Roadster Sport Club
Foro general => Roadster Sport Club => Mensaje iniciado por: Antimach en Julio 21, 2011, 00:33:16
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Y por fin llegó el día. Hoy he hecho el curso de conducción deportiva en Can Padró.
Me ha parecido, más que interesante, imprescindible realizar algún tipo de curso de estos para todos los que se quieran permitir alegrías al volante.
Como doy por hecho que más de uno querrá saber en qué consiste y qué se practica, voy a compartir esos detalles que marcan las diferencias ahora que lo tengo todo bien ‘fresquito’. :chupi:
El curso empezaba a las 9 de la mañana y el Miata ya descansaba en el parking a menos veinte, junto a un bonito Impreza sti blanco de algún afortunado. Nada más dirigirme hacia las oficinas, subiendo las escaleras de la masía, aparece una srta. (de muy buen ver, por cierto) que me llama por mi nombre y me invita a un café. Básico a esas horas. (luego descubrí que no estaba incluido el final feliz :mad: )
En la cafetería aparecen dos instructores que son los que me van a acompañar todo el día, Germán y Carlos. Yo pensé que con uno ya valía pero para mi sorpresa estuvieron conmigo todo el día. Pensé, vaya negocio van a hacer conmigo....
Presentaciones realizadas y no perdemos más tiempo, nos vamos a la sala de teórica donde más que teoría me explican qué vamos a realizar y me dan unos papeles para implementar a modo de reporte de trabajo para ellos. El seguro y todos los papeles 'legales' ya estaban tramitados previamente.
La mañana será toda con Tracción delantera y aunque al principio pensé que era mucho tiempo para un delantera, veréis más adelante que no fue para nada ningún desperdicio. Por la tarde tocaba la trasera y hacer el burro.
Cada uno de los monitores coge un Seat Leon (1.6 115cv gasolina y 2.0 180cv gasolina) me meto de copi y nos dirigimos al circuito que se encuentra a 1 minuto. El Miata se quedó en el parking esperando su momento de gloria.
1.- Test de conducción para ver mis vicios.
2.- Posición al volante:
El test resultó muy positivo pues lo único que me corrigió fue la banqueta y el respaldo (ambos un punto adelante) :woohoo: . Al inicio me sentía un poco lata de sardinas pero luego me acostumbré y no pensé más en eso. Me dijeron que era una posición similar a la que se usa en los rally, con la espalda a 90º pero que en conducción normal es hasta malo para la circulación y que no se llega a 90º pero casi.
Banqueta: la distancia de la banqueta me recordó a la regulación de la altura del sillín de la bici. La clave está en sentarse y con la pierna izquierda apretar el embrague a fondo. La pierna nunca puede quedarse recta! Total, que encuentras el punto en que se pone recta y luego avanzas un punto.
Manos: en posición correcta (14:50) con los pulgares por encima de los radios del volante (los de cualquier volante) salvo en conducción ‘alegre’ que esos pulgares deben estar en el volante y no en los radios.
Me llamó la atención que priorizan una posición elevada de conducción para ver más lejos (seguridad por encima de una sensación de deportividad). Aunque tras decirme esto me dijo que entendía que en los descapotables quisiéramos ir bajitos porque en caso de vuelco la cabeza estaba falsamente más ‘resguardada’. :roto2qtemeto:
Pies: el izquierdo siempre reposa totalmente (con talón incluido) en el ‘cuarto’ pedal y solo lo movemos para cambiar marcha. De esta forma nos sirve de sujeción en curva.
Del derecho lo importante es que el talón reposa bajo el pedal del freno siempre, moviendo la puntera al acelerador cuando toca. (Es cierto que para hacer punta-tacón o doble embrague el pie tiene otros quehaceres pero que hay ir realmente rápido para que te sirva de algo. Luego veremos como atacar las curvas)
Altura/profundidad volante: se debe hacer tras sentarse bien pero lo importante es que el volante no este ‘abajo’ pues el airbag funcionaría estupendamente con el pecho pero no con la cabeza.
Aproximación a curva: aquí fue donde me dijo que más tenía que cambiar el ’chip’. Mi costumbre es que al acabar la recta y acercarme a la curva, vaya pisando el freno de menos a más para soltar freno y empezar a girar.
Luego me explicaron más detalladamente cómo frenar en recta y en curva.
Las reducciones previas que suelo hacer no las debo hacer. Hay que dejar la marcha que llevas y solo si baja mucho de rpm cambiar (aunque sean 2 de golpe) pero tras haber frenado (no antes ni mientras, a no ser que hagas un punta-tacón bueno)
Hasta aquí, mucho hablar y comentar el porqué de las cosas sin entrar al detalle.
Empezaba el trabajo físico, sí, he dicho físico. Estoy destrozado.
3.- Frenada:
Uno de los Seat tenía el abs desconectable así que empezamos por frenar sin abs. Debía lanzarme por una gran recta a varias velocidades (65-70-80-85) hasta una pista recta deslizante de unos 100m y con aspersores de agua donde al pasar unos conos debía clavar frenos. No olvidar que en caso de emergencia el embrague se pisa siempre a la vez que el freno, siempre.
Hay te enseñan (que es obvio) que con las ruedas bloqueadas da igual si giras el volante porque las ruedas no van a responder, el coche sigue recto.
Por lo que pasamos a practicar la frenada óptima sin abs. Luego con un obstáculo que debía evitar.
Sin abs ya sé que no es ‘lo que tenemos’ pero lo digo por este detalle que sigue: las ruedas las bloqueaba cuando el pedal del freno esta a la mitad de su recorrido.
Idem con abs, brutal la distancia. Lo básico que se ha de grabar ‘con fuego’ es que el abs no bloquea las ruedas así que si debo esquivar ‘algo’ (ejemplo: atasco que me ‘como’ y voy al arcén para evitar choque) el pedal del freno no ‘se toca’ se sigue ejerciendo la misma presión. Sigues frenando mientras giras el volante hacia donde quieres con suavidad. No se debe nunca levantar el pie (a no ser que no quieras pararte del todo) pues se alarga la distancia de frenado y puedo girar igual de bien!.
El abs saltaba más o menos igual que cuando bloqueaba las ruedas sin él. Me dijeron que frenaba modo flanders (hola, holita! :hello: ). (En realidad dijeron que así frenaba una niña :elrisas: ) Ya podéis entender que no era así, querían enseñarme que el pedal de freno se aprieta con tanta fuerza que queda a la par que el embrague, sí, hasta la moqueta. No me lo podía imaginar, pensé que no llegaba tan abajo.
Tras 8 frenadas a muerte (el culo se me levantaba del asiento de la fuerza sobre el pedal) podía reconocer individualmente todos los huesos del pie derecho.
La fuerza influye mucho pues según me comentaban, al frenar a ‘mi’ máximo, en las ruedas de atrás no estaba actuando el abs pues la fuerza ejercida no era suficiente para que éste entrara en acción (se ve fácil si ves el coche desde fuera y las ruedas giran constantemente en vez de bloqueo-marcha-bloqueo que es lo que hace el abs).
Bien, se supone que si pasa algo ya sabemos frenar y estamos bien sentados (me explican que hacen cursos a todo tipo de policías y que ayudan en atestados. Resulta que muchos se rompen la rodilla y/o la cadera por ir mal sentados.)
Parada para desayuno.
4.- Slalom:
Una recta con conos a 7m y luego a 10m para hacerlo más rápido. Lo importante no es la ‘prueba del alce’ sino como gestionas las manos y brazos en curvas entrelazadas. Además se prueba el efecto de presionar el acelerador y soltarlo para que cabecee y tenga más apoyo en el morro.
Explicarlo no me resulta fácil. Tened comprensión.
Efectivamente ojala que todas las curvas las podamos negociar a las 14:50 pero todos sabemos que no es así.
Cuando una curva se cierra hay dos opciones:
a- 1 curva única: la mano que queda en el interior de la curva se desplaza hacía la parte superior del volante (las 12) o incluso más (la 1). Al iniciar el giro, la mano ‘desplazada’ recuperará su posición cuando las ruedas estén giradas. En ese impás la mano ‘del exterior’ de la curva no se mueve y no hacemos presión con ella, el volante de desliza por ella. En este momento tendremos otra vez las manos en las 14:50 y según el giro (imaginemos una paella) podemos continuar el giro con ambas manos ya ‘fijas’ en el volante. Esta maniobra se deshace inversamente o como explica la opción b.
b- Varias curvas entrelazadas (imaginar slalom) la mano del exterior de la curva inicia la negociación de la curva y la otra ‘le hace el relevo’. Efectivamente aquí los brazos se cruzan un poco pero se hace así. Aquí vino una corrección que me hicieron. Los ‘relevos’ que yo hacía, los hacía distanciando poco las manos (para que me entendáis, giro a la izquierda y la mano derecha se acerca a las 10 mientras la mano izquierda le hace el relevo. Yo ponía la mano izquierda a las 12, cuando se debe poner a la 1 o 2). De esta forma se reducían de 4 a 2 los cruces de brazos en el slalom. Desestressándome la maniobra.
5.- Frenada en curva sin y con obstáculos:
Obviamente todos recordamos los dibujos/esquemas que nos ‘regalan’ PF y Efrén sobre el stress de las gomas (+freno = - dirección y viceversa)
(http://img.photobucket.com/albums/v639/xXxKOKExXx/neumatico_general.jpg)
Me marcaron un carril con conos en una curva a la que se llegaba con lanzadas a 80-100-120 que iniciaba la negociación y en pleno apoyo tenía que frenar. (a 100 al iniciar la curva ya chirriaban las condenadas y aún no había tocado el freno :sisi1: )
Lógico que si se trata de frenar sin pararse, solo aliviando el freno puedo actuar más sobre la dirección. Es un acto que muchos o todos de nosotros podemos hacer instintivamente (o no).
Para dramatizar el asunto, tenía que parar el coche. El ejercicio resulta sencillo y a la vez sorprendente para mí. Me pidieron frenar ‘a muerte’. Esperaba que al frenar con el abs el coche se fuera hacia el exterior pero no, se mantenía en el carril.
Con obstáculo fue como la frenada recta, simplemente movía el volante con el pedal al máximo y el coche giraba. Curioso, verdad?
Por qué? El motivo es cómo actúa el abs. Lo explico porque no me suena haberlo leído antes.
El abs detecta que se clavan los discos de freno y alivia la presión momentáneamente hasta que (ver foto)
(http://www.autopartslib.com/wp-content/uploads/2009/12/Mazda-Protege-Rear-Axle-Wheel-Hub-Drum-Brake-Parts-Diagram.png)
La pieza 6 del esquema (la podéis ver en el Mazda si os agacháis porque ya la tengo vista, si miras desde el tubo de escape ‘te la comes’) consta de unos dientes, pues bien, tras clavar el disco, el abs alivia hasta ‘contar’ que se ha movido otro diente y vuelve a frenar. Así hasta unas 30 veces por segundo (depende versión de abs será más o menos)
Pues bien, este sensor de abs va ligado a otro que hay en la caña de dirección. La centralita del abs ‘juega’ con el esquema de esfuerzo de gomas de Efrén y PF (qué mal suena :gaydude: ). Actuando ‘menos’ por así decirlo cuando más girado tengamos el volante.
Moraleja, en curva casi mejor frenar con abs que sín. Es un decir pero espero que os haya sorprendido como a mí. Lástima que el 99% de los casos no ‘clavamos’ porque la curva no lo necesita.
Este ejercicio nos llevo hasta la 13:30, hora en que fuimos a comer a la masia.
La tarde iba a empezar con la tracción trasera pero antes, me pidieron 3 vueltas sobre pista deslizante con delantera. Fueron 15v pero el trazado es pequeño, me lo pasé en grande y sobretodo, aprendí algo muy importante. Si no estás dando gas, todos los coches se comportan igual pues no hay tracción alguna (bueno, depende de las masas)
6.- Pista deslizante (cambio de masas, exceso de gas y contra-volante)
-Deslizamiento NO provocado:
Fácil, aceleras en curva y quemao de la muerte (50-60 en una curva que harías a 30-40) buscas el apex (vértice de la curva) y de golpe soltar gas. El culo se va a buscar uvas y contra-volanteas. Cuando el coche este ‘neutro’ se vuelve a acelerar.
