni se había molestado en pasar por el túnel de viento antes de sacar el coche... pero en el restyling al parecer si lo hicieron y le pusieron un alerón de verdad ( más alto, más largo, más ancho y más retrasado ) y un splitter de verdad, a parte de modificarle la parrilla delantera para darle un look más agresivo ( lo consiguieron, es perfecta ).
La carga aerodinámica la desconozco, por que nunca te puedes fiar de los datos que da Lotus ( 42kg a 160 km/h ), sólo de pruebas ajenas a ella como las que os he expuesto aquí... pero seguro que se acerca a los resultados del S1 original, que son simplemente brillantes para lo discreto que es su trasera, aquí la trasera de los 2 ( me encanta la estética de ambos ):
(http://qygy2g.bay.livefilestore.com/y1pIEj8BVpmLNNVNmaVoAdvtZRlpUMs6_eZa0CVEghAvzpRP1MwLMpqUM6jLIQbO2RuXd7R8DNqOcQ18Lqml0NycOeJP3qhKLaS/697460809_qkUCf-X2.jpg)
(http://www.diariomotor.com/imagenes/2009/03/lotus-exige-s-facelift-my2010_2.jpg)
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Qué pasada de coches, sobretodo el Apollo ese!! :laleche:
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Qué pasada de coches, sobretodo el Apollo ese!! :laleche:
Aquí tienes la prueba de top gear subtitulada de hace siglos:
http://www.streetfire.net/video/TOP-GEAR-SUBTITULADO_195929.htm
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hay una info muy buena que no me gustaría que se perdiese entre las paginas por ello estoy por partir el hilo y llevarlo a la zona de "tecnica y mecánica" con los demás temas de archivo.
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Todo esto que voy a decir es muy a grosso modo, sin textos tecnicos ni nada más, con lo cual no será muy correcto (ni tengo mucho tiempo).
Es muy típico hablar del Cx, que nos interesa para la velocidad punta básicamente. Pero toda fuerza la podemos descomponer en los 3 ejes tridimensionales (x, y, z). Con esto nos saldrían los coeficientes Cx, Cy y Cz.
Estos coeficientes vienen dados por las formas del coche.
Bien, el Cx mos afecta al avance hacia adelante, y ahora no sé si Cz (o Cy) afecta al eje vertical y el otro vendría a afectar a la lateral.
Lo que nos importa en automóviles es mucho agarre (maximizar Cz) y mucho avance hacia adelante no? (Poco Cx).
Sabemos que maximizar el agarre vertical se puede conseguir con alerones, difusores, splitters...pero afecta al Cx. Mucha fuerza vertical cuesta moverla en cuanto a velocidad punta, y es por ello que necesitaremos cantidades ingentes de potencia para conseguir velocidades máximas.
Nos vamos a lo típico un F1 tiene un paso por curva bestial (4 g´s de fuerza lateral en curva y un coche en torno a 1g) tiene 700 cv y sólo unos 330 km/h de punta.
En un coche de calle para llegar a esos 330 km/h haría falta mucha menos potencia.
Tengo que dejarlo.
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hay una info muy buena que no me gustaría que se perdiese entre las paginas por ello estoy por partir el hilo y llevarlo a la zona de "tecnica y mecánica" con los demás temas de archivo.
Harías bien, ya que hemos derivado el hilo a offtopic total y luego será más difícil localizar todos estos datos
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Qué pasada de coches, sobretodo el Apollo ese!! :laleche:
Aquí tienes la prueba de top gear subtitulada de hace siglos:
http://www.streetfire.net/video/TOP-GEAR-SUBTITULADO_195929.htm
Repito: qué pasada de coche.
Lo ponen como el culo a nivel estético. Pues a mi me encanta. Pero mucho, eh?
Y luego no veas cómo han flipado con lo de la downforce.
Supongo que lo de meterlo en el techo de un tunel será broma...
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Cierto silent, aunque este año han sobrepasado los 330kmh. y el record de velocidad en un F1 lo ostenta Kimi con el Mclaren de 2005 creo recordar, que cogió 375kmh en una carrera en la que le dijeron que iba corto de gasolina e iba ahorrando. :laleche:
es tan bestia el downforce (cy) que comentas, que leí que a sólo 100kmh un F1 podría ir boca abajo en un tunel.
Es decir, esos datos que ha puesto efrén en los que salia el Apollo generando 175kgs en el eje trasero de downforce a 200kmh. un f1 a la mitad de velocidad (de ser cierto lo que lei) genera en cada eje entorno a 250kgs.
