Sobre potenciación atmosférica MX5 NB (y dichosa ITV)

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Vamos, que lo mejor es dejarlo como está, que va muy bien y no da problemas.
Y si se quiere más potencia, mejor comprar otro coche más potente.
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Vamos, que lo mejor es dejarlo como está, que va muy bien y no da problemas.
Y si se quiere más potencia, mejor comprar otro coche más potente.
No estoy de acuerdo, :nono: no es ta fácil como decir me compro un coche con mas potencia y ya esta.
Hay que ver muchas otras cosas, pero es un tema que no se puede generalizar tan fácil, cada uno
busca otra cosa, tiene otras sensaciones o las entiende de otra manera.
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Re:

  • en: Julio 23, 2017, 14:13:09
Me quedo con la parte dicha, de lo tuenes entregado arriba,  porque lo sacaste de los bajos,     porque es 100% así
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 3º-Admisión directa especifica para tu coche, no nos vale un filtro """""""de competición""""""" comprado en una tienda de repuestos, necesitamos una admisión diseñada para nuestro vehículo en concreto, con esto ahora mismo no ganaras nada, un poco mas de ruido motor y poco mas.

 4º-Vale dirás, para que me voy a gastar los billetes en una admisión especifica, si no voy a ganar una mierda, las admisiones por si solas no hacen prácticamente nada, siempre tienen que ir acompañadas de otra pieza, entonces es el momento de instalar un regulador de presión de gasolina, ahora si es donde realmente ganas algo junto con la admisión, por que mas aire sin mas gasolina solo generas mas calor, pero no mas potencia, para que el coche corra, necesitas ese extra de aire que te ofrece la admisión directa y ese extra de combustible que conseguirás gracias a subir la presión en la rampa de combustible.

 5º- Lo mas importante, la unión de todas las piezas instaladas para que el coche no se este pegando con el caudalimetro, sondas lambda, etc... llego el momento de llenar el deposito de gasolina de 98 octanos e ir a un buen chiptunner o reprogramador, para que te realice un mapa nuevo en la centralita, te generara un mapa con un encendido mas agresivo, una curva de potencia mas llena gracias a las mejoras anteriormente instaladas y le ganara unas 200-400rpm al corte de inyección.




Me gustaría "discutir" amistosamente estos comentarios.  Es un tocho infumable (lo siento por vuestro ojos) pero intentaré expresarlo todo de la manera más llana y sencilla para que cualquier persona sin conocimientos del tema pueda entenderlo, aunque sea un poquito.


3.-  Cierto. Lo explico abajo pero hay un detalle, clave para un atmosférico, la temperatura del aire. Un filtro cónico o de serie o lo que sea sin una toma directa de aire del exterior (inducida que recibe ese nombre por el propio significado del adjetivo) no sirve para nada. Los cónicos tienen menor gramaje de filtrado y los fabricantes "publicitan" que genera menos restricción de paso de aire y de ahí la ganancia. Con un fallo clamoroso, si el cono coge aire del vano motor lo está cogiendo a mayor temperatura por el calor que desprende el motor y hay menos oxígeno.



4 y 5.- Discrepo.
Un atmosférico recibe la cantidad de aire que los cilindros son capaces de "succionar/aspirar" cuando se alejan de la bujía. El aire ha de recorrer la aspiración y generará una pérdida de carga a su paso -digamos que el aire ejerce cierta resistencia al pasar por los conductos hasta los cilindros. A esta resistencia se la conoce como pérdida de carga-. (También podría meterme en que a mayor caudal de aire aspirado, mayor es la resistencia y bla bla las consecuencias pero dejémoslo por hoy).


La potencia viene por la capacidad de explosión de los cilindros. Entra aire, el caudalímetro "lee" la cantidad de aire entrada y aporta la cantidad de gasolina proporcional a ese aire. Lo hace siguiendo una relación estequiométrica FIJA de 14,7:1  . O lo que es lo mismo, por 14,7kg de aire se gasta 1kg de combustible. Sí o sí.

Y porqué esta relación es fija y común a los caudalímetros? porque es la proporción que asegura que va a quemarse casi todo el aire posible.