Este ejercicio es en caso que en medio de una curva se nos vaya el culo (recuerdo la conce de Castellón en que me pasó esto mismo, en aquella carreterilla de la muerte muy deslizante. Pues resulta que lo que hice y cómo lo hice fue perfecto! Pues no di gas hasta encarar el coche de nuevo) :woohoo:
Esto lo hace cualquiera así que vamos a hacerlo ‘manteniéndonos en el carril’, que no se invada el sentido contrario.
En la prueba, durante el c-v (contra-volante) solía dar una punta de gas (para no perder velocidad :elrisas: ) y me demostraron que complicaba las cosas así.
Lo que me enseñaron es que como sabía que se me iba a ir el culo, empezaba a c-v antes de que la zaga se fuera y entonces al ‘abrir’ la dirección movía el morro hacía fuera “invadiendo el carril”.
La solución es sencilla, el c-v no se hace si la zaga no se va o hasta que ya se esté yendo. (recordar que las manos se mueven como en el slalom) De esta manera el morro, que no ha perdido tracción, sigue en el carril.
Cuando tenga el coche lo más neutro posible se vuelve a acelerar.
Sí, el culo invadirá un poco el carril, pero no hay milagros.
Otro detalle corregido fue que mientras estaba liado con el c-v, mi vista se centraba en los metros próximos al coche y no ‘a media distancia’. Ese detalle me hizo mejorar mucho la maniobra. (aunque me costó 2 trompos que dejé el coche mirando a Cuenca y las ruedas humeando :loco: )
Hasta aquí los Seat que ya vinieron con las ruedas destrozadas y se fueron al estilo tradicional ‘Imanol’ :24: (con todo el cariño!)
-Deslizamiento provocado y cruzadas:
Aquí por fin ya vino la propulsión de la mano de un bmw serie3 de los primeros.
Se realiza todo igual, provocas la zaga, se va, corriges y aceleras. No hay diferencia.
Le habían puesto a propósito neumáticos 185 60 r14. Pero comprobamos que no iban nada mal y acabamos por bajarles la presión.
Me llamó mucho la atención la gran estabilidad que tenía el coche provocándolo, no se iba! Tenías que querer que se fuera. Ahora ya no le tengo tanto miedo a las reacciones de la zaga que siempre pensé que eran más críticas. (no me servirá para matarme sino para saber que el límite está más arriba aún de lo que yo lo tenía)
Entonces ya di varias vueltas al ‘circuitillo’ deslizante (con slalom en medio) provocando y corrigiendo sobre y sub virajes. Aquí me cobré las ruedas mientras el reloj del consumo de gasolina andaba siempre en los 30 litros :sisi1:
Qué hartón de cruzar y quemar. Tras el desfogue se sentó de copi un instructor y me indicó cómo hacer cruzadas.
Lo que importa es como controlar el coche en todo momento para hacer lo que tú digas. El mecanismo es sencillo en la teoría y más complicado en la práctica pues cada curva es diferente.
Al inicio me acercaba a la curva despacio y en medio de una curva en subida y muy cerrada, la cual estaba con aspersores mojándose, gas a fondo y mantenerlo, esperar a que el culo se vaya (que es rápido), entonces c-v a la vez que levantas casi todo el gas para que el culo no te adelante (todo esto pasa muy rápido). En ese momento el coche está cruzado con c-v, volvemos a dar gas (no tope sino más regulado, 40-50%) y ya solo movemos el volante para, cuando queramos, enderezar el coche mientras chirriamos rueda :countach:
Pues así, muchas veces :elrisas:
Luego vino lo mismo empezando a más velocidad.
Importante saber que si vas demasiado fuerte para el derrapaje al inicio de la curva (estaba mojado), el morro se ira y cuando eso pase solo se debe levantar el pie del acelerador del todo hasta que agarre (que siempre lo hace). No tiene sentido girar más el volante pues ya están giradas sin grip y cuanto más giradas estén, además de que el coche no va a girar más, cogerán el grip más tarde y por lo tanto más despacio….o lo harán los árboles. Tampoco tiene sentido pisar el freno pues las gomas están fuera del límite ‘direccional’ y el morro se ira hacía fuera aún más.
7.- Trazado. Miata’s time
Fuimos a por el Mazda y antes de meternos en el circuito hicimos un poco de teoría.
Aquí fue donde comentamos los fallos realizados durante el test de conducción inicial.
A destacar que si vamos por una recta y viene curva, la frenada se inicia fuerte para ir disminuyendo esa fuerza a medida que nos aproximamos a la curva. (de esa manera si se hace el tail-braking tu freno sobre el eje trasero es ‘poco’).
Si la frenada es durante la curva (porque veo que voy fuerte o bien el radio de la curva se cierra) es justo al revés, de flojito a fuerte.
Este flojo-a-fuerte viene marcado otra vez por los diagramas de neumáticos de PF y Efrén, voy a velocidad alta y las gomas van cerca del límite de giro por lo que tienen poco margen de frenada. Al pisar flojo el freno el coche pierde velocidad y ese límite direccional no es tan acusado por lo que tengo más margen para frenar = puedo frenar algo más, y así paulatinamente hasta parar el coche si es preciso.
Reducciones: yo tendía y tiendo (porque ese vicio ‘me lo llevo’ aunque mejorado) a reducir mientras freno. Pues me han dicho que sí, que ponga la marcha que considere pero que reduzca de golpe tras haber frenado para negociar la curva (y si quiero con punta-tacón aunque ellos me dicen que no vale la pena).
Aunque en motores más potentes sí puedes ‘despegar’ con fuerza desde 2500-3000 rpm yo con 110cv me quedo ‘muerto’ para salir de la curva en 3 marcha a esas rpm.
Hicimos 8 vueltas donde el ritmo empezaba suave y las últimas ya fueron al ritmo RSC plus. Lo bueno de todo es que el Leon 2.0 de 180 con unos Brembo que casi tenían el diámetro de la llanta (y no exagero) no conseguía despegarse de mí y al final hasta le chirriaban.
Perdonar el rollo impresionante pero lo he hecho por dos motivos:
- plasmar lo que he aprendido hoy con todos los detalles para que quede a disposición de cualquiera (hasta de mí)
- compartirlo con vosotros y conducir con un margen de seguridad más alto. (que vais como locas ! :elrisas: )
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+10000000
Quién dijo que este curso era caro?? :babeando: :babeando:
yo tb quiero :palomitas:
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Gracias tio. Muy interesante!!!
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Muy interesante!
A ver si lo he entendido bien... la forma óptima de frenar antes de una curva, es fuerte al principio y luego aflojando, sin cambiar de marcha, y tras la mitad de la curva, reduces una (o dos) marcha(s) para salir.
Correcto?
Y digo yo, si pegas un pisotón muy fuerte al freno, no se quedará demasiado parado?
Hmmm... será cuestión de probar...
Gracias por compartirlo :mola:
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Manos: en posición correcta (14:50) ...
Tocapelotas modo on:
Serán las 13:50, usease, dos menos diez.
Tocapelotas modo off.
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Caramba!! muy muy bien explicado. se nota que disfrutaste como mil niños :D
Muy interesante!
A ver si lo he entendido bien... la forma óptima de frenar antes de una curva, es fuerte al principio y luego aflojando, sin cambiar de marcha, y tras la mitad de la curva, reduces una (o dos) marcha(s) para salir.
Correcto?
Y digo yo, si pegas un pisotón muy fuerte al freno, no se quedará demasiado parado?
Hmmm... será cuestión de probar...
Gracias por compartirlo :mola:
Frenanda regresiva creo que se llama... en circuito se frena siempre asi. En ctra. pues como dice el crack de antimach dependerá de las circunstancias :)
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:bow: :bow: :bow:
Menuda jornada te has pegado, entiendo que hayas acabado reventado. Por lo que veo, curso recomendable al 100%. Por mucho que practiquemos, y a mi me queda mucho, siempre acabas cogiendo vicios que te impiden hacerlo del todo bien, y esta es una formidable forma de corregirlo y aprender.
Otra cosa en la lista de pendientes :eusa_doh:
Gracias por la explicación. muchos te lo agradecemos. :clap:
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Muy interesante!
A ver si lo he entendido bien... la forma óptima de frenar antes de una curva, es fuerte al principio y luego aflojando, sin cambiar de marcha, y tras la mitad de la curva, reduces una (o dos) marcha(s) para salir.
Correcto?
Y digo yo, si pegas un pisotón muy fuerte al freno, no se quedará demasiado parado?
Hmmm... será cuestión de probar...
Gracias por compartirlo :mola:
Más o menos, no se trata de 'pisotear' sino de ejercer más fuerza al principio y menos al final. Cuando el freno 'ha terminado' su trabajo reduces lo que haga falta.
Ayer me metí en la cama y mi cabeza daba trompos :facepalm:
Respecto al precio del curso, mi impresión es que ese precio es barato si estás tú solo 8h. En grupos de 10pax es un coche cada dos alumnos y en comparación, me resultan más caros esos 315 y pico que los 500 que yo pagué.
Ya sabía que os iba a gustar :sisi3:
:mola:
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Yo pensé en seguida, que aunque 500 euros es una pasta considerable, viendo tooodo lo que ofrece el curso no es caro.
Lo de la cama muy bueno... me recuerda a cuando me viciaba al tetris. Te imagino tumbado moviendo los pies y haciendo contravolantes :elrisas:
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Gracias por compartir la experiencia con tanto detalle :worship2:.
Logicamente es la mejor forma de aprender y corregir vicios. Estos vicios muchas veces son dificiles de quitar, pero cuando te dicen cómo se hace, te vas dando cuenta poco a poco y el vicio desaparece.
Me ha recordado muchísimo a los cursos que nos daban en la mili. Allí el principio era "conocer los límites" del vehículo, te decían que era la única forma de poder controlarlo en situaciones extremas, y tengo que reconocer que muchas de esas lecciones me han hecho ver mis coches de otra forma. Recuerdo que al poco de comprar el Z me dió por probar el ABS, uff, la primera vez un poco más y me doy con el cristal, no podía imaginarme como frena: brutal. Gracias a estas pruebas, vas conociendo poco a poco el coche.
Vicios tenemos todos. Aprender a corregirlos es esencial para mejorar.
Saludos y gracias de nuevo!
PD. Despues de leerte me parece barato el curso :sisi3:.
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Me alegro que te gustase.
La pista deslizante es adictiva, verdad? :sisi2:
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Y todo esto hablando muy en general y de forma muy básica, siempre hay circunstancias a las que hay que adaptarse y entonces cambiar cosas, y en carretera más aún ;)
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No me da tiempo a leer todo con detenimiento que es como se debe hacer...Incluso releerme algún párrafo mas de una vez para quedarme bien con todo,pero esta tarde-noche me pongo a ello,que por los comentarios te lo has currado a base de bien... :smile:
Gracias Álex!
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Joer, no encuentro un post que puse, mecagüenlaleche. Bueno, poca cosa decía, en realidad, lo importante, que fantásticas impresiones, Antimach, y que serías un profe cojonudo por lo bien que lo explicas todo :mola:
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Gracias!
Bueno, creo que lo importante era escribirlo ayer para transmitir todos los detalles. Hoy no hubiera sido lo mismo.
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Todo leído...Menudo curso rápido nos has impartido!!! :sisi1:
Eso sí,hay una cosa que no me "cuadra" del todo:
"No olvidar que en caso de emergencia el embrague se pisa siempre a la vez que el freno, siempre."
Yo en carretera he tenido alguna frenada de emergencia y he metido una reducción agresiva para ayudar con el freno motor y no estamparme con el de delante...No un 6º-2ª de joder la caja de cambios pero si una buena reducción.
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Todo leído...Menudo curso rápido nos has impartido!!! :sisi1:
Eso sí,hay una cosa que no me "cuadra" del todo:
"No olvidar que en caso de emergencia el embrague se pisa siempre a la vez que el freno, siempre."
Yo en carretera he tenido alguna frenada de emergencia y he metido una reducción agresiva para ayudar con el freno motor y no estamparme con el de delante...No un 6º-2ª de joder la caja de cambios pero si una buena reducción.
Pues en teoría eso no se debe hacer. Los frenos son suficientemente capaces de dar la máxima potencia de frenado, es decir, bloquear las 4 ruedas, y por eso en una frenada de emergencia no los necesitamos, ya que se puede modular mejor la frenada sólo con el freno en vez de combinarlo con el freno motor.