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en un eje de coordenadas, por norma x sería el desplazamineto delante/atrás el Y en verticalidad arriba/abajo y el Z lateral izquierda/derecha... eso es impepinable
Silent... supongo que a lo que te refieres como coeficientes importantes son Cx por superficie de contacto frontal.... y Cy por superficies de contacto anexas (spoilers, splitters, alerones, y deflectores)... y digo los más importantes, ya que luego en la realidad un coche no se desplaze de lado... sino de delante y de atrás.... aunque es un error muy común obviar el Cz.... e en un coeficiente de penetración aerodinámica, vale que el primero que influye es el Cx... pero el rebufo, o las turbulencias suelen mantenerse sobre las superficies laterales, hasta llegar a la trasera del coche... si bién en un coche pequeño es más dificil de explicar/ver/tener en cuenta.... poner de ejemplo un trailes de los que llevan remolque con paredes de lona..... y vereis como influye el Cz... haciendo la típica forma de huso hundiendo la lona justo detrás de la cabina.... y aspirándola hacia afueraun poco más detrás........
el Cy viene dado por las superficies de control.... en las cuales se suele nombrar como poutpourrí... pero cada uno hace una función distinta.... lift suele ser y es generar suspensión!! o sea que tenga superficie alar positiva.... o que levante el coche (hablando llanamente la superficie alar de un avión en estado de despegue....... y el downforce, la traducción normal sería fuerza abajo.... pos es eso .... es una superficie que redirige el chorro de aire que procede del EJE X en desplazamiento horizontal, de tal manera que la fuerza generada por esa superficie pegue el coche mucho más al asfalto....
en este punto tenemos 3 conceptos pustos y toda la física en el asador.... pero nada en claro....
vamos a poner de ejemplo un F1 cos escuderias distintas, mísmos parámetros ... en caso actual de DRS.... el alerón móvil lo que hace es dejar de generar downforce, bueno para pegar más el coche al asfalto, pero que limita el avance en el eje X (adelante) por el mero hecho de estar en una disposición que ofrece resistencia.....
del mismo modo ... los splitters y deflectores, junto con el alerón delantero no se pueden cambiar... pero si se pudiesen, por ejemplo perderían agarre en curva al perder fuerza hacia abajo que hace que las ruedas directrices sigan manteniendo la superficie de contacto con el asfalto... si se pudiese variar.... por ejemplo en recta.... que no necesitan tanto de ese agarre.... quitarían todo ese downforce (¨sin llevar a lift [levantar]) siendo más aerodinámicos y por ende más rápidos....
en un F1 es muy complejo... pero algo tan sencillo como una superficie de control bien diseñada... hace que el manejo sea toalmente distinto....
y en esto tengo dos ejemplos de mi cosecha... uno en un medio muy parecido al aire...... el agua...
una vez.... navegando a vela, se me presentó la oportunidad de probar un hidrofoil... que no es nada más que una cuchilla bajo el agua....
(http://www.sucesosextremos.com/wp-content/uploads/2009/01/carafino_hidrofoil_fin.jpg)
y direis.... que coño tiene que ver?? pues esa cuchilla del 5% del tamaño de la superficie del total del barco, es capaz de desplazar todo el barco, levantarlo e incluso desplazarlo el 70% más rápido que si estubiese el barco normal...
en este caso el Cx es casi 0... en una línea en cuchillasujetada por una columna en cuchilla.... pero el CY es descomunal... del orden de 20-300kilos dependiendo de la superficie del hidrofoil... (y ya adelanto que no es necesario mucha superficie!)
un barco normal sufre con el avance un Cx dado por la superficie del casco en contacto con el agua, y un cx por encima del casco, por resistencia al avance por el aire......
el hidrofooil... sin extenderme mucho.... con un Cx de 0, y con un Cy lift de 300 kilos, por ejemplo es capaz de levantar todo un velero....limitando el contacto del casco con el agua, al Cx del hidrofoil ( o sea "0") y dejando sólo la resistencia del velero al aire.... consecuencia.... uno de los veleros más rápidos de la historia....
un ejemplo de supervelero es este: el Hydroptère... como vereis.... las superficies dentro del agua, son mínimas.... solo tiene un Cx limitado por la resistencia del aire, al avanze.... y un Cy con lift brutal para elevar todo el barco!!
actualmente los grandes veleros de las regatas no lo usan al 100% levantando los cascos por encima del agua... pero si que usan parte de sus beneficios, por ejemplo colocando "alas" en el émbolo de contrapeso..... para que haga su acometido de aplomar el barco por peso.... pro para que no influya su peso en el avance.... (el contrapeso suele rondar las 5 toneladas o más... con ello aploman el barco... pero con las aletas.... generan lift... así en el avance del contrapeso dentro del agua les cuesta menos mover las 5 o más toneladas, que si no tubiese alitas....
todo este tocho es para explicar que según que coche, donde teng su motor, como sean sus parámetros, o que superficies o formas tenga.... se necesita levantar o pegar el coche... para que en cada una de las situaciones (rápido o lento o en recta o curva) mantengan las mísmas características de conducción o incluso las mejoren...