Si hay mayor cantidad de gasolina en la mezcla, ésta no sirve para nada pues no tendrá aire para generar explosión (mezcla rica) y se va quemando (petardeando) por la alta temperatura del escape. A veces se hace esto a propósito para que ese resto de gasolina enfríe un poco el cilindro (competición)

Si hay menor cantidad de gasolina (mezcla pobre), se pierde potencia pues no todo el aire se habrá quemado y además hay otras consecuencias negativas que es "otro tema".


Por lo tanto, si queremos más potencia en un atmosférico, la cosa más sencilla (sin meternos en culata y variar la relación de compresión, etc etc) es tener más aire en los cilindros. Al meter más aire en los cilindros, el caudalímetro meterá más gasolina -proporcional al aire que entra- y tendremos más potencia. Pero estamos olvidando el oxígeno.



Permitirme decirlo así, un cilindro genera un vacío o depresión de 10 mbar (milibar. dato imaginario para la explicación. La presión atmosférica es de 1bar=1000mbar) . Como bien sabemos un cilindro tiene un tiempo para hacer el recorrido de carga de aire (desde el punto más alto - bujía- hasta su punto más bajo - árbol de levas) y a esa depresión que genera (10mbar) le hemos de restar las pérdidas de carga generadas por la conducción del aire, imaginemos que son de 1mbar para el conducto y de 1mbar para el filtro.

El cilindro entonces se llenará de aire 10-1-1= 8mbar. Así que de la aspiración teórica de 10, en realidad solo aspira 8. De otra forma, se llenará al 80% de su capacidad.

Los filtros """raaacing""" con menor gramaje generan una menor pérdida de carga (imaginemos 0,8mbar en lugar de 1mbar).

Si ponemos una aspiración inducida hacia el morro del coche o hacia cualquier zona donde, estando el coche en marcha, el aire "venga solo" conseguimos reducir la pérdida de carga de los conductos, por decir un número pues imaginemos otros 0,8mbar.

Con estos dos elementos instalados, el cilindro de 10mbar de aspiración "restará" 0,8 + 0,8 y en vez de tener 8mbar como resultado, tendrá 8,6mbar reales (10-0.8-0.8).

Por lo que estaré llenando los cilindros un 86%. Teniendo una ganancia del 6%. Esto supondría que si fuesen 100cv de potencia, +6%, daría 106cv.



Ojo, estoy despreciando un tema importante, a mayor velocidad de aire por un conducto, mayor pérdida de carga. Pero permitirme obviarlo para no enredar.



Los caudalímetros suelen tener "al lado" la sonda de temperatura del aire. Por qué? Porque "por cojones", la cantidad de oxígeno en el aire depende de la temperatura (y la presión. Al hablar de presión hablamos de subir montañas donde la menor presión atmosférica tiene menor cantidad de oxígeno).

El caudalímetro lee la cantidad de aire y la sonda su temperatura. Así, la centralita del coche combina estos datos para saber qué cantidad de gasolina debe inyectar en el cilindro para que la combustión sea la más eficiente posible (14,7 a 1). Es la cantidad de oxígeno la que importa pues es el elemento que hace posible la combustión.

De otra manera, si tuviéramos aire sin oxígeno, no habría explosión con gasolina (necesitaríamos otro combustible)


De aquí podemos entender que si un coche es capaz de dar una potencia de 100cv a nivel del mar, en alta montaña, con menos oxígeno, la potencia se reduce proporcionalmente a la reducción de oxígeno.
Lo mismo pasa con la temperatura. Un coche que con aire a 10ºC de 100cv, en verano con 40ºC va a tener menos potencia. Cuánto menos? buscar por internet que no me lo sé :elrisas: pero es una relación.

En resumen de esto, un coche dará su "menor potencia" cuando estemos a mucha altura y con temperaturas elevadas. El Tourmalet en verano por ejemplo :gaydude:
Y al revés, la mayor potencia la entregará en días fríos estando a nivel del mar. Hay mayor presión atmosférica a nivel de mar que en la montaña ergo más presión significa que el aire está más comprimido ergo hay más cantidad de oxígeno por volumen de aire. De ahí que las mediciones de todos los coches que compramos se realicen en estas condiciones, las mejores posibles.


Y retomo la Inducción con los CAI (Cold Air Induction). Estos elementos los llevan muuuchos coches de serie y en otros se les coloca para:
- tener aire inducido : menor pérdida de carga
- coger aire del exterior del vano motor. Que seguro que está más frío que el aire caliente (de ahí que los motores se llamen térmicos, generan calor. Y de ahí que se llamen Aire Frío Inducido. Donde frío es la clave)

En consecuencia tengo "ganancia" por 2 factores diferentes: puedo llenar un poquitín más el cilindro de aire y además, con mayor cantidad de oxígeno. Win-Win.