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Todo leído...Menudo curso rápido nos has impartido!!! :sisi1:
Eso sí,hay una cosa que no me "cuadra" del todo:
"No olvidar que en caso de emergencia el embrague se pisa siempre a la vez que el freno, siempre."
Yo en carretera he tenido alguna frenada de emergencia y he metido una reducción agresiva para ayudar con el freno motor y no estamparme con el de delante...No un 6º-2ª de joder la caja de cambios pero si una buena reducción.
Pues te aseguro que es así. Si te dio la impresión de que la reducción te ayudó es que el ABS te va a sorprender como a mi. Ese pedal baja mucho más. Piensa que en seco hacía un 100-0 en una distancia que se acercaba a los 50m.
El freno 'a tope' hace que la frenada sea tan corta que no te da tiempo a nada y muchísimo menos a soltar una mano del volante (más cuando el culo se levanta del asiento de la fuerza).
Bienvenido a las frenadas 'flanderianas'
(http://www.moglik.com/i/aa/r/kp_flanders.jpg)
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Ajá...y porque es una mala combinación si en el momento de la frenada de emergencia no cedo la fuerza del pedal aún reduciendo? Aparte juraría que soltando rápido el embrague si que desaceleras el coche un poco mas...
Lo único que veo negativo es que sueltas una mano del volante,pero lo otro...
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Todo leído...Menudo curso rápido nos has impartido!!! :sisi1:
Eso sí,hay una cosa que no me "cuadra" del todo:
"No olvidar que en caso de emergencia el embrague se pisa siempre a la vez que el freno, siempre."
Yo en carretera he tenido alguna frenada de emergencia y he metido una reducción agresiva para ayudar con el freno motor y no estamparme con el de delante...No un 6º-2ª de joder la caja de cambios pero si una buena reducción.
Ima, el freno motor en casos de frenada de emergencia no sirve absolutamente para nada, y además de esto, al tener el embrague pisado evitarás que el motor se cale, por que si se te cala, te quedarás sin respuesta, lo que empeora aún más el asunto.
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Joder Álex...pues lo mismo nunca he pisado el freno con cojones... :elboinas:
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Ima, el freno motor en casos de frenada de emergencia no sirve absolutamente para nada, y además de esto, al tener el embrague pisado evitarás que el motor se cale, por que si se te cala, te quedarás sin respuesta, lo que empeora aún más el asunto.
...y que respuesta puedes tener en una marcha superlarga dejando el coche medio frenado?Porque si no se puede reducir...Imaginemos que vas en 5ª,frenas repentinamente y dejas el coche a 60...En esa marcha poca respuesta tienes,en cambio si reduces si que puedes salir pitando...
De todas maneras entiendo lo que queréis decir...Frenando "A TOPE CON UN PAR" no tiene sentido reducir... :sisi3:
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...y que respuesta puedes tener en una marcha superlarga dejando el coche medio frenado?Porque si no se puede reducir...Imaginemos que vas en 5ª,frenas repentinamente y dejas el coche a 60...En esa marcha poca respuesta tienes,en cambio si reduces si que puedes salir pitando...
No me refiero a ese tipo de respuesta...
Hay coches que se si se calan directamente no les funcionan cosas tan poco útiles en situaciones de emergencia como la asistida, el esp o el servofreno... fuera aparte de esto, el tener respuesta del motor es siempre vital, y teniendo el embrague pisado sabes que la vas a tener, a fin de cuentas sólo tienes que introducir la marcha adecuada cuando necesites moverte, no hace falta pasearse por todas ellas.
El tema de los accidentes es muy trivial, por que después de una frenada de emergencia puede que sin quererlo te encuentres en mitad de una curva y en mitad del carril contrario, y mientras el coche esta calado, y mientras esperas a si te arranca o no te arranca ( que tarda un rato ), puede que venga otro coche despistado y te lleve por delante, nunca hay que dejar que el motor se cale, y menos en esos casos.
He puesto un ejemplo extremo, pero yo me encontré atravesando por debajo un quitamiedos, y luego con el coche callendo por una especie de precipicio esquivando setos, y gracias a que tenía un control total del acelerador, dirección etc la cosa sólo quedo en un susto... se que mi ejemplo no sirve, por que mi coche no lleva sistemas electrónicos, pero si habría bajado con el coche calado en un coche moderno, probablemente las consecuencias hubiesen sido peores, a eso es a lo que me refiero con que el tema de los accidentes es muy trivial.
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+100 a los que apuntan embrague+freno! es el fallo más común y el que apuntan en todos los sitios y cursos..... en caso de frenada de emergencia.... LOS 2 SIEMPRE!!!
y lo que dice efrén también, ya que si se te cala, no podrás hacer una 2º maniobra que requiera el empuje del motor, aparte claro de todo lo ya comentado.... que te quedas sin todo lo que funcione conectado al motor....
a mi en un cursillo pequeño, me lo dijeron por ejemplo, en lo de el test de frenada y cambio de dirección.... no se si me explico... en lo de ir recto hacia una fila de conos, frenar a tope, y hacer un quiebro/finta/esquivo de la fila de conos... en la primera enfilada, casi todos nos comimos los conos de la fila o los últimos conos de la esquina... después con la modificación del vicio... en el último momento te daba tiempo a volver a acelerar y usar el motor para tirar del coche y que pudiese hacer la maniobra de "S" (o casi "S"!!)
Por dos veces he tenido que usar ese tipo de frenada en la vida real en el toledo, y otras 2 en el MX5.... sin happy end!! :elrisas: o sea sin tener que llegar a esquivar nada... pero realmente frena de distinta manera el coche... y no se te cala!
altamente recomendable que el que no opine lo mismo cambie el chip.... o lo vea por sus medios... ya que esto influirá es seguridad propia, si o si!
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Interesantísimo el tema, muy bien explicado, es la mejor publicidad que pueden tener, un cliente satisfecho jajaja, todo el que ha ido lo recomienda, y yo me lo planteo, más aun viviendo relativamente cerca!
En cuanto a:
Muy interesante!
A ver si lo he entendido bien... la forma óptima de frenar antes de una curva, es fuerte al principio y luego aflojando, sin cambiar de marcha, y tras la mitad de la curva, reduces una (o dos) marcha(s) para salir.
Correcto?
Y digo yo, si pegas un pisotón muy fuerte al freno, no se quedará demasiado parado?
Hmmm... será cuestión de probar...
Gracias por compartirlo :mola:
La gracia de esta técnica, es que tienes que hacerla más tarde de lo que crees, es decir, echándole huevos y entrar muy rápido, cuando la gente empieza a frenar tu esperas, esperas más, entonces frenas un montón y sueltas progresivamente para que al entrar en la curva no esté todo el peso en el morro. En realidad te sorprendería lo tarde que llegan a frenar pilotos profesionales, cuando tu piensas en frenar ellos aún dan gas!
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Ayer me leí solo 2 parrafos y por encima, me dejé la lectura para hoy. Ahora lo acabo de leer, muchas gracias Antimach por compartirlo con todos nosotros y con qué lujo de detalles explicativos te lo has currado amigo!
Yo también creia que el freno motor haría algo, no ya de cara a frenar sino en el tema de no dejar un coche completamente en peso "muerto" frenando. Ya sabía que en circuito se pega zapatazo muy fuerte antes de las frenadas, pero ahí es principalmente por otra cosa, para que no se calienten tanto los frenos ya que si lo haces de menos a más, a la larga en el vuelta a vuelta los frenos se calientan más que si pegas zapatazo fuerte y sueltas o mediosueltas.
PD: En alusión a MIg, yo cuando me compro un coche, no sólo pruebo la frenada (aunque visto lo visto, me parece que me uno al club de frenadas flanderianas, porque le he apretado fuerte pero jamás taaanto como dice Anti), y lo hago girar de un lado a otro hasta que casi pierde el control, para saber más o menos su estabilidad. Sino que también tengo la manía (y esto ya lo he dicho varias veces) de sacar/poner una rueda y de cambiar las bombillas de posición/cruce/largas. Manías que tiene uno :sisi3:
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Interesantísimo el tema, muy bien explicado, es la mejor publicidad que pueden tener, un cliente satisfecho jajaja, todo el que ha ido lo recomienda, y yo me lo planteo, más aun viviendo relativamente cerca!
En cuanto a:
Muy interesante!
A ver si lo he entendido bien... la forma óptima de frenar antes de una curva, es fuerte al principio y luego aflojando, sin cambiar de marcha, y tras la mitad de la curva, reduces una (o dos) marcha(s) para salir.
Correcto?
Y digo yo, si pegas un pisotón muy fuerte al freno, no se quedará demasiado parado?
Hmmm... será cuestión de probar...
Gracias por compartirlo :mola:
La gracia de esta técnica, es que tienes que hacerla más tarde de lo que crees, es decir, echándole huevos y entrar muy rápido, cuando la gente empieza a frenar tu esperas, esperas más, entonces frenas un montón y sueltas progresivamente para que al entrar en la curva no esté todo el peso en el morro. En realidad te sorprendería lo tarde que llegan a frenar pilotos profesionales, cuando tu piensas en frenar ellos aún dan gas!
Si, pero también el objetivo es el pasar el peso del coche a las ruedas delanteras y así estas al tomar la curva agarran más (al tener más empuje sobre ellas) haciendo que el coche vaya donde indique la dirección sin ningún atisbo de subviraje por pequeño que sea.
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En lo que respecta a la frenada más óptima no hay nada escrito, pero se podría decir que lo importante no es cuando empieces a pisar el freno, si no cuando lo sueltas.
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Muchas gracias por la cronica!!! Estos cursos siempre merecen la pena y si encima lo haces tu solo mejor, mas ruedas y mas pruebas.
Sobre la frenada regresiva
Se frena asi por varios motivos, al ir a gran velocidad la transferencia de pesos es mucho mayor que a menores velocidades por lo que cargas las ruedas delanteras con mucho peso y agarran mas, hay que ir soltando peso por que la velocidad disminuye y la transferencia de masas va disminuyendo por lo que tenemos menos peso en las ruedas delanteras (menos agarre) ademas si frenamos como un profesional podremos retrasar tanto la frenada que hasta podremos empezar a tomar la curva en la frenada hasta casi el vertice, para pasar el vertice y comenzar a acelerar. Esta es la razon de ser de este tipo frenada, obviamente en carretera abierta no debes arriesgar tanto a no ser que estes completamente ido.
Sobre las reducciones, sí se debe reducir justo al final de la frenada, no antes de frenar esto solo sirve para aumentar las revoluciones del motor sin sentido. Ojo lo hace muchisima gente, por no decir todos los que no les interesa aprender y es un gravisimo fallo. Y sí, es mejor reducir de golpe por ejemplo de 5ª a 2ª, como ya vamos a una velocidad de 2ª no hay problema. El problema es cuando se reduce antes de frenar que no puedes hacerlo.
Deberiais probar todos a hacer una frenada a muerte, en algun sitio sin peligro, tan solo a 50Km/h vais a ver la potencia real de frenada. Con mi ex clio Sport la primera vez que entre en circuito estaba lloviendo, termine frenando en todas las curvas a fondo ABS.
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Me surge una duda.
Vas bajando un puerto, supongamos que en 3ª, estás en una recta y ves que a lo lejos hay una curva de herradura.
La opción conducción "circuito":
-aceleras y cuando estás muy cerca aprietas aprietas embrague y hundes el pie en el freno hasta asomar el pie (con el pedal delante) por el radiador, ya cerca del vertice y con el coche decelerado, bajas a 2ª y sales acelerando.
Opción conducción "rápida":
-Aceleras y cuando estás a una distáncia prudencial, aprietas embrague y mientras vas tanteando el freno pones segunda marcha y sueltas poco a poco el embrague (si lo soltases de repente llegarías a la zona roja), de manera que el coche llega a la curva en 2ª a una velocidad y rpm listo para pisar tabla en "cualquier momento".
A mi lo que me da miedo de hacer estas frenadas con el embrague es el peso muerte que dejas en el coche, que parece y digo parece porque por lo visto no es así, que el coche le cueste más. Si vas a una rotonda y en apoyo aprietas embrague el coche se te irá hacia el exterior. Esa es la reacción que me da miedo al entrar en una curva con el embrague apretado.
