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Autor Tema: Cacao con alineacion Miata (PERSONAFISICA's help wanted)  (Leído 19311 veces)
PERSONAFISICA
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« Respuesta #60 : Diciembre 03, 2010, 20:38:45 »

Estás muy equivocado en lo del taller al que yo voy, pero bueno, tú mismo, DLV, puedes seguir pensando y diciendo lo que quieras sin conocerlos ni haberlos visto trabajar nusenuse Yo no voy a entrar en eso, porque paso de dar bola a desacreditaciones sin base.

En F1 usan de todo, no sólo eso, una cosa no quita la otra nusenuse Si hasta usan cinta americana para sujetar piezas (Minardi lo hizo en su última temporada). Y lo que utilizan no tiene nada que ver en cuanto a precisión con la última imagen que has puesto.

Hay muchos equipos de competición tan buenos como Team Elias que alinean con laser. Y seguro que esos equipos te dirán que el laser es lo mejor. Cada uno tira para lo suyo.

Tú lo que dices es que las máquinas laser a veces se descalibran, y por ello, asumes a priori que no son precisas de por sí. Yo lo que digo es que a igualdad de buen estado/calibración entre ambos métodos, una máquina laser es más precisa que el método mecánico. Ya te he dicho que busques qué precisión tienen que tener para estar normalizadas.

Por cierto, Audi en el DTM usa, o al menos lo hacía hasta hace nada, una versión "moderna" del foco luminoso. Si esto va por lo que digan/hagan equipos de competición ¿sabe menos Audi Motorsport que Team Elias porque usa un sistema previo? Al menos vamos a concederle a Audi Motorsport que sabe lo mismo que Team Elias de chasis, geometrías y coches de competición, no?

Para terminar, en el enlace que yo he puesto, salen reflejados todo tipo de métodos, además de comentados por foreros (no expertos, ojo, sino foreros), te has quedado con las fotos que confirmaban tu visión, y has obviado las que no. Pero al final, de todo hay, como en botica.
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DLVRacing
Visitante
« Respuesta #61 : Diciembre 03, 2010, 20:52:30 »

A ver, que yo no digo que trabajen mal en el taller al que lo llevas ni nada de eso, solo que el sistema no es todo lo fiable que deberia, alli, aqui y en china.

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Arien
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« Respuesta #62 : Diciembre 09, 2010, 19:18:41 »

Bueno, pues aqui en Valencia, como no conozco a nadie que trabaje con cuerdas, ni que tenga una maquina laser super-calibrada, lo he llevado a un taller especializado en alineaciones que ya conocia de hace algunos años.
He sido alli simplemente porque hasta ahora, siempre me han dejado el coche perfecto.

Las cotas que he elegido para el primer intento han sido las de Flying Miata. La cosa ha ido asi.

Las cotas del coche antes del alineado eran:
Eje delantero
Caida rueda izquierda   +0º 14'
Caida rueda derecha    -0º 16'
Avance rueda izquierda  6º 31'
Avance rueda derecha   5º 52'
Convergencia rueda izquierda  -0º 23'
Convergencia rueda derecha   +0º 02'

Eje trasero
Caida rueda izquierda  -0º 21'
Caida rueda derecha   -0º 59'
Convergencia rueda izquierda  -0º 08'
Convergencia rueda derecha   -0º 22'

Como se ve, menudo desmadre tenia montado...

Y ha quedado asi:
Eje delantero
Caida rueda izquierda   -0º 59'
Caida rueda derecha    -1º 02'
Avance rueda izquierda  6º 22'
Avance rueda derecha   6º 24''
Convergencia rueda izquierda  +0º 07'
Convergencia rueda derecha   +0º 05'

Eje trasero
Caida rueda izquierda  -1º 30'
Caida rueda derecha   -1º 37'
Convergencia rueda izquierda  -0º 03'
Convergencia rueda derecha   -0º 01'

Como veis, no ha quedado totalmente en las cifras que buscabamos.
Segun me han comentado (porque yo estaba dentro del coche mientras ellos alineaban), en el eje trasero no ha sido posible ajustar mas la convergencia.