Y todo este rollo infumable para decir que el punto 4, no es tirar el dinero (siempre que te compense su coste con los 6cv de más que han salido de mis números imaginarios)
Y también hace que discrepe del punto 5.
Puedes variar el avance del encendido (que lo regula la centralita) y comprometer la fiabilidad del motor. Podrías tener problemas con el caudalímetro pero para ello se debe meter tanto aire que el caudalímetro no sea capaz de leerlo (esto pasa de serie en los mx-5 NA, a muy altas revoluciones el aire que aspiran los cilindros es mayor a la cantidad de aire que puede leer y esto hace que no meta más gasolina. Por lo que no gana potencia. Solución: Caudalímetro de NB por ejemplo)


Una curva más llena no la vas a conseguir metiendo más gasolina. Porque no hay más aire. Tienes que meter más aire y un CAI no va a comprometer a un caudalímetro de serie. Por eso se inventaron los turbo y compresores, para meter más aire. Luego ya adaptarás los otros elementos para que todo funcione bien dando mucha más potencia (cauda, sondas, etc).


Ganarle 200rpm o 1000rpm, es comprometer la fiabilidad y vida de un motor, porque se reduce "el coeficiente de seguridad" que han aplicado los fabricantes para no tener problemas y que sean fiables. O acaso a los fabricantes no les interesaría poder ofrecer motores a 15.000rpm? como las motos. Es que no es seguro. Ahora ya entraríamos a hablar de par motor y mil historias más.



Si estoy errado en lo que digo, te invito a que lo "desmontes" :elrisas: :mola:






Nivel Jedi: Qué eficiencia volumétrica tienen los cilindros de mi NB 1.6 de 110cv?




Se parte de una ecuación EVreq= 9411 x HP x BSFC /Vcil x RPM      
      
EVreq: Eficiencia Volumetrica      
HP: Potencia en Hp      
BSFC: Consumo especifico al freno en Lb/Hp x Hora (se suele coger como valor válido teórico 0,5)      
Vcil: Volumen de cilindrada en pulgadas cubicas (valor fijo según cada coche. En mi caso 1.600cm3)
RPM: regimen de giro en rpm      


Paso 1:Coges la gráfica del motor y relacionas CV con Rpm

a 7000rpm - 95cv
a 6500rpm - 113cv
a 6000rpm - 112cv
a 5500rpm - 106cv
a 5000rpm - 100cv
a 4500rpm - 87cv
a 4000rpm - 75cv
a 3500rpm - 66cv
a 3000rpm - 55cv
a 2500rpm - 45cv

Se hacen las formulas para cada rpm y dan estas eficiencias de llenado de cilindro:

a 7000rpm   0.64
a 6500rpm   0,83
a 6000rpm   0.90
a 5500rpm   0.93
a 5000rpm   0,96
a 4500rpm   0.93
a 4000rpm   0.90
a 3500rpm   0.90
a 3000rpm   0.88
a 2500rpm   0.86

De aquí se pueden sacar muuuuchas conclusiones fáciles. La primera que a partir de 4500rpm el cilindro se llena más (mejor) de aire. A alguien le suena que los NB tienen un tironcillo de potencia a partir de 4500rpm? :gaydude:

A medida que las rpm suben, los cilindros van tan rápido que no son capaces de llenarse bien de aire (64%). Este es un punto con gran margen de mejora. (tiene que ver con la velocidad y las pérdidas de carga que he mencionado arriba)

Y si quiero mantener el motor en los mejores puntos de trabajo, debo cambiar de marcha antes de las 7000rpm y no interesa llegar al corte. Así la "nueva" marcha insertada estará a más de las 4.000rpm ofreciéndome cerca de 100cv.


Otra fórmula: VOLUMEN DE AIRE = RENDIMIENTO VOLUMETRICO X (RPM / 2) X CILINDRADA


Haciendo cálculos:
0.96 x (5500/2) x 1.6 da 4224 l/min
0.75 x (7000/2) x 1.6 da 4200 l/min

1.- Este motor a 5500rpm aspira 4,2m3 de aire cada minuto!!
2.- La peor eficiencia de llenado del cilindro a 7000rpm hace que entre menos aire que a 5500rpm. La velocidad del aire es mayor, genera más pérdida de carga y en consecuencia entra menos aire teniendo menor potencia.