Por otro lado, si entras con el motor superrevolucionado, puedes tener la misma reacción, que el coche se vaya "recto". De hecho si haces lo mismo en una rotonda o pongamos curva normal prolongada y con el coche "al corte" de repente sueltas el acelerador, la zaga se va a labrar automáticamente.
Por supuesto, no quiero quitarle veracidad a estos puntos, dado que los profesores saben muchisisisisimo más que yo. Solamente comento estos puntos que me cuesta asimilar, pero que, me cueste o no, por lo visto son asi, y no hay que darle más vueltas.
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se presupone que en muchos de los casos, como mi ejemplo, serán casos excepcionales, o tandas en circuito.... y no como el pan de cada día en nuestra conducción....
y a lo que te refieres por costar de asimilar,... supongo que hasta que veas los límites de tu coche, en un espacio con la suficiente seguridad, no lo verás claro.... y no digo ni que no los conozcas ni que no sepas conducir, ni que yo si!!!... ojo... solo digo que llegado el caso, y si puedes llevarlo a la práctica, podrás comprobar muchas de las teorías llevadas a la práctica... pero si lo haces mal o con miedo, o en la vida real sin práctica, te comerás el guardarail!...
te entiendo Mave... a mi me costaría verlo, y en este pequeñajo, no los conozco, pero en el laguna que testeé, si los vi... por lo menos un poquito..... y alguna cosa más..... como que te monten el tren trasero, sobre unos patines con ruedas "locas" en un laguna tracción delantera, y ves que lo que se suele hacer, no se tendría ni que pensar!! :elrisas:
y todo esto para que en la vida real, si nos ocurre, tengamos los nervios de acero, los webos de plomo y la sangre fría... para hacer todo y hacerlo correctamente... jejejejej y no es mi caso!! (yo la primera vale... la 2ª maniobra=talvez.... la 3ª fijo me como algo de la carretera :24:
lo dicho siempre!!! estos cursos son 100% recomendables.... es más! tendrín que ser obligatorios, o que se diesen en la "pseudo instrucción" que dan las autoescuelas....... pero es caro y no les interesa, y así nos va!!! porque por mucho que sepamos nosotros conducir, solo hace falta otro conductor que no sepa, pa joder la tarta...
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Me surge una duda.
Vas bajando un puerto, supongamos que en 3ª, estás en una recta y ves que a lo lejos hay una curva de herradura.
La opción conducción "circuito":
-aceleras y cuando estás muy cerca aprietas aprietas embrague y hundes el pie en el freno hasta asomar el pie (con el pedal delante) por el radiador, ya cerca del vertice y con el coche decelerado, bajas a 2ª y sales acelerando.
Opción conducción "rápida":
-Aceleras y cuando estás a una distáncia prudencial, aprietas embrague y mientras vas tanteando el freno pones segunda marcha y sueltas poco a poco el embrague (si lo soltases de repente llegarías a la zona roja), de manera que el coche llega a la curva en 2ª a una velocidad y rpm listo para pisar tabla en "cualquier momento".
A mi lo que me da miedo de hacer estas frenadas con el embrague es el peso muerte que dejas en el coche, que parece y digo parece porque por lo visto no es así, que el coche le cueste más. Si vas a una rotonda y en apoyo aprietas embrague el coche se te irá hacia el exterior. Esa es la reacción que me da miedo al entrar en una curva con el embrague apretado.
Por otro lado, si entras con el motor superrevolucionado, puedes tener la misma reacción, que el coche se vaya "recto". De hecho si haces lo mismo en una rotonda o pongamos curva normal prolongada y con el coche "al corte" de repente sueltas el acelerador, la zaga se va a labrar automáticamente.
Por supuesto, no quiero quitarle veracidad a estos puntos, dado que los profesores saben muchisisisisimo más que yo. Solamente comento estos puntos que me cuesta asimilar, pero que, me cueste o no, por lo visto son asi, y no hay que darle más vueltas.
No mezcleis conceptos, lo de pisar el embrague es para FRENADAS DE EMERGENCIA donde debes parar el coche para evitar un accidente, no para conduccion deportiva.
Se debe reducir antes de empezar el giro, en el giro las manos en el volante que es donde deben estar.
Para reducciones fuertes mejor con punta-tacon para que no peguen un tiron las ruedas traseras que descoloque el coche.
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Los razonamientos de Mave me han echo recordar un hilo mítico en FC de 51 páginas:
es verdad que al tomar una curva,el coche agarra mas en marchas cortas que en largas? (http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=697441)
:countach:
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Sabéis cual fue el detalle que me 'demostró' que frenaba sin todo el potencial?
Al hacer una frenada flanderiana, digamos que el culo del coche se quedo aprox en la misma altura que tenía o un poquito más alto.
Al poner el freno en la moqueta, el culo estaba muy levantado, como mínimo un palmo. Hasta que no soltaba el freno no bajaba. Se levanta más porque hay más transferencia de masas hacia el morro = más potencia de frenada.
Ojalá que almenos quede claro para todos cómo se debe frenar en caso de emergencia y que nunca tengamos que aplicarlo.
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PD: En alusión a MIg, yo cuando me compro un coche, no sólo pruebo la frenada (aunque visto lo visto, me parece que me uno al club de frenadas flanderianas, porque le he apretado fuerte pero jamás taaanto como dice Anti), y lo hago girar de un lado a otro hasta que casi pierde el control, para saber más o menos su estabilidad. Sino que también tengo la manía (y esto ya lo he dicho varias veces) de sacar/poner una rueda y de cambiar las bombillas de posición/cruce/largas. Manías que tiene uno :sisi3:
No es un buen asunto que el coche vuelva ipso facto a un estado de equilibrio tras un izquierda-derecha-izquierda muy brusco y rápido (típicos volantazos en recta muy seguidos a un lado y a otro, que supongo es lo que haces). Ese coche será/parecerá muy estable en esa situación, pero a la hora de la verdad la transferencia de masas será demasiado rápida para el conductor medio cuando afronte curvas muy rápido. Además, si la suspensión está reglada de forma que el coche se estabiliza en esa situación ipso facto, en situación real de carretera sobrecalentarás unas gomas convencionales enseguida, obligarás a que el perfil de la goma haga demasiada parte del trabajo de la suspensión en apoyo (malo, muy malo), y sobre todo, el "patrón de agarre" de la goma no será estable ya que habrá muchas variaciones en la superficie de contacto de la misma. Resumidamente, el coche parece rápido y "deportivo" pero en la realidad es lento (más bien, no tan rápido como podría ser).
Si el coche en esa situación concreta que marco en negrita tarda algo en volver a un estado de equilibrio total una vez dejas de meter volantazos no es malo per se. Además, esa situación no te dice gran cosa del agarre a la hora de la verdad en situación real de carretera, sólo te da cierta información de la firmeza de los muelles-estabilizadoras y de la velocidad de extensión de la suspensión. A más "duros" los amortiguadores, más velocidad de extensión, más sensación de que el coche "no se mueve" en un "test de conos", más sensación de que el coche va "muy directo", pero más velocidad de transferencia de masas ( = necesidad de reacciones más rápidas para ir igual de rápido en una carretera real) y menos estabilidad en el comportamiento de la goma como dije. Existe un punto que conviene no pasar nunca. Y ese punto en general hace parecer al coche "blando" en un test de conos (aunque luego a la hora de la verdad probablemente lo haga más rápido).
Además, como toda situación "provocada" está sujeta a que sin querer ya vas preparado para corregir al coche de forma adecuada. Eso "falsea" de algún modo la información que tienes de cómo va a reaccionar el coche el día de mañana ante un obstáculo inesperado.
Esas cosas, hablando de uso de carretera y conductor no profesional (no circuito ni piloto, esto no lo meto en lo que digo), se tienen que probar en situación real de curva, enlazadas, baches, etc., lo que supongo que ya harás :mola:
P.D.: edito para decir que no te referías a lo que comento en concreto, pero lo comento para quien pueda pensarlo a raíz de tu comentario :mola:
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Aprovecho el comentario de PF para no olvidar un detalle muy importante que no puse.
En la pista deslizante usé 3 coches diferentes, dejando el Serie3 de un lado, los dos LEon tenían diferentes potencias y en consecuencia diferentes bastidores. Siendo el de 180cv más duro de amortiguaciones, lo lógico.
Una de las cosas que les comenté a los monitores fue en que el Leon menos potente = suspensión más blanda, me resultaba con diferencia más fácil de intuir sus reacciones (ya lo sé, es lógico pues barquea más) y por lo tanto lo puteaba con más tranquilidad y más control. Sí, control.
El 'blando' se irá antes en una curva pero me dejó una sensación de más nobleza y facilidad de corrección.
El 'duro' me costaba más de preveer su reacción pues cuando se iba, lo hacía 'de golpe'. Y además, me suponía más faena de manos para ponerlo en vereda.
También comprobé, gracias a las correciones que me hicieron, que el c-volante con la suspensión más rígida debía ser más rápido. Y hablo de verdadera rapidez tanto al hacerlo como al deshacerlo.
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Sí, una mayor dureza de suspensiones implica una más rápida transferencia de masas (no mayor, hablando del mismo coche siempre se transfiere el mismo peso) siempre que mantengamos el resto igual. Esa mayor rapidez es lo que hace el manejo del coche más delicado (por usar una palabra, no quiero decir que lo tenga que hacer difícil de conducir). Y no tiene por qué hacer al coche más rápido (a veces será así, otras no).
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Aprovecho el comentario de PF para no olvidar un detalle muy importante que no puse.
En la pista deslizante usé 3 coches diferentes, dejando el Serie3 de un lado, los dos LEon tenían diferentes potencias y en consecuencia diferentes bastidores. Siendo el de 180cv más duro de amortiguaciones, lo lógico.
Una de las cosas que les comenté a los monitores fue en que el Leon menos potente = suspensión más blanda, me resultaba con diferencia más fácil de intuir sus reacciones (ya lo sé, es lógico pues barquea más) y por lo tanto lo puteaba con más tranquilidad y más control. Sí, control.
El 'blando' se irá antes en una curva pero me dejó una sensación de más nobleza y facilidad de corrección.
El 'duro' me costaba más de preveer su reacción pues cuando se iba, lo hacía 'de golpe'. Y además, me suponía más faena de manos para ponerlo en vereda.
También comprobé, gracias a las correciones que me hicieron, que el c-volante con la suspensión más rígida debía ser más rápido. Y hablo de verdadera rapidez tanto al hacerlo como al deshacerlo.
Y eso siendo un seat leon no? Imagínate mi Boxster, suspensiones como rocas, nuemáticos muy muy anchos y motor central, vamos el coche va sobre raíles pero cuando se va la cosa se pone seria, y cuando lo hace lo hace muy rápido, con un saco de cemento en el maletero de el morro iria hasta mejor :elrisas:
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En este caso tengo que enotar un +1 porque eso mismo lo noté yo entre un toledo de serie tdi y el 20v... y mejorando suspensiones y motor con el FR...
yo siempre digo que me gusta el toledo porque casi se a donde va a parar el coche después de cada maniobra, el 20v, siendo el más pesado de los 3 llevaba un término intermedio (por decirlo de algún modo!) entre el pack seat sport del FR y los blistein del normal... era una gozada, (para mí es el término intermedio entre potencia y maniobrabilidad)... y mantenía ese puntillo de paso por curva y gustillo haciendo diabluras....
en cambio para mi gusto el FR, siendo mejor en todos los demás aspectos, me sentí demasiado recto, no se como explicarlo.... casi como lo que dice PF... que no avisaría de que se te va a ir hasta casi el mismo instante de que se está llendo....
muy noble en potencia y en frenada, y buen manejo... pero no como me gustaría en caso de uso normal de calle, casi lo veo como para carreras....
reenfilando el hilo, en referencia en caso de frenada de emergencia o giro brusco para evitar un obstáculo. no sabría deciros cual querría de los 2, si el 20v o el Leon Fr.... quizás este último conociendo su manejo y sus límites puede que sea el mejor de los 3 o no.... pero en mi caso como el 20v se asemeja más a lo que tengo actualmente, pero mejorado en todos los aspectos,... lo llevaría mejor o me haría más facilmente con su comportamiento...