Y bueno, como primeras impresiones, me han cambiado el coche, este coche no es el que yo compre...
Ahora la direccion es muchisimo mas precisa, pero exageradamente y, sobretodo, mucho mas dura, aplomada, como querais decirlo.
Ha desaparecido por completo la sensacion de que el coche flotaba a 120km/h, todavia tengo que probarlo en montaña, pero de momento las rotondas son otra cosa.

Para los expertos, ¿comentarios sobre las cifras que he colgado?
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PERSONAFISICA
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« Respuesta #63 : Diciembre 09, 2010, 19:33:29 »

Las cifras no están nada mal. Si estabas dentro del coche podrían haberte dejado la caída de la rueda delantera izquierda como la de la derecha, llega sin problemas a esa caída (o esa cifra era la que tenía con el coche vacío?). Llega a - 2 si se pone uno. Que te quiten avance (de ambos lados) y repitan. La dirección la notas así de asentada por llevar tanto avance.

Atrás deberías llevar algo de convergencia. Tiene que ser posible, a lo mejor el perno está cedido.

Es normal que te haya cambiado el coche porque tenías cada rueda apuntando a un sitio distinto elrisas

De momento, ya has experimentado uno de los mods con mejor relación precio/resultado precio que se pueden hacer a un MX5, un buen alineado mola A nivel dinámico, alineado + gomas es lo primero que se le debe hacer a un MX5 (que esté en buen estado, claro).
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« Respuesta #64 : Diciembre 09, 2010, 19:59:42 »

Totalmente de acuerdo!
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uhia_p
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« Respuesta #65 : Septiembre 19, 2011, 17:43:27 »

una pregunta después de tanto tiempo....    en que perjudicaría un avance tan produnciado en el tren delantero....    por ejemplo a la entrada salida de un badén??     se notaría más golpe o entrada más brusca??     porque hora mismo por ejemplo... los badenes de mi pueblo, el miatilla se comporta muy noble...  una entrada no brusca  y una salida en plan como salir de un remanso...   y eso no me gustaría perderlo en caso de que así sea... (lo de los badenes solo ocurre en mi pueblo.... en el resto de galicia como en españa, hay que tener el curso de alturas para sobrepasarlos!!! 24 )


anexo que he estado pensando!!

como ya os he dicho alguna vez, si que noto la flotabilidad del eje delantero....   sobretodo en autopista a más de 100, ya que en las curvas tiende a ser subvirador. y bastante....    pero lo medio corregí o por lo menos lo adapté a mi forma de conducción, aumentando la presión de neumáticos a 2.25bar las 4, cosa que me ha dado un mejor tacto de la dirección pero no corrige esa flotabilidad en autopista...

si bien es cierto que cuando cojo esa autopista, suele ser los fines de semana, y suele ir depósito sino cargado FULL, al 60% y el maletero petado, así que serán unos 70-kilos extra en el tren trasero....     y eso influye....   y yo que no soy un peso mosca, cargo en medio/izquierda un porcentaje de mis 80 y pico kilos....  (aunque suelo repartir a conciencia los pesos en en maletero, se que esto influye!)  ya que el subviraje se hace menos agresivo, pero sigue existiendo y es notable!.

mañana posiblemente vaya al taller a corregir parámetros...  (que creo que nunca se le hizo una alineación o por lo menos una correcta....)
« Última modificación: Septiembre 19, 2011, 18:29:56 por uhia_p » En línea

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« Respuesta #66 : Septiembre 19, 2011, 19:28:11 »

QUe se pase PF para correguirme, pero aunq lo pongas a tope de avance no vas a perder esa suavidad que tanto admiras.
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La vida es corta, conduce rápido.
uhia_p
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« Respuesta #67 : Septiembre 19, 2011, 22:53:25 »

he ido esta tarde al taller y se lo comenté!    y el colega opina lo mismo, que no perdería ese tacto!!!   aunque leyendo por interneses, dicen que los bacheados pasarían a notarse un poco más!!!...

en fin...    que ya quedé con él en hacerlo con calmita e ir mirando, pero posiblemente entre FM y PF paramétricamente andará la cosa!!!    

pos me tocará llevar los datos en grados y método (prueba/error)

tocaremos a ver si cogemos los parámetros:

FRONT:

toe in total positivo 0º13'   o 0º06'+-5' por cada lado

camber  aquí no lo tengo muy clarito  e el manual de ampliación de MX5 dice que sea positiva...   aunque luego FM y PF coinciden en parámetros
así que trataremos de conseguir los -1º por rueda de caída negativa, de cada lado...