Nivel Jedi con doble espada laser: Qué pasaría si pudiese tener la mayor eficiencia volumétrica posible en los cilindros?


Y si dispusiera de una mayor eficiencia? de por ejemplo 0,93  (en las 5000rpm pasa una cosa curiosa, que el de origen tiene 0,96 y por eso daría menor potencia)
   
rpm - cv
7000   - 135
6500   - 125
6000   - 116
5500   - 106
5000   - 96
4500   - 86
4000   - 77
3500   - 67
3000   - 58
2500   - 48

tendría mucha potencia arriba. Esa sería la mejor manera de ganar potencia en un atmosférico, conseguir que los cilindros estén siempre llenos.

En mi caso conseguiría una punta de 135cv respecto a los 112cv máximos de serie (20% de ganancia).





Perdón por el tocho, pero me ha pillado inspirado y ya tenía hechos los cálculos desde hace mucho tiempo.











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Por lo tanto, si queremos más potencia en un atmosférico, la cosa más sencilla (sin meternos en culata y variar la relación de compresión, etc etc) es tener más aire en los cilindros. Al meter más aire en los cilindros, el caudalímetro meterá más gasolina -proporcional al aire que entra- y tendremos más potencia. Pero estamos olvidando el oxígeno.

Y todo este rollo infumable para decir que el punto 4, no es tirar el dinero (siempre que te compense su coste con los 6cv de más que han salido de mis números imaginarios)

Y también hace que discrepe del punto 5.
Puedes variar el avance del encendido (que lo regula la centralita) y comprometer la fiabilidad del motor. Podrías tener problemas con el caudalímetro pero para ello se debe meter tanto aire que el caudalímetro no sea capaz de leerlo (esto pasa de serie en los mx-5 NA, a muy altas revoluciones el aire que aspiran los cilindros es mayor a la cantidad de aire que puede leer y esto hace que no meta más gasolina. Por lo que no gana potencia. Solución: Caudalímetro de NB por ejemplo)

Una curva más llena no la vas a conseguir metiendo más gasolina. Porque no hay más aire. Tienes que meter más aire y un CAI no va a comprometer a un caudalímetro de serie. Por eso se inventaron los turbo y compresores, para meter más aire. Luego ya adaptarás los otros elementos para que todo funcione bien dando mucha más potencia (cauda, sondas, etc).

Ganarle 200rpm o 1000rpm, es comprometer la fiabilidad y vida de un motor, porque se reduce "el coeficiente de seguridad" que han aplicado los fabricantes para no tener problemas y que sean fiables. O acaso a los fabricantes no les interesaría poder ofrecer motores a 15.000rpm? como las motos. Es que no es seguro. Ahora ya entraríamos a hablar de par motor y mil historias más.


Hola buenas noches Antimach, lo primero decir que te escribo este tocho con mi mejor voluntad, ya que las cosas escritas muchas veces las leemos con la entonación equivocada y puede llevar a piques entre compañeros de foro. Te comento, te retirado toda la teoría para poder centrar mis respuestas en base al tema principal de la preparación del motor a "bajo" coste, ya que yo por ejemplo, no te puedo discutir la teoría de tu motor por que no la conocía. Yo solo aconsejo de buena fe, en base a las preparaciones que he realizado alguna vez, suprimiendo todos los fallos que se cometen al principio en muchas preparaciones básicas, yo regalo los consejos, después cada persona es libre de hacer con ese consejo lo que quiera.