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Y eso siendo un seat leon no? Imagínate mi Boxster, suspensiones como rocas, nuemáticos muy muy anchos y motor central, vamos el coche va sobre raíles pero cuando se va la cosa se pone seria, y cuando lo hace lo hace muy rápido, con un saco de cemento en el maletero de el morro iria hasta mejor :elrisas:
Hace muchos, muchos años... habréis visto/oído que se utilizaban contra pesos en coches de rally con motor central o motor trasero, y realmente eran efectivos en condiciones de lluvia ( y esto lo se de primera mano y me puedo extender ), con aquellos contrapesos se podía hacer el coche más manejable y más rápido.
Fuera aparte del mundo de lo rally's, era habitual ver a los renault 8 de calle con contrapesos en el morro...
¿ Notáis algo raro en este 124 ?
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/seat1242000proto01fv3.jpg)
:worship2:
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Y eso siendo un seat leon no? Imagínate mi Boxster, suspensiones como rocas, nuemáticos muy muy anchos y motor central, vamos el coche va sobre raíles pero cuando se va la cosa se pone seria, y cuando lo hace lo hace muy rápido, con un saco de cemento en el maletero de el morro iria hasta mejor :elrisas:
Hace muchos, muchos años... habréis visto/oído que se utilizaban contra pesos en coches de rally con motor central o motor trasero, y realmente eran efectivos en condiciones de lluvia ( y esto lo se de primera mano y me puedo extender ), con aquellos contrapesos se podía hacer el coche más manejable y más rápido.
Fuera aparte del mundo de lo rally's, era habitual ver a los renault 8 de calle con contrapesos en el morro...
¿ Notáis algo raro en este 124 ?
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/seat1242000proto01fv3.jpg)
:worship2:
Henorme!!
:clap: :clap:
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+ fotos del engendro y review:
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/seat1242000proto01fv3.jpg)
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/seat1242000proto02hm4.jpg)
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/seat1242000proto03xs8.jpg)
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/protodetierra_01.jpg)
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/protodetierra_02.jpg)
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/protodetierra_03.jpg)
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/protodetierra_04.jpg)
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/protodetierra_05.jpg)
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/protodetierra_06.jpg)
Parece que esta prueba es de hace 200 años, pero nada más lejos de la realidad... para que luego digan que el mundo del automovilismo apenas ha evolucionado.
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Otia! no había visto semejante idea nunca.
Va atrás! luego ríete de los z coupe que vas sentado atrás.
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De momento gracias al curso de Antimach indirectamente he aprendido alguna cosa teórica que siempre está bien saberla,gracias a las explicaciones de dicho autor del post y de los gentleman drivers que escriben en este hilo... :sisi3:
Antimach,este fin de semana no nos humilles eh? :nono: :gaydude: :abrazo:
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este finde, fijo se ha olvidao de todo y pilotará con el codito en la ventanilla, la mano izquierda a las 7:00 y la otra en la palanca de cambios o en la pierna de la mozaaaa!!! :24: :24: :24:
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A los R8 de calle la gente con "posibles" económicos o mecánicos les ponía una plancha de acero en el suelo del maletero, por aquello de no perder mucho espacio en el maletero (como sucedía con el saco de cemento). Pero sí que en aquella España "pobre" me han contado (incluso algún ex-propietario) que era común como quien dice salir de FASA con el coche e ir lo primero a la obra más cercana :elrisas:
Era algo ya conocido en los Dauphine/Gordini y que también se hacía mucho con los Simca 1000 por mentar otro zarrio encantador todoatrás :countach:
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De momento gracias al curso de Antimach indirectamente he aprendido alguna cosa teórica que siempre está bien saberla,gracias a las explicaciones de dicho autor del post y de los gentleman drivers que escriben en este hilo... :sisi3:
Antimach,este fin de semana no nos humilles eh? :nono: :gaydude: :abrazo:
No hombre no, no voy a ir más rápido ni lo pretendo..... ( :elboinas: ya me lo pensaré :elrisas: ) pretendo ir con más tranquilidad, al mismo ritmo pero con más margen.
Seguro que sale el tema y lo hablamos.
Uhia, no olvides que el codo irá fuera y en la mano un piti... :elrisas:
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Uhia, no olvides que el codo irá fuera y en la mano un piti... :elrisas:
Imprescindible el piti para hacer cosas como estas delante de los amigos:
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ese capitulo recuerdo verlo entero, si no me equivoco lo pusiste tu en otro hilo, o sino fué clubman...... muy buena serie que descubrí gracias a vosotros y que, por falta de tiempo no ni ningún capítulo más :mad:
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:elrisas: muy lograo!
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Era algo ya conocido en los Dauphine/Gordini y que también se hacía mucho con los Simca 1000 por mentar otro zarrio encantador todoatrás :countach:
Mi padre que explicaba que con un saco de patatas en el maletero el Dauphine iba mucho mejor.
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Y eso siendo un seat leon no? Imagínate mi Boxster, suspensiones como rocas, nuemáticos muy muy anchos y motor central, vamos el coche va sobre raíles pero cuando se va la cosa se pone seria, y cuando lo hace lo hace muy rápido, con un saco de cemento en el maletero de el morro iria hasta mejor :elrisas:
Hace muchos, muchos años... habréis visto/oído que se utilizaban contra pesos en coches de rally con motor central o motor trasero, y realmente eran efectivos en condiciones de lluvia ( y esto lo se de primera mano y me puedo extender ), con aquellos contrapesos se podía hacer el coche más manejable y más rápido.
Fuera aparte del mundo de lo rally's, era habitual ver a los renault 8 de calle con contrapesos en el morro...
¿ Notáis algo raro en este 124 ?
(http://i769.photobucket.com/albums/xx335/Pepetoni13/124%20proto/seat1242000proto01fv3.jpg)
:worship2:
jajaja que curioso!! Es la pesadilla de muchos de este foro, poner peso para que el coche vaya mejor :elrisas:
en cuanto al 124, aunque no se aprecie bien, este tiene la misma posicion de conducción, sentado en el asiendo de atrás (http://img508.imageshack.us/img508/8632/p1040566ga.jpg)
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Es que quitar peso si no tienes unos amortiguadores regulables como mínimo en rebote (y muchísimo mejor si lo son también en altura, ocurre que aquí ya topa uno con temas de homologaciones) suele servir sólo para estropear el balance del coche.
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Muy bueno el informe del curso. Yo también creo que estos cursos son obligatiorios para todos, y más si tienes un deportivo.
Por aclarar un par de puntos, os pongo mi opinión y cosillas que me ha comentado gente que controla mucho del tema:
Las frenadas optimas se hacen con el coche completamente recto, y si vas fuerte se pisan el embrague y freno a la vez. El freno a tabla en circuito y muy fuerte, pero no tanto en la calle.
En circuito notas cómo el culo del coche casi se levanta y se desliza a un lado del coche, momento en el que el DSC libera un poco la presión del freno para que vuelva a su sitio.
Mientras te acercas a la curva vas reduciendo la presión en el pedal del freno y reduces directamente a la marcha adecuada.
Si conduces un coche de poco par (como es mi caso) necesitas mantenerlo siempre cerca de las 4.000rpm's por lo que antes de soltar el embrague doy un golpe de gas y procuro igualar las revoluciones del motor con las que tendré al soltar el embrague (punta tacón de toda la vida). De esa forma las ruedas traseras no se bloquearán al soltar el embrague, descolocando el coche al entrar en la curva, y puedo soltar el embrague más rápido. Todo eso con el coche completamente recto.
Me costó un par de semanas aprender a usar el punta tacón, y ahora ya lo hago en todas las frenadas y con todos los coches, intentando siempre que al soltar el embrague en una reducción no se note ningún tirón.
Si no pisas el embrague y estás frenando fuerte, el motor no sólo no te ayuda a frenar, sino que empuja a las ruedas hacia delante y estás empeorando la frenada. Yo sólo uso el freno motor cuando me acerco a un semáforo en rojo y estoy dejando ir el coche sin acelerar, o si circulo despacio viendo el paisaje.
De todas formas, el DSC o ESP es un seguro de vida, y si has entrado colado en una curva puedes pisar el freno en apoyo, en plena curva, que el coche no se moverá gracias a él. Ayuda mucho, aunque no hace milagros, claro. Yo nunca lo desconecto salvo el circuito, y aún ahí si eres fino y haces las cosas bien, salta muy poco.
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También depende del tarado de esa ayuda electrónica.Quizás tengas la suerte que en tu Zeta sea muy poco intrusivo,porque los hay que no te dejan hacer tan apenas nada...
Yo de eso no llevo :cunaooooo:
P.D.Gracias por tus comentarios :smile:
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También influye que con 170 cv y poco par, no entra demasiado.
De todas formas si entra demasiado puede que sea porque no eres fino conduciendo. Es como un aviso de que no estás haciendo bien las cosas. Lo ideal es que no derrape porque pierdes tiempo.
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También influye que con 170 cv y poco par, no entra demasiado.
De todas formas si entra demasiado puede que sea porque no eres fino conduciendo. Es como un aviso de que no estás haciendo bien las cosas. Lo ideal es que no derrape porque pierdes tiempo.
uy lo que le ha dicho! :gaydude:
:elrisas: (es una bromita que no he podido resistir)
Pues imagínate yo con 110cv y el par 'salvaje' ... o lo aguanto arriba de rpm o la salida de curva se hace eterna.
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¿Qué rueda llevas?
Mi coche con 225/45/17 en ambos trenes no se va a menos que lo provoques a conciencia. También es cierto que los BMW tienen un reparto de pesos casi al 50% en cada eje, por lo que cargan más peso detrás que otros coches.
El acelerador puedes usarlo en modo digital (on/off) cosa que no pasa en el motor 2.8 de 193 cv, que tiene mucho par y con ese motor sí es necesario dosificar mucho más.
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en otra vida me compraré el Z3 dosocho
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Los MX5 también tienen ese reparto aprox. El coche de Antimach lleva 195/50/15.
Lo del modo digital on/off que comentas lo dices como si fuese una ventaja para ir rápido con el coche... amos, nomejodas, la potencia siempre es buena y tener poca potencia nunca en ningún sentido y bajo ningún concepto es una ventaja para ir rápido :loco: A mí dame toda la potencia posible que para eso tengo un pie derecho para ponerla lo mejor posible en el suelo :sisi1:
Por cierto, cualquier 2.0 tdi tiene más par motor y lo entrega antes que el 2.8 de BMW, cualquier 1.9 tdi con su famosa patada a medio régimen lo mismo y no resulta más difícil de dosificarle el gas y de salir de las curvas sin hacer rueda que al gasolina atmosférico de la misma gama y potencia. Que estamos hablando de potencias contenidas, por favor, que a veces parece que hablamos de estos coches como si fuesen bestias indomables y la realidad es que prestacionalmente son de lo más normal del mundo :rolleyes:
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Los MX5 también tienen ese reparto aprox. El coche de Antimach lleva 195/50/15.
Lo del modo digital on/off que comentas lo dices como si fuese una ventaja para ir rápido con el coche... amos, nomejodas, la potencia siempre es buena y tener poca potencia nunca en ningún sentido y bajo ningún concepto es una ventaja para ir rápido :loco: A mí dame toda la potencia posible que para eso tengo un pie derecho para ponerla lo mejor posible en el suelo :sisi1:
Por cierto, cualquier 2.0 tdi tiene más par motor y lo entrega antes que el 2.8 de BMW, cualquier 1.9 tdi con su famosa patada a medio régimen lo mismo y no resulta más difícil de dosificarle el gas y de salir de las curvas sin hacer rueda que al gasolina atmosférico de la misma gama y potencia. Que estamos hablando de potencias contenidas, por favor, que a veces parece que hablamos de estos coches como si fuesen bestias indomables y la realidad es que prestacionalmente son de lo más normal del mundo :rolleyes:
Cuando los pruebas bajo lluvia la opinión cambia.
Los TDI tienen eso, la montañita, con un pico de par alto a medio regimen, nada de potencia por debajo, y por arriba va decallendo poco a poco hasta que llega al corte, por eso estos motores necesitan desarrollos equivalentes ultra cortos, para no caer por debajo de ese medio régimen donde lo dan todo.
Yo prefiero mil veces antes un atmosférico equivalente para correr o dosificar, pero para viajes largos de autopista no opino lo mismo.