Caster Avance    trataremos de pillar lo máximo posible...   5º o +  (o hasta que sea necesario reducir para conseguir la convergencia positiva




REAR
toe in  aquí de manual ponen 0º19' de total  FM  la ponen en 0º16' y PF no se si la había cambiado   pero en el primer post creo que era la misma que en el frente...
así que se tratará de conseguir entre 0º16' y 0º13'  convergencia positiva.

camber caída aquí todos apuntais a la negativa...   aunque de manual aftermarket la pone más próxima a medio grado negativo     y FM Y PF   ya inclinan a -1º30'   y supongo que ese será mi valor a conseguir....      (y aunque me quede un poco más cercano a los de manual...    creo que por llevar menos caballos será suficiente...  ) tened en cuenta después de que suelo llevar peso en el maletero....

como lo veis? palomitas
« Última modificación: Septiembre 20, 2011, 22:36:15 por uhia_p » En línea

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« Respuesta #68 : Septiembre 20, 2011, 07:01:51 »

Seguro que puedes recuperar la respuesta de posts pasados pero te hablo de memoria según PF dixit y que yo recuerdo bien:

- el avance delantero al máximo te eliminará casi el subviraje en curvas (sacrificando la caida)

- la flotabilidad se corrige / mejora dando un poco de convergencia en la delantera
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PERSONAFISICA
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« Respuesta #69 : Septiembre 20, 2011, 19:04:52 »

El avance tiene poco o nada que ver con el subviraje o el sobreviraje. Si he dicho eso en algún sitio está mal dicho. El subviraje o el sobreviraje en un coche vienen marcados básicamente por la frecuencia y parámetros del chasis (reparto de pesos, frecuencia, CB, CG, etc.), el FRC en el steady state, y los amortiguadores en los estados de transición. Puedes hacer un ajuste más fino a través de geometrías y presiones en las gomas, etc. También, claro está, puedes arreglar el desaguisado de las geometrías que el coche trae de fábrica (MX5, Elise, entre otros que se me ocurren) poniendo unas más adecuadas que saquen a relucir el balance real del coche (razón por la que un alineado adecuado es un must have en los MX5). Pero este balance básico viene fijado por lo anterior.

En pocas palabras, a más avance más dureza y esfuerzo necesario en la dirección, más transmisión al volante de la carretera y más rápido vuelve la dirección a enderazarse al salir de la curva.



La convergencia/divergencia delantera influye en dos cosas, a la entrada de la curva ir con divergencia hace al coche más responsivo al primer input al volante (esto se puede confundir con que el coche tiene tendencia a sobrevirar porque muchas veces uno tiene que corregir un poco ese primer input, hasta que uno se adapta, claro, comienza a dar el input justo y necesario y oh milagro el coche deja de ser una máquina de sobrevirar en nuestra imaginación), downside de esto es el nerviosismo en firme mojado, en frenadas fuertes, en autovía, con viento lateral, etc., porque el morro va husmeando la carretera. Parece que va solo. Pero va solo para bien y para mal.

La suspensión delantera del MX5 al comprimir hace que las ruedas se abran, con lo que con una mínima convergencia en marcha tenemos prácticamente 0 en marcha con las ruedas rectas (ejemplo: frenando, cuando la suspensión delantera se comprime) y poca diferencia entre la convergencia de ambos lados en los apoyos.