 -La cantidad de oxigeno es proporcional a la cantidad de aire introducido y la temperatura del mismo, con lo cual si metemos una admisión la cual este capacitada para introducir en nuestro motor una cantidad de aire superior, proporcionalmente entrara una cantidad de oxigeno superior a la misma temperatura y esto no quiere decir que el caudalimetro sepa que esta entrando dentro del motor ese oxigeno extra, ya que por ejemplo el caudalimetro esta regulado en base a una admisión de 65mm de diámetro y nosotros estamos poniendo en nuestro motor por ejemplo una admisión de 75mm de diámetro,  con lo cual la lectura del caudalimetro no sera real, entonces esos 6cv extra que comentas en la teoría desaparecen, incluso podríamos llegar a perder potencia si no fuese gracias a la sonda lambda, la cual indicara ese extra de oxigeno a la centralita, pero la centralita entrara en conflicto por que el caudalimetro le dice X y la sonda lambda le dice Y; entonces en el mejor de los casos, la centralita detecta el conflicto, se piensa que ambas piezas están fallando y nos mete el mapa de emergencia con unos valores para dichas piezas establecidos en fabrica, entonces es cuando vienen los comentarios del tipo: "desde que monte la nueva admisión, pienso que el coche anda lo mismo o menos, pero tengo la sensación de que esta gastando mas combustible"

Solución a este comentario, ir a un re-programador de verdad y explicarle tus mejoras, el re-programador a través de la centralita le dirá  al caudalimetro cual es la lectura correcta actual, metido en materia el re programador, se dispondrá a generar un mapa nuevo aprovechando todas las modificaciones que llevas en el coche, jugara con el encendido sin comprometer la fiabilidad del motor, ya que los motores llevan su sensor de picado, si el coche pica por ir pasado de encendido, pues automáticamente check motor y mapa de emergencia que te crió, con lo cual no puedes comprometer la fiabilidad del mismo.

 -Sobre el tema de elevar el corte de encendido, el coeficiente de seguridad de un motor stock, esta mucho mas allá de 200-300rpm, el limite de giro en un aumento tan sumamente bajo, no lo marca el motor en si, lo marcan los muelles de válvula principalmente, a un motor de serie, le metes muelles de válvula reforzados, válvulas reforzadas, árbol de levas y créeme que ese motor puede aumentar su capacidad de giro máximo en unas cuantas revoluciones mas, pero esto ya es un aumento de presupuesto elevado, radicalizas el motor muchísimo, etc....pero bueno, no quiero tampoco irme mucho por las ramas.

 -Sobre el tema de comprometer la lectura máxima del caudalimetro, yo en ningún momento he dicho eso.



Pero como he comentado al principio de todo este tocho, yo aconsejo respecto a mis practicas, de las cuales para otra persona puedo estar muy equivocado y aquí estamos para aprender e intentar ayudarnos pero sin tantísima teoría por favor, que si no acabamos perdidos todos y yo el primero  :jajano:


Un saludo :1:

« Última modificación: Julio 24, 2017, 02:11:05 por AngelRoadster »

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- Respecto a la cantidad de oxígeno y al caudalímetro que dices, la respuesta es sí siempre que el de serie no fuese capaz de leer ese plus que estamos añadiendo.
Si es capaz de hacerlo, las sondas también lo serán y entonces no generará fallo alguno.
En caso contrario, sí es cierto lo que dices. Pero entonces habría que analizar cada modelo de coche individualmente. No vale una afirmación genérica.

Por eso he dicho que habría que cambiar el caudalímetro en caso de que éste no sea capaz de leer una mayor cantidad de aire.


- El segundo punto de las rpms tiene otra pega además de la fiabilidad. Es que en las zonas más altas de rpm la eficiencia de llenado de los cilindros siempre es más baja. Siempre. Por eso las curvas de potencia bajan al final

Por ejemplo
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Ir a un re-programador de verdad (ingeniero electrónico) y explicarle tus mejoras, el re-programador a través de la centralita le dirá  al caudalimetro cual es la lectura correcta actual, metido en materia el re programador, se dispondrá a generar un mapa nuevo aprovechando todas las modificaciones que llevas en el coche.

Nuestro amigo Héctor, es el paso que ha hecho. Tras hacer unos pequeños cambios en el coche, busca algo más. Lo comentó en la conce de Antimach, y me consta que está pendiente de llevar su ND al banco de potencia, para ver dónde está y hasta donde se puede llegar. (con un desembolso razonable)

El banco al que lo lleva trabaja con coches muy serios, incluso algún WRC. A ver que nos cuenta cuando lo meta en el banco, por lo que sé, sus primeras impresiones con el taller y el trato recibido, son muy positivas.
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Interesantisimo debate entre Antimach y AngelRoadster. Así da gusto leer opiniones. Por aqui me quedo bolsa de palomitas en mano  :palomitas:
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 -La cantidad de oxigeno es proporcional a la cantidad de aire introducido y la temperatura del mismo, con lo cual si metemos una admisión la cual este capacitada para introducir en nuestro motor una cantidad de aire superior, proporcionalmente entrara una cantidad de oxigeno superior a la misma temperatura y esto no quiere decir que el caudalimetro sepa que esta entrando dentro del motor ese oxigeno extra, ya que por ejemplo el caudalimetro esta regulado en base a una admisión de 65mm de diámetro y nosotros estamos poniendo en nuestro motor por ejemplo una admisión de 75mm de diámetro,  con lo cual la lectura del caudalimetro no sera real, entonces esos 6cv extra que comentas en la teoría desaparecen..........