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Pero efrén, ni con lluvia ni sin ella (y a ver si es que en Asturias no llueve nunca :rolleyes: ), es que no es difícil dosificar el acelerador en esos coches, se dosifica perfectísimamente y yo nunca he tenido ningún problema ni dificultad para ir rápido ni en seco ni lloviendo con coches de ese tipo y potencias y par.
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Pues yo en lluvia me he sentido mucho más a gusto y voy mucho más rápido con el focus mk1 cepo 1.6 100cv, que con el antiguo cordoba sx tdi, y hablando sólo del motor, no del chasis, que el focus le da 20 patadas en ese aspecto.
Y te hablo del tdi más bajo, los 130/150/160cv, tienen aún más perdidas de tracción, de echo tengo un amigo con el ibiza cupra de 160 y le salta el control de tracción hasta en seco si pisa a fondo.
Si quieres vemos las curvas de potencia, desarrollos, y vemos cuanto par/potencia llega a las ruedas ( que esto es lo importante ) en un motor tdi de este tipo y en un atmosférico equivalente, verás que son motores que funcionan completamente diferente, razón, entre otras cosas, de que desgasten más los neumáticos.
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Lo del modo digital on/off que comentas lo dices como si fuese una ventaja para ir rápido con el coche... amos, nomejodas, la potencia siempre es buena y tener poca potencia nunca en ningún sentido y bajo ningún concepto es una ventaja para ir rápido :loco: A mí dame toda la potencia posible que para eso tengo un pie derecho para ponerla lo mejor posible en el suelo :sisi1:
Por cierto, cualquier 2.0 tdi tiene más par motor y lo entrega antes que el 2.8 de BMW, cualquier 1.9 tdi con su famosa patada a medio régimen lo mismo y no resulta más difícil de dosificarle el gas y de salir de las curvas sin hacer rueda que al gasolina atmosférico de la misma gama y potencia. Que estamos hablando de potencias contenidas, por favor, que a veces parece que hablamos de estos coches como si fuesen bestias indomables y la realidad es que prestacionalmente son de lo más normal del mundo :rolleyes:
¿Y cuando he dicho yo que fuera una ventaja el tener tan poco par, que puedes acelerar en modo digital? Es mi desgracia, ya quisiera yo tener más par para poder tener que dosificar.
De todas formas el par es muy importante, pero también lo es la estirada tan increible que tienen los atmosféricos, y la posibilidad de dosificación que tienen.
Yo conduzco habitualmente un diesel de 110cv y el coche anda, pero cuando me subo en el Z se me ilumina la cara al primer acelerón. Es el ruido, la estirada, la gasolina,.... Aparte que si piso un 3% el acelerador, espero encontrar un 3% más de respuesta, y no un 30%. A mí no me convencen los motores Turbo.
Para mí un motor genial es el 3.0 de gasolina atmosférico de BMW. Tiene una potencia considerable (231 o 265 en los si), mucho par, y una estirada con patada infinita.... sin llegar a un motor M, claro, pero es que ya en un 2.8 de 193 cv, al tener más par, cambia por completo la conducción con respecto al mío.
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Salamancaz3, esta usted obsesionado con el par... cosa que importa más bien poco.
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Pues yo en lluvia me he sentido mucho más a gusto y voy mucho más rápido con el focus mk1 cepo 1.6 100cv, que con el antiguo cordoba sx tdi, y hablando sólo del motor, no del chasis, que el focus le da 20 patadas en ese aspecto.
Y te hablo del tdi más bajo, los 130/150/160cv, tienen aún más perdidas de tracción, de echo tengo un amigo con el ibiza cupra de 160 y le salta el control de tracción hasta en seco si pisa a fondo.
Si quieres vemos las curvas de potencia, desarrollos, y vemos cuanto par/potencia llega a las ruedas ( que esto es lo importante ) en un motor tdi de este tipo y en un atmosférico equivalente, verás que son motores que funcionan completamente diferente, razón, entre otras cosas, de que desgasten más los neumáticos.
efrén, no hace falta que veamos nada, porque sabes perfectamente que ya conozco y sé interpretar ese tipo de material ;)
Estoy hablando exclusivamente de si es fácil o es difícil dosificar el acelerador en esos coches para no perder tracción. No de otra cosa. Y para mí yendo rápido, muy rápido, vendido, como lo quieras llamar, con ese tipo de coches es muy fácil dosificarles el acelerador para no perder tracción.
Sólo hay que adaptarse a lo que se lleva entre manos.
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SalamancaZ3, como he dicho en mi comentario "lo decías como si" por cómo has hecho el comentario. Lo he interpretado mal ;)
En segundo lugar, como te dice efrén, el par no es tan importante. No sé si en el foro hay algún hilo o post de efrén donde explicaba muy bien el tema, me suena de habérselo visto (quizá me confundo con alguna explicación suya aquí o en otro foro, efrén, haz el favor de rescatarlo si puedes ;) ).
Personalmente no tengo ninguna preferencia en cuanto a motores a la hora de ir rápido. Cuando quiero ir rápido de verdad simplemente conduzco para tenerlos en zona buena la mayor parte del tiempo. En cuanto a otro tema que comentas, si siguiendo tu ejemplo en lugar de pisar un 3% más para tener un 3% más de potencia tengo que pisar un 0,3% para sacar ese 3% de potencia que necesito en el momento pues me adapto y lo hago así (ahora no me vengáis con que nadie es capaz de tanta precisión, cuando se puede decir casi lo mismo de la cifra de 3%, sólo es un ejemplo, no lo toméis literalmente como expresión de mi habilidad ;) ).
Que hablamos de sensaciones o placer de conducción? Vale, eso es otra cosa.
Disclaimer: como en este hilo estamos hablando conductores normales y corrientes, pues lo que comento lo hago desde esa perspectiva y en carretera, a ver si ahora va a venir alguien con un video de Walter Rohrl en Nurburgring diciendo por qué prefiere tal o cual tipo de entrega de potencia.
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En este foro creo que hay un hilo de hace mucho tiempo, pero hablaba del par de forma muy generalizada y no concreta.
Lo importante de todo esto es entender lo que pasa al 100%, antes no lo entendía, ahora puedo decir que sí.
Erróneamente se piensa que lo que " arrastra " a las ruedas, o lo que las hace perder tracción es el par, y lo que las " mueve " solamente es la potencia. Erroneamente también se piensa que un motor, por el echo te tener valores de par más elevados, está más lleno en todo el regimen. Pero en realidad lo único importante, y esto es lo que hay que tener muy claro, no es la potencia o par que desarrolla el motor, lo importante es la potencia/par que le llegan a las ruedas.
Una curva de potencia nos indica la potencia/par al embrague, y nos indica más o menos, cómo de llena está la curva ( cosa más importante que la cifra de par máximo ) pero no nos indica la potencia/par que desarrollan las ruedas en cada marcha, y ahí es donde podemos ver el rendimiento de ese motor en concreto frente a otro.
Ahora es cuando alguien me dice vale, ¿ entonces por que un motor, como por ejemplo, los TDI, desgasta más las ruedas que otro equivalente haciendo el mismo uso ?, por que estos motores turbo diesel son igual que un r5 gtt de los 80, lo dan todo o nada, y el pico de par que tienen a medio régimen, no lo iguala ningún atmosférico o compresor equivalente en potencia, tenga los desarrollos que tenga.
Un ejemplo de 2 motores completamente opuestos, el del ibiza cupra tdi 160 ( el más potente y radical de los tdi ) y el del crx del sol ( un 1600cc exprimido desarrollando 170cv ):
(http://i56.tinypic.com/f2mrft.jpg)
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D661_751%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dhonda/index.htm
Supongamos que en ambos llevamos unos desarrollos de transmisión equivalentes:
-¿ qué me podéis decir de estos motores ?
-¿ cual de ellos desarrolla más potencia en bajos, medios o altos ?
-¿ cual de ellos desgastará más las ruedas ?
-¿ por qué ?
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Salamancaz3, esta usted obsesionado con el par... cosa que importa más bien poco.
Si tienes poco sí que importa
:24: :24: :24: :24:
En fin, ya sé que en circuito o si voy fuerte, no puedo dejar que baje de 3.500 rpm's, pero esta conversación se resolvería si probaras un 2.2 y un 2.8. La potencia es relativamente similar (170 versus 193cv) pero la sensación de salir de una curva y pisar el acelerador en ambos es totalmente diferente.
Una vez que llegas arriba la diferencia no es tan grande.
Por ese motivo, mi coche gasta lo mismo o más que un 3.0 (con 60 cv más), ya que tengo que poner marchas más cortas por lo general para poder seguir el ritmo.
Para adelantar, a veces tienes que reducir 2 marchas, porque como no estés por encima de 3.500 vueltas, olvídate.
Es importante el par, la potencia máxima, el consumo, la fiabilidad,... yo valoro todo eso, y a mi coche lo que le falla de esos valores es el par.
En cuanto a otro tema que comentas, si siguiendo tu ejemplo en lugar de pisar un 3% más para tener un 3% más de potencia tengo que pisar un 0,3% para sacar ese 3% de potencia que necesito en el momento pues me adapto y lo hago así (ahora no me vengáis con que nadie es capaz de tanta precisión, cuando se puede decir casi lo mismo de la cifra de 3%, sólo es un ejemplo, no lo toméis literalmente como expresión de mi habilidad ;) ).
Disclaimer: como en este hilo estamos hablando conductores normales y corrientes, pues lo que comento lo hago desde esa perspectiva y en carretera, a ver si ahora va a venir alguien con un video de Walter Rohrl en Nurburgring diciendo por qué prefiere tal o cual tipo de entrega de potencia.
El problema es que en un motor turbo pisas un 3% el acelerador o un 14% y la entrega de potencia que obtienes es prácticamente la misma... un 30%, y pisas un pelín más o levantas un poco, no hay variación. Eso sí, el tirón es enorme.
En cuanto a Walter Rohrl, le preguntaron qué coche prefería, si el 911 Turbo o el GT3 y comentó que para circuito el GT3, porque podía dosificar la potencia a voluntad, y en la calle el Turbo, porque es tracción4 y en su zona nieva en invierno y porque para adelantar no hace falta reducir. Su motor entrega la potencia de forma muy brusca.
A mí no me gustan los turbos por ese motivo. Y he probado el Audi S3, BMW 330d, 335i,... Aunque visto lo visto tendré que acostumbrarme.
En el gráfico que habéis puesto con las curvas de ambos motores se aprecia claramente lo que digo. Tienes casi toda la potencia disponible desde el primer momento, y no se dosifica, en cuanto abres gas está ahi. En el de gasolina es gradual.
Seguro que vas mucho más rápido con el TDI,.... pero yo prefiero el otro motor.... rarillo que es uno.
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En el gráfico que habéis puesto con las curvas de ambos motores se aprecia claramente lo que digo. Tienes casi toda la potencia disponible desde el primer momento, y no se dosifica, en cuanto abres gas está ahi. En el de gasolina es gradual.
Seguro que vas mucho más rápido con el TDI,.... pero yo prefiero el otro motor.... rarillo que es uno.
Pues desde el primer momento, o lo que llamamos " bajos ", tiene más potencia el motor Honda...
( bajos, medios, altos = dividir las rpm's máximas entre 3, restando el ralentí y añadiendo 500rpm del corte )
Y te sigues haciendo un lío con el par, la cifra de par para lo único que sirve es para hacernos una idea de las rpm's que gira el motor, para comprender mejor las curvas de potencia, o para elegir una transmisión ( que se diseñan en base al par motor ), se puede dar el caso de que el motor tenga más par, y a la vez, tenga una curva de potencia más llena, pero también se puede dar el caso contrario.
Yo cuando hablaba de par no hablaba de bajar una marcha para obtener la misma potencia, evidentemente si un motor gira a 8000 y otro a 4000, normalmente, para sacarle las castañas al de 8000 tendremos que bajar 2 marchas, por que en calle nos movemos a menos rpm's en uso normal, pero eso ya es la entrega, que unos la tienen abajo, otros en medio y otros arriba, yo no hablaba de eso, simplemente del par motor.
Eso de decir " es que mi motor tiene poco par "
NO.
Mi motor tiene poco par no, simplemente mi motor es poquipotente, y además, asmático, ¿ tanto cuesta decirlo ?