Detrás el plan de uhia supone mucha convergencia. Con tan poca potencia las ruedas se van a abrir muy poco en aceleraciones por fuertes que sean. La potencia que tengas influye más que nada a la hora de fijar la convergencia/divergencia de las ruedas hablando de geometrías y uso de calle con neumáticos convencionales, poco o nada a la hora de establecer la caída (siempre que ésta esté dentro de unos parámetros aceptables) salvo que exagerando tengas una especie de hot rod y lo hayas configurado con mucho squat (por ejemplo, con mucho rebote en la suspensión delantera y poca compresión en la trasera), lo que variará mucho las caídas que tengas dinámicamente al acelerar (esto se hace a veces en ese mundillo para al acelerar transferir todo el peso lo más rápido posible a las ruedas que traccionan). Repito para circuiteros y trameros de la vida que visiten el foro y que se pasen por el hilo éste, por si no lo han leído: esto vale para uso de calle, el que pretende uhia. Para otros usos, otras normas (btw, si tenéis un roadster, qué estáis esperando para registraros? Wink  ).

Además, en un MX5 detrás la convergencia no cambia con el movimiento de la suspensión, se mantiene constante. Lo que sí hay es un silentblock que es más blando que los demás y que permite que la rueda trasera en apoyo gane un mínimo de convergencia facilitando el paso por curva en el steady state. Teniendo en cuenta ambas cosas, detrás basta con poner muy poca.

Atrás es mejor no dar divergencia porque además de perder tracción al acelerar, tendremos mucho traimlining y la sensación muy cierta de que el culo va muy muy pero que muy ligero (edgy lo llaman los guiris, ojo drifteros, donuteros y guardianes de las esencias de la tracción trasera en general no se flipen, es un feeling que no tiene nada que ver con ir de lado de forma controlada).



Yo no llevo esa caída trasera. Normalmente se asume que el MX5 debe llevar 30' sexagesimales más de caída negativa detrás que delante para que vaya equilibrado, pero yo llevo las caídas prácticamente igual delante que detrás, y 0 problemas con FRC de serie, un 50% más de roll stiffness y el CG movido hacia atrás. As a matter of fact, no llevo el avance al máximo, sino a 4º30' (en mi coche llega a 5º30'). Llevo las caídas que necesita mi coche con la configuración básica que tiene.


Para terminar el hiper mega tocho, las caídas que pone FM en su web son un buen punto de partida para un MX5 stock si no se tiene muy claro qué hacer, aunque a partir de ahí habrá que hacer pequeños cambios para adaptarlas a nuestro coche, estilo de conducción, etc. Pero como punto de partida, están bien. Otro ajuste muy aceptable, que yo personalmente prefiero, para uso de calle con alegrías para cualquier MX5 es el llamado fast road/nurburgring de WIM (aunque ellos mismos hacen pequeños cambios en función del MX5 y el conductor).
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« Respuesta #70 : Septiembre 20, 2011, 22:06:24 »

Ostras, la memoria me falló 


PF, tú sabes el dinero que perderían las editoriales si publicaran todos los fascículos de golpe? elrisas

Eres un crack.
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« Respuesta #71 : Septiembre 20, 2011, 22:48:38 »

bueno entonces bamos a ajustar un poco los parámetros:

FRONT:

toe in total positivo 0º13'   o 0º06'+-5' por cada lado  ya está en poquita convergencia..

camber  conseguir los -1º o menos por rueda de caída negativa, de cada lado...

Caster Avance    trataremos de pillar entre 4º30' y + o - 5º   (vamos!! sin llegar a tope, no?)




REAR
toe in  aquí es la que ves fuera de tono, no?  así que conseguir menos 0º13'  en convergencia positiva. me sobra, no? (0º10'!!!  perhaps?)

camber caída aquí entonces   siempre +30' a lo que lleves en la delantera-1º30'    

como lo ves ahora? palomitas recuerda lo del maletero!!! que no se si influye  lo suficiente como para tenerlo encuenta!
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« Respuesta #72 : Septiembre 21, 2011, 15:42:47 »

Lo del maletero no lo entiendo, uhia, acláramelo, por favor.