Solución a este comentario, ir a un re-programador de verdad y explicarle tus mejoras, el re-programador a través de la centralita le dirá  al caudalimetro cual es la lectura correcta actual, metido en materia el re programador, se dispondrá a generar un mapa nuevo aprovechando todas las modificaciones que llevas en el coche, jugara con el encendido sin comprometer la fiabilidad del motor, ya que los motores llevan su sensor de picado, si el coche pica por ir pasado de encendido, pues automáticamente check motor y mapa de emergencia que te crió, con lo cual no puedes comprometer la fiabilidad del mismo.



Me encanta esta discusión (amistosa).

Esta mañana me he dejado esta parte a propósito porque necesitaba tiempo para explicarlo.

Aquí ya hablas de aumentar el tamaño de toda la aspiración. Cuando inicialmente solo hablabas de una admisión directa (CAI).


 3º-Admisión directa especifica para tu coche, no nos vale un filtro """""""de competición""""""" comprado en una tienda de repuestos, necesitamos una admisión diseñada para nuestro vehículo en concreto, con esto ahora mismo no ganaras nada, un poco mas de ruido motor y poco mas.



Si cambio el diámetro de la aspiración, entonces es obvio que debe cambiar el diámetro del caudalímetro. Pero no había contemplado anteriormente esta opción.

En caso de ampliar la sección del aire y el caudalímetro en admisión, entonces sí se pueden producir los posibles errores en la centralita que comentas por lecturas inconexas con las lambda. Nada que objetar. Pero ya no es tan "low cost".



Si por ejemplo pusiera un CAI, incluso con una sección mayor (de 75mm por ejemplo como comentas) pero mantuviera el mismo caudalímetro, no afectará en nada pues la sección del caudalímetro de 65mm ofrecería una restricción -o pérdida de carga- que haría que "poco aire más pasase".

esquema "guarro"

===tubo de 75mm========(caudalímetro de 65mm)======tubo de 75mm======[mariposa, que será otra restricción y diseñada para los 65mm]==motor

Hay muchas fórmulas relacionadas pero me voy a quedar con la más sencilla: Presión=Sección*Velocidad.

El aire por su propiedad física, no va a comprimirse cuando llegue al caudalímetro sino que va a frenarse. Al igual en la zona de la mariposa o la entrada a los cilindros que mantienen su diámetro de origen.
Haciendo que la admisión directa no haga recibir al motor más aire sino que lo hará llegar más frío. Únicamente más frío, de ahí su término en inglés : aire frío inducido.



Resumen, sin cambiar de caudalímetro no hay más aire que medir. No hay error posible con las lambdas. No hay curva que mejorar en un motor atmosférico.




Para aumentar la potencia puedes meterte en berenjenales importantes.


Por ejemplo qué tal otro rollo Nivel Jedi?


Motor Mx-5 Nb 1.600cm3 , relación de compresión 9,4 y carrera de 83,6mm  dando 110cv (o 112cv según qué revista leas).


Para ampliar la potencia "de verdad" tengo que tocar estos valores, uno, dos o los tres.  Como decía Clubman en su post, la tapa afecta a la compresión.

En seguida te lo demuestro:


Motor 911 996 3.400cm3 (cabe 2,125veces más de aire), relación de compresión 11,3 (lo comprime 1,202 veces más) y tiene una carrera de 78mm ( 1,071 veces menor recorrido del cilindro arriba y abajo).