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SalamancaZ3, yo no voy más rápido con uno o con otro, no sé de dónde sacas esa conclusión :nusenuse: Eso depende de bastantes más cosas que de cómo entrega la potencia el motor. Todo es adaptarse a lo que se lleva entre las manos/pies, y como dije antes, estamos hablando de conductores normales, corrientes y molientes con coches normales, corrientes y molientes en carreteras normales, corrientes y molientes, no de Walter Rohrl conduciendo a cuchillo superdeportivos en circuito y sobre nieve.
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En el gráfico que habéis puesto con las curvas de ambos motores se aprecia claramente lo que digo. Tienes casi toda la potencia disponible desde el primer momento, y no se dosifica, en cuanto abres gas está ahi. En el de gasolina es gradual.
Seguro que vas mucho más rápido con el TDI,.... pero yo prefiero el otro motor.... rarillo que es uno.
Pues desde el primer momento, o lo que llamamos " bajos ", tiene más potencia el motor Honda...
( bajos, medios, altos = dividir las rpm's máximas entre 3, restando el ralentí y añadiendo 500rpm del corte )
Y te sigues haciendo un lío con el par, la cifra de par para lo único que sirve es para hacernos una idea de las rpm's que gira el motor, para comprender mejor las curvas de potencia, o para elegir una transmisión ( que se diseñan en base al par motor ), se puede dar el caso de que el motor tenga más par, y a la vez, tenga una curva de potencia más llena, pero también se puede dar el caso contrario.
Yo cuando hablaba de par no hablaba de bajar una marcha para obtener la misma potencia, evidentemente si un motor gira a 8000 y otro a 4000, normalmente, para sacarle las castañas al de 8000 tendremos que bajar 2 marchas, por que en calle nos movemos a menos rpm's en uso normal, pero eso ya es la entrega, que unos la tienen abajo, otros en medio y otros arriba, yo no hablaba de eso, simplemente del par motor.
Eso de decir " es que mi motor tiene poco par "
NO.
Mi motor tiene poco par no, simplemente mi motor es poquipotente, y además, asmático, ¿ tanto cuesta decirlo ?
DIN DIN DIN
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Eso de decir " es que mi motor tiene poco par "
NO.
Mi motor tiene poco par no, simplemente mi motor es poquipotente, y además, asmático, ¿ tanto cuesta decirlo ?
Hombre, más potencia nunca está de más, pero no seré yo el que diga eso de un motor de 6 cilindros y 170cv
El Honda S2000 tiene muy poco par también (153 lb·ft (207 N·m) @ 7,500 rpm (US & EU)), y 240 cv
Mi coche tiene 210 Nm de par a 3.500 rpm
¿El el S2000 poquipotente, y además, asmático????
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El par motor por sí solo no te dice nada de cómo va a "responder" un motor cuando mueve el coche (por así decir). Si va a ser más lineal o menos, si va a merecer más la pena usar mucho el cambio o usarlo poco, si vas a tener "respuesta" recuperando o no, etc. La única manera de que intuyas esto es combinar las curvas de par/potencia con los desarrollos de cada marcha del coche. Es decir, por decirlo visualmente, para llegar a suponer a lo que pasa en las ruedas no te sirve con quedarte a ver qué pasa en el motor (y mucho menos en un determinado régimen de giro), tienes que pasar luego por la caja+grupo.
El comentario de efrén es plenamente acertado porque 170 Cv para 1300 kg de coche+conductor+líquidos tirando por lo bajo, y más teniendo en cuenta que a las ruedas no llegan ni 150, es poca potencia. Él hace el comentario dentro de ese contexto de tu motor en tu coche.
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Salamancaz3, esta usted obsesionado con el par... cosa que importa más bien poco.
:elboinas:
http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=158.0
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El comentario de efrén es plenamente acertado porque 170 Cv para 1300 kg de coche+conductor+líquidos tirando por lo bajo, y más teniendo en cuenta que a las ruedas no llegan ni 150, es poca potencia. Él hace el comentario dentro de ese contexto de tu motor en tu coche.
Vaya, y entonces el que tiene un mx5 de 115cv? Como lo calificas?
En fin, que paso de discutir mas. Ese comentario en persona con unas Cañas entre amigos puede ser gracioso, pero así escrito y dirigido a alguien que no conoces no me parece muy respetuoso.
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Pues para mí ese MX5 en concreto es un coche poquipotente también, es más, te diré, yo tengo uno de 140 Cv y por supuesto para mí es un coche poquipotente y asmástico usando las palabras de efrén :nusenuse: Hay que ser realistas con lo que se tiene. Si el coche es un cepo, es un cepo y ya está. ¿Qué problema hay en que tal o cual coche lo sea o en decir o reconocer que lo es? Es que no entiendo por qué te tomas ese comentario tan mal.
No sé por qué te parece poco respetuoso que te digan que tu coche, o, por despersonalizar la cuestión, el Z3 2.2 de 170 Cv, tiene poca potencia. Es que es la verdad. No corre, y eso es porque no tiene potencia suficiente para ello. Si te tomas eso como una falta de respeto, pues tú verás, eres muy libre de tomártelo así, pero yo no veo falta de respeto por parte de efrén en ningún sitio :nusenuse: De verdad, es que no veo de ninguna manera que efrén no haya sido respetuoso contigo, más bien lo contrario :nusenuse:
Nadie te está faltando al respeto, es que es más, nadie está hablando de ti personalmente para que pueda ser posible faltarte el respeto o tú puedas sentirte así, sólo se está diciendo que un Z3 con ese motor no anda y que eso es lo que hay que decir, que no corre porque no tiene potencia para ello, no excusarse en la cifra de par motor o cosas por el estilo. Por otro lado, si a ti te parece que el Z3 2.2 efectivamente tiene una buena potencia, pues fenomenal y bien por ti, de verdad te lo digo, pero la realidad es que un Z3 2.2 tiene unas prestaciones (en eso se traduce entre otras cosas la potencia o peso/potencia, ya me entiendes a qué me refiero), unas prestaciones, decía, del montón y hay montones de coches rodando por la carretera, coches de lo más común, que lo pasan por encima prestacionalmente hablando en cualquier situación real de carretera.
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Hombre, teniendo en cuenta la relatividad de las cosas y la cantidad de coches de 1600 kilos y 500 cv que hay en el mercado, pues claro que es muy poco potente, pero vamos, que es la forma de decir las cosas.
Se cuales son las limitaciones de mi coche y es mas, creo que es de lo primero que he hecho al llegar aquí, pero repito, es que para que respetéis a un coche debe tener mas de cuanto? 200 cv, 300cv, 400 cv???
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eso lo pone cada uno. Para efrén, calzando un Lotus vitaminado, tendrá un listón alto. PF, posiblemente acostumbrado a sus 140cvs y 1000 y pocos kgs de peso puede que se coloque el listón un poco mas bajo que efrén. Todo esto son suposiciones, por lo que han dicho. Quizás haya el que, con 130cvs vaya más que holgado y de sobra y a ese no le haga falta ningún cv más.
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Efectivamente, mis 110cv son pocos. Pero disfruto de cada uno de ellos como si fueran 500.
Me importa poco que sea 'asmático', que lo es. No me lo tomo ni me lo tomaré como una falta de respeto, es la verdad.
Personalmente, como no soy piloto ni siquiera pseudo, me vale y me basta aunque se me caiga la baba cuando veo los M de algunos de aquí (ejemplo al azar).
Sí, son motores sin apretar y justos para según que adelantamientos, pero con 1000 y poco kg para mi gusto, es 'suficiente' y le da un toque de emoción a cualquier adelantamiento :sisi1:
Conduzco más de doble de kms un focus tdci de 115 que el Mazda y os aseguro que se me caen las lágrimas de la ilusión cada vez que exprimo el gasolina. (obviamente con infinito menos par e incluso 5cv menos sobre el papel pero que importante son los kg!)
El otro día, en las famosas curvas de Tossa de Mar adelanté con el Focus a un Mondeo y cuando venía la curva (con visibilidad de sobras) aún estaba volviendo a mi carril, las ruedas empezaron a chirriar como si las estuvieran matando y dudo que superara los 50km/h. Fue lamentable, un facepalm en toda regla.
Lo que quiero expresar es que incluso, con un coche más potente y en consecuencia más seguro para muchas de las condiciones de conducción, todo puede ser mucho menos agradable. Subrayo lo que queréis explicar del par, el Mazda se dosifica y el Ford es todo o nada.
Lo importante de un coche no es la potencia (200-500), incluso diría que ni el peso (1000-1800), sino lo que transmite. Jimba Ittai !!!!
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Pero vamos a ver, que yo aquí soy el primero en tener un motor asmático y poquipotente Salamancaz3... :sisi2: ( y muy orgulloso de ello )
Es más, muy probablemente, más poquipotente que el suyo, precisamente por eso lo digo, por poner un poco de humor negro a la cosa.
Y porsupuesto que quede claro que no he querido faltarte, ni a tí ni a nadie con mis comentarios, que esto no es una competición de rabos, simplemente hay que ser realista y consecuente.
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Me sumo a los poquipotentes, aunque más que poquipotente mi problema es muchopesado. No preciso un motor más gordo, sino un coche más ligero. Pero eso es otra história.
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eso lo pone cada uno. Para efrén, calzando un Lotus vitaminado, tendrá un listón alto. PF, posiblemente acostumbrado a sus 140cvs y 1000 y pocos kgs de peso puede que se coloque el listón un poco mas bajo que efrén. Todo esto son suposiciones, por lo que han dicho. Quizás haya el que, con 130cvs vaya más que holgado y de sobra y a ese no le haga falta ningún cv más.
Bueno, no creo que se trate de eso, yo me refiero más que nada, a la tracción, más que a las sensaciones que uno pueda tener, cuando un motor de un coche es "potente" ( que esto es algo subjetivo ) para mi significa que tiene un motor que te permite hacer cualquier cosa con él, y con el que no vas a echar en falta potencia.
Te pongo ejemplo de un coche como el mío, de serie tiene una relación peso potencia de 6kg/cv ¿ esto es rápido ? sí, pero muy justito en cuanto a motor, para hacer derrapes por pura potencia por ejemplo, con esos cv necesitas unas geometrías de montaña, poner siempre el peso en su sitio etc, y aún así, con 120cv, las ruedas traseras tienen a seguir a las delanteras, hay demasiada tracción y "poca" potencia, aunque el coche pese 710kg.
Cuando bajas a 4kg/cv ya te puedes permitir ciertas alegrías con el acelerador en cuanto a tracción se refiere, con esta relación peso/potencia empiezas a tener la capacidad de girar el coche con el acelerador y no centrarte tanto en los pesos si lo que quieres es sacar humo ( cosa muy divertida ), por lo que ya dejaría de ser algo poquipotente y pasaría a ser algo potente.
Y con menos de 3,5kg/cv, es donde yo considero que se tiene un elise muy potente, al menos para calle, y si la curva de potencia del motor esta bien llena, te permitirá jugar con el culo en cualquier circunstancia, vamos, un motor de 10, y estoy hablando de de 200cv/710kg, no de más.
Todo esto en calle y con un coche con un reparto del 40/60% como el elise, en circuito por ejemplo, los 3,5kg/cv también se quedan cortos, bueno, qué cojones, en circuito y con semislicks, se necesita bajar de los 2,5kg/cv para ir sobrado en cuanto a potencia se refiere, y cuantos más cv sobren mejor ( por que a parte de que hay más grip, en circuito se necesitan más cv para las rectas ).
Lo importante de un coche no es la potencia (200-500), incluso diría que ni el peso (1000-1800), sino lo que transmite. Jimba Ittai !!!!
Afortunadamente hay vida por debajo de los 1000kg, por debajo de los 800kg también :sisi3: :sisi1:
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Estoy de acuerdo contigo :mola:
Si quieres "un coche de verdad", no tiene que tener necesariamente mucho motor. Por ejemplo un Cathy Roadsport 120 sale por 30.000e que si lo comparas con los tractodelanteras de 25.000e que hay en cada esquina no es tan y tan caro. Hablo de 120cvs para 550kgs, o lo que es lo mismo 4,58kgs/cv.
Si quieres la bestia parda que comentas, por 8000e más tienes el 175cvs (3.1kgs/cv)
Y si a este último le pones un kit de potencia duratec lo puede subir hasta los 195 o 220cvs, obteniendo ya un muy pero que muy serio roadweapon de 2.5kgs/cv.