Las cotas las veo bien Wink , pero yo daría 0º03' - 0º04' delante por lado y lo mismo detrás. Un pelín menos Wink 0º10' total, si quieres un número redondo, pues está bien también.

Delante es difícil "clavarlo" de convergencia si no se tiene mucha práctica y tacto, así que no te "quemes" si te dejan 0º05' por lado por ejemplo, porque quizá hayan sido incapaces de clavarlo en 0º03', 0º04'. Personalmente daría menos caída detrás, pero como lo más comúnmente aceptado es eso que has puesto, y además nadie jamás se ha quejado por ese valor en concreto, pues está bien.

En resumen, que si las ves bien, no te rompas mucho más la cabeza, están mejor que bien para tu uso mola

El avance lo dejaría así, sin llegar al máximo, para no tener un excesivo esfuerzo de dirección. Yo voy con 4º30' y tengo suficiente "feeling" al volante, la dirección va suficientemente aplomada en zonas rápidas, y ésta retorna suficientemente rápido.



Acuérdate de alinear el coche con tu peso en el asiento del conductor (o con el que suelas llevar donde lo suelas llevar).

Si no tienes esta opción, hazme un favor: mide la distancia que va perpendicular al suelo desde el centro de la llanta al borde de la aleta en cada rueda (tendrás aprox 340 - 345 mm delante y 360 - 365 detrás, es lo típico stock). Luego mide esa misma distancia, pero con el coche con el peso que suelas llevar. Si quieres las cotas fundamentalmente para cuando vayas solo, pues pon tu peso en el asiento del conductor y mide de nuevo. Pásame todos esos valores por MP, los pre y los post, y te calculo dónde tienes que pedir los valores de alineación cuanto te alineen el coche vacío para que una vez te sientes en él se queden donde los quieres efectivamente, o, mejor dicho, para que una vez lo conduzcas la dinámica de las cotas sea lo mejor posible (pásame también tu peso si haces el favor, necesito saber la diferencia aprox de peso entre las esquinas para saber cuánta de esa diferencia se transfiere y cómo ese peso influye en el movimiento de la suspensión y de ahí en la geometría) Wink

Esto lo digo porque en un MX5 todas las cotas, excepto la convergencia trasera, varían conforme la suspensión comprime o extiende. Un coche vacío no tiene la misma geometría que uno cargado. Es importante fijar la geometría del coche para la situación en la que va ir cargado y rodando Wink Eso supone que estáticamente y en vacío los valores de las cotas difieren entre sí (las caídas de las ruedas derecha e izquierda se fijan distintas, etc. etc.). Pero luego, en la situación real rodando estarán donde deben.


Si no vas a estar presente, pide la hoja de los datos si lo van a hacer con una hunter o similar para saber dónde estabas y dónde estás ahora de cotas.



Antimach, que cabrito! elrisas Pues aquí va otro libro completito y copyleft hoyga 24
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« Respuesta #73 : Septiembre 21, 2011, 17:09:33 »

lo del maletero, me refiero a que suelo ir con carga de 20-30 kilos  el 28,5% del tiempo (viernes sábado domingo)  el resto voy ligero  entre +0-5kilos....    suelo llevar el depósito al 60% en el fin de semana   o sea que al final de media de carga suele ser 10kilos..

más 83 kilos míos (que creo te comentara en el primer post) ....

y el de media en el copy serán otros 20 kilos....   (porque o va o no va la parienta!)  asi que la pongo a medias! (suele ser otros 2-3 dias a la semana, y no suele ser los mismos días que llevo el maletero cargado con peso...
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sanson
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« Respuesta #74 : Septiembre 21, 2011, 18:13:01 »

Tienes que poner la configuracion en la que quieras ir bien de verdad en el coche. Solo o con tu churri, pero no a medias.
Si haces eso, no va a ir nunca bien.
Hazlo para como vayas a divertirte. Solo o con ella. Con o sin maletero. Pero no para los trayectos.
Cuando vas de ruta (a hacer curvas) como vas?
Esa es la configuracion que tienes que decirle a PF.
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Te puedes matar fácilmente sin divertirte. Si te matas, mejor hacerlo de lado
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