Si a los 110cv del Mazda de diera 2,125 veces la cilindrada, hiciese que la compresión fuera 1,202 veces más y redujera la carrera 1,071 veces, sabe qué potencia da? Sí, los 300cv que declara el 911 (110*2,125*1.202*1.071=300)


Otro ejemplo Mazda Nc 2.000cm3 (1,25 veces más), compresión 10,8 (1,14 veces) y carrera de 83,1 (1,006) = 157,6cv ! (declara en EU 160 pero en america lo clavan a 157 cv)




Último ejemplo dedicado al "palomitero" :elrisas:  Jedi con doble espada

BMW z4 2.5 (año 2003) 2.500cm3 (1.56veces), compresión 10,5 (1,11veces) y carrera de 75mm (1.11veces) = 211cv  *este modelo declara 177cv. Lo cual ya se puede sacar la conclusión de que la aspiración de ese modelo viene "capada". Menor diámetro, menor caudalímetro, etc... BMW es muy dada a mantener bloques y variar la potencia en función de la admisión. Yo tuve un 323ti de 170cv que solo se diferenciaba de un 325 en la admisión, se cambió toda la admisión y voila, 192cv.

BMW z4 2.5si (año 2006) 2.500cm3 (1.56veces), compresión 11 (1.17veces) y carrera de 78.8mm (1.06veces) = 213cv (declara 218cv que obviamente van a ser "optimistas")





El aire tiene unas propiedades físicas que no puedes cambiar.  Son fabas contadas. No existe la magia, solo el ilusionismo.

Si queremos más potencia "de verdad" hay que dejarse mucha pasta y de ahí que sea más fácil cambiar de coche como dice Privateer.
No hay llenados mágicos de curvas ni nada. En un atmosférico no. En el caso de un turbo o compresor es otro tema muy diferente y donde variar la presión del aire da cv de la forma más sencilla (con todo lo demás acorde a ese incremento)


O comprimir el aire con un turbo o un compresor. Aquí entran otros factores como que cualquier gas que comprimimos, se calienta. Ergo menos oxígeno.

En definitiva, un tema sin fin.


Por eso he invertido en hacer muchos cursos de conducción, porque "las mejoras" las llevo en las manos y si cambio de coche, no pierdo el dinero :elrisas:
« Última modificación: Julio 24, 2017, 18:47:37 por Antimach »
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Hola buenas de nuevo chicos, Antimach me tienes frito con tanto tocho  :elrisas: :elrisas: :elrisas:, es muy complicado seguir con este intercambio de opiniones, ya que te centras mucho en las teorías y se hace muy pesado ya que nos tendríamos que extender muchísimo para poder explicar todo correctamente, teorías que valen para algunos ejemplos determinados, pero no para todo, y si yo te digo, apliquemos tu teoría en un Honda Civic vti 160cv, motor de 1600cm3, con un rc de 10.2 y una carrera de 77,4 que potencia sacaría el mx5 de 110cv.

110*1.085*1.080= 128,8cv, En este caso a la teoría la faltan mas de 30cv, con lo cual, si no me estoy equivocando seria una teoría no valida. (Lo mismo me estoy equivocando yo en la cuenta que también puede ser, y mas a estas horas)


En el tema de la admisión, montando una admisión especifica para el modelo solo se genera un cuello de botella en la mariposa de admisión y no en el caudalimetro como has comentado anteriormente, a la hora de ser llenados los cilindros a altas revoluciones el pasar de 2 cuellos de botella a 1 solo cuello de botella facilita mas el llenado de motor.

El problema esta en que confundimos una admisión especifica, con una admisión no especifica para nuestro motor y por ello las faltas de potencia, explico:

Esta imagen es tu ejemplo, si te fijas el adaptador del caudalimetro es el de serie, con lo cual seria el cuello de botella de 65mm que tu comentas:

Admision montada en un motor zetec 2.0 sin ser especifica para este motor





 ===tubo de 75mm========(caudalímetro de 65mm)======tubo de 75mm======[mariposa, que será otra restricción y diseñada para los 65mm]==motor



Este es mi ejemplo, ningun cuello de botella en toda la admision de principio a fin pasando por caudalimetro en 75mm, solo al llegar a la mariposa de admision tienes el primer cuello de botella:

Admision especifica para motor zetec 2.0




Esta claro que lo ideal seria cambiar mariposa de admisión y montar una de 75mm también, colectores de admisión para este nuevo conjunto de admisión + mariposa, etc...... pero ya se nos empiezan a disparar los costes.