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en un eje de coordenadas, por norma x sería el desplazamineto delante/atrás el Y en verticalidad arriba/abajo y el Z lateral izquierda/derecha... eso es impepinable
Silent... supongo que a lo que te refieres como coeficientes importantes son Cx por superficie de contacto frontal.... y Cy por superficies de contacto anexas (spoilers, splitters, alerones, y deflectores)... y digo los más importantes, ya que luego en la realidad un coche no se desplaze de lado... sino de delante y de atrás.... aunque es un error muy común obviar el Cz.... e en un coeficiente de penetración aerodinámica, vale que el primero que influye es el Cx... pero el rebufo, o las turbulencias suelen mantenerse sobre las superficies laterales, hasta llegar a la trasera del coche... si bién en un coche pequeño es más dificil de explicar/ver/tener en cuenta.... poner de ejemplo un trailes de los que llevan remolque con paredes de lona..... y vereis como influye el Cz... haciendo la típica forma de huso hundiendo la lona justo detrás de la cabina.... y aspirándola hacia afueraun poco más detrás........
el Cy viene dado por las superficies de control.... en las cuales se suele nombrar como poutpourrí... pero cada uno hace una función distinta.... lift suele ser y es generar suspensión!! o sea que tenga superficie alar positiva.... o que levante el coche (hablando llanamente la superficie alar de un avión en estado de despegue....... y el downforce, la traducción normal sería fuerza abajo.... pos es eso .... es una superficie que redirige el chorro de aire que procede del EJE X en desplazamiento horizontal, de tal manera que la fuerza generada por esa superficie pegue el coche mucho más al asfalto....
en este punto tenemos 3 conceptos pustos y toda la física en el asador.... pero nada en claro....
vamos a poner de ejemplo un F1 cos escuderias distintas, mísmos parámetros ... en caso actual de DRS.... el alerón móvil lo que hace es dejar de generar downforce, bueno para pegar más el coche al asfalto, pero que limita el avance en el eje X (adelante) por el mero hecho de estar en una disposición que ofrece resistencia.....
del mismo modo ... los splitters y deflectores, junto con el alerón delantero no se pueden cambiar... pero si se pudiesen, por ejemplo perderían agarre en curva al perder fuerza hacia abajo que hace que las ruedas directrices sigan manteniendo la superficie de contacto con el asfalto... si se pudiese variar.... por ejemplo en recta.... que no necesitan tanto de ese agarre.... quitarían todo ese downforce (¨sin llevar a lift [levantar]) siendo más aerodinámicos y por ende más rápidos....
en un F1 es muy complejo... pero algo tan sencillo como una superficie de control bien diseñada... hace que el manejo sea toalmente distinto....
y en esto tengo dos ejemplos de mi cosecha... uno en un medio muy parecido al aire...... el agua...
una vez.... navegando a vela, se me presentó la oportunidad de probar un hidrofoil... que no es nada más que una cuchilla bajo el agua....
(http://www.sucesosextremos.com/wp-content/uploads/2009/01/carafino_hidrofoil_fin.jpg)
y direis.... que coño tiene que ver?? pues esa cuchilla del 5% del tamaño de la superficie del total del barco, es capaz de desplazar todo el barco, levantarlo e incluso desplazarlo el 70% más rápido que si estubiese el barco normal...
en este caso el Cx es casi 0... en una línea en cuchillasujetada por una columna en cuchilla.... pero el CY es descomunal... del orden de 20-300kilos dependiendo de la superficie del hidrofoil... (y ya adelanto que no es necesario mucha superficie!)
un barco normal sufre con el avance un Cx dado por la superficie del casco en contacto con el agua, y un cx por encima del casco, por resistencia al avance por el aire......
el hidrofooil... sin extenderme mucho.... con un Cx de 0, y con un Cy lift de 300 kilos, por ejemplo es capaz de levantar todo un velero....limitando el contacto del casco con el agua, al Cx del hidrofoil ( o sea "0") y dejando sólo la resistencia del velero al aire.... consecuencia.... uno de los veleros más rápidos de la historia....
un ejemplo de supervelero es este: el Hydroptère... como vereis.... las superficies dentro del agua, son mínimas.... solo tiene un Cx limitado por la resistencia del aire, al avanze.... y un Cy con lift brutal para elevar todo el barco!!