A ver si me toca la lotería de una puñetera vez.... :demon7:
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Con respecto al tema del par/potencia en rueda, ahora mismo estoy realizando los cálculos con un calculador de transmisiones bastante completo que me ha pasado stevb, donde introduces manualmente las curvas de potencia del motor, los desarrollos exactos y el programa ( en excel ) te permite comparar con gráficas lo que ofrece cada motor a la rueda para verlo más claro y poder compararlos, aquí os dejo una imagen:
(http://i52.tinypic.com/r8cdq9.jpg)
Con este programa se puede saber exactamente el rendimiento que ofrece cada motor, pero se tarda mucho en introducir todos los datos.
Otra manera de ver rápidamente el par/rueda de dos motores diferentes, es aplicando el porcentaje de la diferencia de rpm's entre los 2 motores, por que una transmisión no es más que un convertidor de par, aplicando el porcentaje se puede saber cual de 2 motores pone más carne en el asador ( todo esto presuponiendo que se habla de desarrollos equivalentes )
Cuando tenga el día libre ( el jueves que viene ) y si tengo tiempo, igual me curro un hilo extenso sobre el tema y elimino el anterior ( complemente obsoleto y con las cosas nada claras ).
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Conduzco más de doble de kms un focus tdci de 115 que el Mazda y os aseguro que se me caen las lágrimas de la ilusión cada vez que exprimo el gasolina. (obviamente con infinito menos par e incluso 5cv menos sobre el papel pero que importante son los kg!)
Me ha hecho mucha gracia este comentario ;D
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Pues para mí ese MX5 en concreto es un coche poquipotente también, es más, te diré, yo tengo uno de 140 Cv y por supuesto para mí es un coche poquipotente y asmástico usando las palabras de efrén :nusenuse: Hay que ser realistas con lo que se tiene. Si el coche es un cepo, es un cepo y ya está. ¿Qué problema hay en que tal o cual coche lo sea o en decir o reconocer que lo es? Es que no entiendo por qué te tomas ese comentario tan mal.
No sé por qué te parece poco respetuoso que te digan que tu coche, o, por despersonalizar la cuestión, el Z3 2.2 de 170 Cv, tiene poca potencia. Es que es la verdad. No corre, y eso es porque no tiene potencia suficiente para ello. Si te tomas eso como una falta de respeto, pues tú verás, eres muy libre de tomártelo así, pero yo no veo falta de respeto por parte de efrén en ningún sitio :nusenuse: De verdad, es que no veo de ninguna manera que efrén no haya sido respetuoso contigo, más bien lo contrario :nusenuse:
Nadie te está faltando al respeto, es que es más, nadie está hablando de ti personalmente para que pueda ser posible faltarte el respeto o tú puedas sentirte así, sólo se está diciendo que un Z3 con ese motor no anda y que eso es lo que hay que decir, que no corre porque no tiene potencia para ello, no excusarse en la cifra de par motor o cosas por el estilo. Por otro lado, si a ti te parece que el Z3 2.2 efectivamente tiene una buena potencia, pues fenomenal y bien por ti, de verdad te lo digo, pero la realidad es que un Z3 2.2 tiene unas prestaciones (en eso se traduce entre otras cosas la potencia o peso/potencia, ya me entiendes a qué me refiero), unas prestaciones, decía, del montón y hay montones de coches rodando por la carretera, coches de lo más común, que lo pasan por encima prestacionalmente hablando en cualquier situación real de carretera.
Cuando dices que el Z3 2.2, 170CV, tiene poca potencia y no corre ¿ A que te refieres?, ¿Que potencia hay que tener? ¿ A que velocidad te refieres?, yo desde luego no me he comprado un roadster para correr, no creo que sea un coche para eso, aunque visto lo visto 170 CV no me parecen mal.
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No hagas caso.
Lo que pasa es que estos son un poco quemaos, y para ellos poco potente es todo aquello que tenga una relación potencia/peso por debajo de un Lotus Elise.
A ver, un atmosférico asmático y poco potente lo tiene un Nissan Micra del '96 con 1.0 de cilindrada y 55 cv. Vale?
170 CV no está mal, por mucho que el coche pese 1200 kg, es más que la gran mayoría de coches que hay por ahí, que suelen ser 90 o 110 cv, por mucho par que tengan en caso de los TDI, seguro que el Z3 2.2 les da por culo en la mayoría de situaciones.
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No hagas caso.
Lo que pasa es que estos son un poco quemaos, y para ellos poco potente es todo aquello que tenga una relación potencia/peso por debajo de un Lotus Elise.
Que no, un elise es un coche poquipotente también...
A ver, un atmosférico asmático y poco potente lo tiene un Nissan Micra del '96 con 1.0 de cilindrada y 55 cv. Vale?
170 CV no está mal, por mucho que el coche pese 1200 kg, es más que la gran mayoría de coches que hay por ahí, que suelen ser 90 o 110 cv, por mucho par que tengan en caso de los TDI, seguro que el Z3 2.2 les da por culo en la mayoría de situaciones.
Otra vez con el par...
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Cuando dices que el Z3 2.2, 170CV, tiene poca potencia y no corre ¿ A que te refieres?, ¿Que potencia hay que tener? ¿ A que velocidad te refieres?, yo desde luego no me he comprado un roadster para correr, no creo que sea un coche para eso, aunque visto lo visto 170 CV no me parecen mal.
Yo tampoco tengo mi coche para correr. Lo tengo para disfrutar. Que disfrute de él no me quita de reconocer que no corre. No entres en eso porque tengo decenas de posts en otros foros "discutiendo" el tema de las sensaciones con gente que cree que sin potencia no hay diversión. Y las "sensaciones" no son el tema del "debate".
El tema del "cuánto" lo ha explicado muy bien efrén unos posts más atrás, no voy a abundar más en ello. Pero en cuanto a ese Z en concreto, en una aceleración pura desde 0 un tdi de 130 (coche típico de las carreteras españolas) le hace sudar sangre para despegarlo (si es que se despega), y en situación real de carretera mejor ni entramos porque sería muy gracioso ver cómo un deportivo potente según tú o SalamancaZ3 no es capaz de seguir en una incorporación o al iniciar un adelantamiento a un coche hecho para ir a comprar el pan.
No os ceguéis tanto con estos coches, son muy divertidos, hechos para disfrute puro y duro, en eso no tienen rival, pero a nivel prestacional (que es donde se traduce la poquipotencia o muchopotencia, entre otras cosas) la enorme mayoría de lo que hay aquí en este club, por coger una muestra representativa, no son nada del otro mundo. Tienen sus defectos, taras, faltas o como lo quieras llamar, y una de ellas es la falta de potencia.
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No hagas caso.
Lo que pasa es que estos son un poco quemaos, y para ellos poco potente es todo aquello que tenga una relación potencia/peso por debajo de un Lotus Elise.
A ver, un atmosférico asmático y poco potente lo tiene un Nissan Micra del '96 con 1.0 de cilindrada y 55 cv. Vale?
170 CV no está mal, por mucho que el coche pese 1200 kg, es más que la gran mayoría de coches que hay por ahí, que suelen ser 90 o 110 cv, por mucho par que tengan en caso de los TDI, seguro que el Z3 2.2 les da por culo en la mayoría de situaciones.
Privateer, te sorprendería saber la cantidad de coches que hay circulando más potentes que eso, o la cantidad de coches que van con repro o chipeaos. Te sorprendería mucho saber que con tu coche en concreto, puesto a adelantar a otro coche, si el conductor es gilipollas y le da por acelerar para no dejarte, la alta probabilidad que tienes de no llegar a poder adelantarlo o la cantidad de sangre que vas a sudar para adelantar a un tdi de 110 que se ponga en plan subnormal.
Y un Z3 2.2 no se puede decir que corra más que tu coche salvo a la hora de hacer punta (0 - 100, por poner esa medida a la que tanta importancia le diste para comprar tu MX5, en 8,9 segundos).
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Yo tampoco tengo mi coche para correr. Lo tengo para disfrutar. Que disfrute de él no me quita de reconocer que no corre. No entres en eso porque tengo decenas de posts en otros foros "discutiendo" el tema de las sensaciones con gente que cree que sin potencia no hay diversión. Y las "sensaciones" no son el tema del "debate".
El tema del "cuánto" lo ha explicado muy bien efrén unos posts más atrás, no voy a abundar más en ello. Pero en cuanto a ese Z en concreto, en una aceleración pura desde 0 un tdi de 130 (coche típico de las carreteras españolas) le hace sudar sangre para despegarlo (si es que se despega), y en situación real de carretera mejor ni entramos porque sería muy gracioso ver cómo un deportivo potente según tú o SalamancaZ3 no es capaz de seguir en una incorporación o al iniciar un adelantamiento a un coche hecho para ir a comprar el pan.
No os ceguéis tanto con estos coches, son muy divertidos, hechos para disfrute puro y duro, en eso no tienen rival, pero a nivel prestacional (que es donde se traduce la poquipotencia o muchopotencia, entre otras cosas) la enorme mayoría de lo que hay aquí en este club, por coger una muestra representativa, no son nada del otro mundo. Tienen sus defectos, taras, faltas o como lo quieras llamar, y una de ellas es la falta de potencia.
Que entre donde quiera, que por algo es un foro de debate ;)
Y no, las sensaciones no son el tema de debate, pero tampoco lo es la potencia, estamos en un hilo de un curso de conducción en can padro :mola:
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Por supuestísimo! Faltaría más! Todo el mundo puede hablar de lo que quiera y decir lo que le dé la gana! (siempre que no haya una ofensa personal) :mola:
Esto no hace falta creo que ni decirlo o recordarlo! No le saquemos punta a cada post ;)
Si le digo lo que le digo es porque estoy con él en preferir sensaciones a prestaciones (bueno, a poder ser, a mí dame ambas :sisi1: ), como demuestro en esos posts a que me refiero. Pero el caso es que meter las sensaciones en una "discusión" (en el mejor sentido de la palabra) sobre potencia-prestaciones es mezclar un poco las cosas, es como cuando de vez en cuando nos "reímos" por el foro de los conductores que se flipan con la "patada" de su tdi, porque mezcla las cosas y asegura que su coche "corre" cuando no es así. Es bueno ser realista y consecuente, como ya se ha dicho antes.
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Por supuestísimo! Faltaría más! Todo el mundo puede hablar de lo que quiera y decir lo que le dé la gana! (siempre que no haya una ofensa personal) :mola:
Esto no hace falta creo que ni decirlo o recordarlo! No le saquemos punta a cada post ;)
Si le digo lo que le digo es porque estoy con él en preferir sensaciones a prestaciones (bueno, a poder ser, a mí dame ambas :sisi1: ), como demuestro en esos posts a que me refiero. Pero el caso es que meter las sensaciones en una "discusión" (en el mejor sentido de la palabra) sobre potencia-prestaciones es mezclar un poco las cosas, es como cuando de vez en cuando nos "reímos" por el foro de los conductores que se flipan con la "patada" de su tdi, porque mezcla las cosas y asegura que su coche "corre" cuando no es así. Es bueno ser realista y consecuente, como ya se ha dicho antes.
:mola:
He de comentar, o reconocer, que en el Roadster Tour, el sr.gasafondo me dejó probar su NA 1.6, y.... chicos, que queréis que os diga, todo y tener menos cvs que el mio (tambien menos kgs) me aportó unas sensaciones, joder, indescriptible. Me bajé con una sonrisa en la boca, y angel, otro poseedor de Z4 lo mismo.
Decir que no me sorprendió, porque tantas revistas diciendo lo mismo (coche muy divertido, jugueton... etc) no se podían equivocar.
¿que te aporta más diversión, el motor o "el coche"? yo me quedo con la diversión que aporta "el coche" que, además, suele ser más barato de mantener (y adquirir) que de aquellos que te la aportan por motor. :sisi3:
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Estoy contigo 200%. En el último párrafo planteas la cuestión perfectamente :mola:
Personalmente, los coches en los que más me he divertido en mi vida han sido curiosamente a los que menos he mirado el reloj o el velocímetro... porque me daban igual!
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El motor es la parte más importante de un coche, desde mi punto de vista no son cosas que se puedan separar...