Un saludo y disculpar no extenderme mas, ya lo haré cuando tenga un ratillo libre para ello. :1:






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:elrisas: se acabaron los tochos. Pero es que me animo y luego no sé frenar :elrisas:


El caso del Honda es porque tiene la distribución variable V-tec que facilita el llenado a más rpms. Seguro que su eficiencia volumétrica es digna de ser calculada. Lo modelos que he escogido no la tienen.


La aspiración se puede ampliar de diámetro y ser mejorada. Así como también podemos obtener ganancias facilitando la salida de gases (ojo al "excarving" de los gases): quitando/cambiando catalizador para tener menos restricción o colectores o etc.

Pero son pequeñas ganancias que salen a muchos € por cv.


Y por último, la ITV, la condición del OP al crear este hilo. ¿Cuántas de esas modificaciones no se ven en la ITV? Con esa aspiración de la foto no se pasa la ITV. Al menos yo no la pasaría a la que voy.


De ahí que no crea para nada en llenado de curvas, repros y demás.
Pero estaré encantado de leerte para que me convenzas y perdona por las dioptrías que he generado :elrisas:
:mola:
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Re:

  • en: Julio 25, 2017, 12:12:46
Y hay que decirlo..    La short ramp para el miata no se le gana absolutamente nada,    la que va al faro de copi,     ni sacando el faro.      Test prueba/error de maurici,    os acordais?
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Buenas tardes después de leer todo de todo letra por letra revisar fórmulas etc etc etc expongo mi caso práctico , Toyota Corolla del 99 1.6 110Cv
Toyota Auris 2013 1.6 132 Cv
Han tenido que modificar por completo la distribución variable en ambos árbol de levas tanto en avance como en longitud de apertura de válvula toda esta obra de ingieneria acompañada de una cartografía , mapeo o llamarlo como queráis modificando dosificación de combustible y avances encendido sin variar apenas la relación de compresión para seguir usando 95octanos  todo esto para conseguir 22Cv y 10Nm más de par ,mi conclusión sigue siendo que consiguiendo un buen llenado del cilindro y con la correcta dosificación de combustible y un apropiado encendido y con una gestión electrónica correcta por supuesto que se ganan prestaciones pero a un coste muy alto y os puedo garantizar que las sensaciones muy parecidas sin contar que al Auris le ha puesto 6velocidades que para mí forma de conducir es un desacierto total .
Luego tenemos motores franceses por ejemplo 1.6 turboalimentados con 270Cv en coches de serie de ahí que soy partidario ,si hay dineros  es preferible sobrealimentar y hacer algo gordo y sino dejar las cosas como están pero a quien no le gusta probar y toquitear y notar aunque sea mínima una mejoría eso siempre da satisfacción .


Saludos desde Zaragoza
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Vamos, que lo mejor es dejarlo como está, que va muy bien y no da problemas.
Y si se quiere más potencia, mejor comprar otro coche más potente.
No estoy de acuerdo, :nono: no es ta fácil como decir me compro un coche con mas potencia y ya esta.
Hay que ver muchas otras cosas, pero es un tema que no se puede generalizar tan fácil, cada uno
busca otra cosa, tiene otras sensaciones o las entiende de otra manera.

Bueno, como tú no tienes que pasar ITV, para ti es una opción más fácil hacer algunas mejoras, jeje.
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3.-  Cierto. Lo explico abajo pero hay un detalle, clave para un atmosférico, la temperatura del aire. Un filtro cónico o de serie o lo que sea sin una toma directa de aire del exterior (inducida que recibe ese nombre por el propio significado del adjetivo) no sirve para nada. Los cónicos tienen menor gramaje de filtrado y los fabricantes "publicitan" que genera menos restricción de paso de aire y de ahí la ganancia. Con un fallo clamoroso, si el cono coge aire del vano motor lo está cogiendo a mayor temperatura por el calor que desprende el motor y hay menos oxígeno.



En realidad, yo no diría que hay menos oxígeno en sí.
Que yo sepa, simplemente el aire al estar caliente está más dilatado, y por tanto hay "menos aire" por cada unidad de espacio, es decir, es menos denso.
Así, al aspirarse, el caudalímetro detectará el aire en una cantidad más baja, se inyectará proporcionalmente una cantidad más baja de gasolina = menos potencia.

Por cierto, menudo tochaco del quince! Me ha dado la risa cuando he visto lo largo que era, y con iconos de Jedi y todo ;D
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