actualmente los grandes veleros de las regatas no lo usan al 100% levantando los cascos por encima del agua... pero si que usan parte de sus beneficios, por ejemplo colocando "alas" en el émbolo de contrapeso..... para que haga su acometido de aplomar el barco por peso.... pro para que no influya su peso en el avance.... (el contrapeso suele rondar las 5 toneladas o más... con ello aploman el barco... pero con las aletas.... generan lift... así en el avance del contrapeso dentro del agua les cuesta menos mover las 5 o más toneladas, que si no tubiese alitas....
todo este tocho es para explicar que según que coche, donde teng su motor, como sean sus parámetros, o que superficies o formas tenga.... se necesita levantar o pegar el coche... para que en cada una de las situaciones (rápido o lento o en recta o curva) mantengan las mísmas características de conducción o incluso las mejoren...
:clap: :clap: :clap: :clap: :clap: :clap: :clap: :clap: :clap:
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Totalmente de acuerdo uhia, pero el levantar el coche no ayuda para las curvas, sino únicamente para las rectas.
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Y si ponemos un hidrofoil de esos en el maletero pero invertido?
:elrisas:
Conducción sobre railes, hoiga :cunaooooo:
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Totalmente de acuerdo uhia, pero el levantar el coche no ayuda para las curvas, sino únicamente para las rectas.
ese apreciación la hice en el post... que el downforce generado por el alerón (simplificando nommbres!) es para mantener la ruedas pegadas cuando son curvas... pero lo de levantarlo sería para ser más rápidos en rectas...
en este último caso no te interesa levantarlo de todo, ya que es preferible mantener un mínimo control de ruedas por si quieres variar la dirección... pero en este caso hay que poner en una gráfica la línea descendente del control al disminuir el downforce y en la misma enfrentarla con la línea ascendente que presenta el aumento de velocidad (en recta o en curva) cuando baja el downnforce.... habrá un punto en el que coincidan las dós líneas, y en este caso será el punto más optimo donde maximizarías la velocidad, manteniéndo un mínimo control!!.
mi otro ejemplo es un poco más complejo..... y se basa en que mi avión teledirigido con las superficies de control de cola en estado normal, están entre un 2% y un 5% generando downforce.... y direis... pa que?.... si lo que necesitas es que vuele.... pero eso se puede poner todo parriba y pum... ya vuela!!
respuesta.... este mínimo downforce, hace que la línea horizontal del avión sea inclinada... o sea un poco elevada en el morro hacia un poco más baja en cola.... buscar ese punto es muy dificil en un teledirigido.... ya que es muy pequeña la escala y el tamaño y superficie de control, es muy pequeño con respeto al aire y su flujo dinámico... pero aún así si mantenemos esta posición.... en bajas velocidades hace que el morro se sitúe más elevado y el perfil de las propias alas sea un poco más eficiente y generen más LIFT.... o sea y resumiendo..... necesito en cola algo de downforce para que en las alas se generen más lift...
en el caso de llevar los alerones a 0º, para generar la misma suspensión en el aire, tendría que elevar su velocidad... cosa que a bajas velocidades sería incontrolable y caería irremediablemente.
no topé foto en a que se refleje lo dicho al 100%.. pero por ejemplo en esta foto el avión podría perfectamente desplazarse en horizontal, si consigues topar el punto exacto de velocidad (en el que no caigas ni salgas propulsado hacia arriba...
(http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQXsJO-XhyBoE7t_-OPfyAtDjiKFR2nleg9XLFVg_UL7BvCKwaNdMcIyODOJw)
en el caso que nos atañe.... el gumper apollo necesitará de todo ese downforce, porque por construcción, el coche tenderá a sobreelevarse, con la consecuencia de que perderá agarre y superficie de contacto en el tren trasero que es el que propulsa el coche, o incluso puede ser para que no se vaya de rositas por el campo en curvas, por la tremenda potencia que genera esta cosa fea de 750cv...
en esto el bugatti veyron, estudiando la carretera a cada segundo.... modificando parámetros de suspensión y alerones, etc etc etc.... busca en cada momento, la posición óptima de las superficies de control. para maximizar velocidd y manejo!!
Y si ponemos un hidrofoil de esos en el maletero pero invertido?
:elrisas:
Conducción sobre railes, hoiga :cunaooooo:
que equipares la densidad del aire a la del agua, y que mandes toda la teoria de flujo laminar al carajo, te ha hecho suspender en esta materia de la física..... a parte de su demostrado pésimo gusto característico del tunning!
recoja sus cosas y que tenga usted un buen día!! puede irse!!
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Vaya ladrillos :ehm:
Si os interesa la aerodinámica, aquí hay un buen número de artículos muy interesantes:
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos?page=26
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Para los miateros que ya esten pensando en mods, el miata de serie levanta de delante.